JPH027235Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、各気筒毎にスロツトル弁が備えられ
ている多気筒エンジンの出力を調整する場合等に
利用されるものである。

〔従来の技術〕

第６図に示されているように、それぞれの気筒
（図示しない）に連通する各吸気通路１，２，３，
４毎にスロツトル弁５が備えられている多気筒エ
ンジン１１がある。１８はエアクリーナ、１９は
排気マニホールドである。

各吸気通路１，２，３，４にそれぞれスロツト
ル弁５を備える最大の狙いは、エンジン１１の過
度応答性の向上を図るためである。なお、第６図
に示されているエンジン１１は、各吸気通路１，
２，３，４においてスロツトル弁５の下流２８に
燃料噴射弁（図示しない）が設けられており、燃
料噴射弁によつて燃料を供給するようにした燃料
噴射式エンジンである。

一般に、多気筒エンジンにおいては、各気筒で
発生するトルクにバラツキがあると、特にエンジ
ンの負荷が低いときには回転むらが生じて、エン
ジンの振動が起こるという現象がある。

第６図に示されるような、各気筒にそれぞれ独
立に空気と燃料（混合気）を供給するエンジン１
１においては、各気筒へ供給される混合気量にバ
ラツキが生じ、従つて、各気筒で発生するトルク
にバラツキが起こり易い。

このため、第６図に示されているようなエンジ
ンについては、上記のような不具合の発生を防止
するために、従来、第７図に示されるように、ス
ロツトル弁５の下流２８において各吸気通路１，
２，３，４を連通する連通路３２が設けられてい
る（例えば、実開昭59−11152、実開昭59−
11151）。

第７図のものにおいては、連通路３２によつて
各吸気通路１，２，３，４を流れる吸入空気量の
多寡が調整される。従つて、各気筒で発生するト
ルクのバラツキがなくなり、上記のような不具合
の発生が防止される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

第７図に示されている従来の出力調整機構１０
では、確かに各気筒の発生トルクのバラツキはな
くなる。

しかしながら、次のような問題があつた。

エンジンの吸気行程には“オーバラツプ”が存
在する。即ち、或る特定の気筒Ｘの吸気行程が始
まるときでも、前の気筒Ｙの吸気行程は完全には
終了していない。従つて、第７図に示されている
ように、各気筒１，２，３，４が連通路３２で連
通されていると、気筒Ｘの吸気行程の初め頃にお
いては、気筒Ｘへ供給される空気の一部が気筒Ｙ
によつて奪われる。

従つて、連通路３２が存在するがために却つて
エンジンの出力が低下するという問題が生じるこ
とになる。これは、特に高出力を要求される高負
荷時において著しい。

本考案の技術的課題は、このような従来の技術
の問題点を解決することにある。

言葉を変えて言うと、本考案の技術的課題は、
各気筒ごとにスロツトル弁が備えられている多気
筒エンジンにおいて、 エンジン低負荷時は、各気筒が発生するトル
クのバラツキをなくして、エンジン振動を防止
するようにし、 エンジン高負荷時は、エンジン出力が低下す
るのを防止する ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技術的課題を達成する（即ち、前述の従来
の技術の問題点を解決する）ために、本考案にあ
つては、次のような手段が講じられている。

即ち、本考案に係る多気筒エンジンの出力調整
機構というのは、それぞれの気筒に連通する各吸
気通路毎にスロツトル弁が備えられている多気筒
エンジンについて、その出力を調整する出力調整
機構であつて、前記スロツトル弁の下流に存在し
ている各吸気通路は吸気通路郭定部材のなかに設
けられており、前記スロツトル弁の下流に存在し
ている各吸気通路の近傍において該吸気通路郭定
部材のなかには円筒形の空洞が設けられており、
該空洞のなかには、中空円筒が気密的、且つ、回
動可能に嵌挿されており、該中空円筒の内部は大
気に対して厳密に遮断されており、前記吸気通路
郭定部材には前記スロツトル弁の下流に存在して
いる各吸気通路と前記空洞とを連通する連通孔が
穿設されており、前記中空円筒の側壁には空気孔
が穿設されており、前記中空円筒の内部と前記各
吸気通路とは、前記中空円筒が前記吸気通路郭定
部材に対して回動されることにより、前記中空円
筒の側壁に穿設された空気孔と前記吸気通路郭定
部材に穿設された連通孔とが重なり合つたときに
連通可能とされており、前記中空円筒はリンクを
介して前記スロツトル弁と連結されており、前記
中空円筒は、前記スロツトル弁が回動すると該リ
ンクを介して次の（あ）或いは（い）のように回
動可能とされていることを特徴とする。

（あ） 前記スロツトル弁の開度が小さいときに
は、前記空気孔と前記連通孔とが整合する。

（い） 前記スロツトル弁の開度が大きいときに
は、前記空気孔と前記連通孔とは整合しない。

〔作用〕

本考案では上記（あ）及び（い）の機能が重要
である。

本考案では、上記機能に基づいて、スロツトル
弁の開度が小さい、即ち、エンジンの負荷が低い
ときには、中空円筒の内部は、第７図（従来）の
連通路の役目を果たし、各吸気通路を流れる吸入
空気量の多寡が調整される。従つて、各気筒が発
生するトルクのバラツキがなくなり、エンジン振
動の発生が防止される。

また、スロツトル弁の開度が大きい、即ち、エ
ンジンの負荷が高いときには、各吸気通路の連通
は遮断されるために、各吸気通路はそれぞれ完全
に独立となる。従つて、或る特定の気筒Ｘの吸気
行程の初め頃において、気筒Ｘへ供給される空気
の一部が気筒Ｙによつて奪われるというようなこ
とは起こらない。

このため、特に高出力を要求される高負荷時に
おいて、エンジンの出力が低下するようなことは
起こらない。

なお、エンジン高負荷時には、各気筒で発生し
ているトルク自体が大きいので、一つの気筒の発
生トルクに対するトルクのバラツキ割合は、相対
的に小さくなる。従つて、エンジン高負荷時、各
吸気通路をそれぞれ完全に独立としても、実用上
問題が生じる程エンジンが振動することはない。

本考案の構成（手段及び作用）は以下の実施例
からより一層明らかにされる。従つて、次に実施
例を説明する。

〔実施例〕

第１図は、本考案の第１の実施例に係る多気筒
エンジンの出力調整機構１０の縦断面図である。
本実施例の出力調整機構１０は、第４図に示され
ているような各吸気通路１，２，３，４ごとにス
ロツトル弁５が備えられている多気筒エンジン１
１において、スロツトル弁５の下流２８に備えら
れているものである。第４図は、本実施例に係る
出力調整機構１０を備えた多気筒エンジン１１の
全体図である。１８はエアクリーナ、１９は排気
マニホールドである。

第１図は、第４図の−断面の拡大図でもあ
る。第１図において、１，２，３，４は、それぞ
れ各気筒（図示しない）に連通する吸気通路であ
る。第１図に示されている吸気通路１，２，３，
４は、スロツトル弁５の下流２８（第４図）に位
置している部分を表している。吸気通路１，２，
３，４は、吸気通路郭定部材１４のなかに設けら
れている。

吸気通路郭定部材１４のなかにおいて、吸気通
路１，２，３，４の近傍には、円筒形の空洞１２
が設けられている。空洞１２のなかには、中空円
筒１３が気密的、且つ、回動可能に嵌挿されてい
る。中空円筒１３の内部３１は、大気に対して厳
密に遮断されている。

吸気通路郭定部材１４には各吸気通路１，２，
３，４と空洞１２とを連通する連通孔２２が穿設
されている。中空円筒１３の側壁９には空気孔２
１が穿設されている。

中空円筒１３の内部３１と、吸気通路１，２，
３，４とは、空気孔２１と連通孔２２とによつて
連通可能とされている。もつと正確に言うと、第
２図に示されるように、中空円筒１３が回動され
て空気孔２１と連通孔２２とが整合したときにだ
け、中空円筒１３の内部３１と、吸気通路１，
２，３，４とは連通可能とされる。なお、第２図
は、第１図の中空円筒１３の回動状態を説明する
説明図である。

第１図に戻つて、中空円筒１３の一端面２４に
はレバー２５が取り付けられている。レバー２５
は、第２図に示されるように、中空円筒１３の軸
線方向（第１図の矢印Ｐ−Ｐ方向、第２図では紙
面に直角な方向）に直角に突出している。レバー
２５の先端２６はリンク４１を介してスロツトル
弁５の軸４２に連結されている。中空円筒１３
は、リンク４１及びレバー２５を介して、スロツ
トル弁５の動きに応動して回動可能とされてい
る。

本実施例の機能を説明する。

本実施例において、スロツトル弁５の動きに対
する中空円筒１３の動きは、次の（あ）或いは
（い）のようになる。

（あ） 第２図に示されているように、スロツト
ル弁５の開度が小さいとき、即ち、エンジンの
負荷が低いときには、空気孔２１と連通孔２２
とは整合する。

（い） 第３図に示されているように、スロツト
ル弁５の開度が大きいとき、即ち、エンジンの
負荷が高いときには、空気孔２１と連通孔２２
とは整合しない。

従つて、本実施例においては、スロツトル弁５
の開度が小さい、即ち、エンジンの負荷が低いと
きには、中空円筒１３の内部３１は、第７図（従
来）の連通路３２の役目を果たし、各吸気通路
１，２，３，４を流れる吸入空気量の多寡が調整
される。従つて、各気筒が発生するトルクのバラ
ツキがなくなり、エンジン振動の発生が防止され
る。

また、スロツトル弁５の開度が大きい、即ち、
エンジンの負荷が高いときには、各吸気通路１，
２，３，４の連通が遮断されるため、各吸気通路
１，２，３，４はそれぞれ完全に独立となる。従
つて、或る特定の気筒の吸気行程の初め頃におい
て、その気筒へ供給される空気の一部が他の気筒
によつて奪われるというようなことは起こらな
い。

このため、特に高出力を要求される高負荷時に
おいて、エンジン１１の出力が低下するようなこ
とはない。

なお、エンジン高負荷時には、各気筒で発生し
ているトルク自体が大きいので、一つの気筒の発
生トルクに対するトルクのバラツキ割合は、相対
的に小さくなる。従つて、エンジン高負荷時、各
吸気通路１，２，３，４をそれぞれ完全に独立と
しても、実用上問題が生じる程エンジン１１が振
動することはない。

第５図は、本考案の第２の実施例に係る出力調
整機構１０の縦断面図である。

一般に、自動車において、負圧は種々のデバイ
ス（例えば、ブレーキブースタ）を駆動する駆動
源として利用されている。本実施例は、上記デバ
イスを駆動するのに使う負圧を、中空円筒１３の
内部３１から取り出すようにしたものである。

第５図において、４３は負圧取り出しポートで
あり、中空円筒１３の内部３１と連通されてい
る。負圧取り出しポート４３とブレーキブースタ
４４とは負圧通路４５によつて連通されている。

本実施例では、中空円筒１３の内部３１から負
圧を取り出すようにしているため、各吸気通路
１，２，３，４それぞれから均等に負圧を取り出
すことができる。言い換えれば、或る特定の気筒
だけに負圧を取り出す負担がかからない。

従つて、本実施例では、負圧を取り出しても各
吸気通路１，２，３，４の吸入空気のバランスが
くずれることはない（各吸気通路１，２，３，４
の吸入空気のバランスがくずれると、各気筒の発
生トルクにバラツキが生じ、エンジン振動が生じ
る）。

本実施例で負圧が取り出せるのは、第２図及び
第３図の例で言うと、第２図の場合だけであつ
て、第３図の場合には負圧は取り出せない。しか
しながら、ブレーキブースタ４４の駆動が必要と
なるときというのは、そもそも、スロツトル弁５
が第２図の状態にあるときだけであるので、これ
は何等問題とはならない。

〔考案の効果〕

上記実施例の説明から分る通り、本考案によれ
ば、各気筒ごとにスロツトル弁が備えられている
多気筒エンジンにおいて、 エンジン低負荷時は、各気筒が発生するトル
クのバラツキをなくしてエンジン振動を防止す
るようにし、 エンジン高負荷時は、エンジン出力が低下す
るのを防止する ことが可能となるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１の実施例に係る多気筒
エンジンの出力調整機構の縦断面図、第２図は、
本考案の第１の実施例に係る多気筒エンジンの出
力調整機構の作動説明図、第３図は、本考案の第
１の実施例に係る多気筒エンジンの出力調整機構
の他の作動説明図、第４図は、本考案の第１の実
施例に係る出力調整機構を備えたエンジンの全体
図、第５図は、本考案の第２の実施例に係る多気
筒エンジンの出力調整機構の縦断面図、第６図
は、従来の出力調整機構を備えたエンジンの全体
図、第７図は、従来の多気筒エンジンの出力調整
機構の縦断面図である。 １，２，３，４……吸気通路、５……スロツト
ル弁、１０……多気筒エンジンの出力調整機構、
１１……多気筒エンジン、１２……空洞、１３…
…中空円筒、１４……吸気通路郭定部材、２１…
…空気孔、２２……連通孔、２８……スロツトル
弁の下流、３１……中空円筒の内部、４１……リ
ンク。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 それぞれの気筒に連通する各吸気通路毎にスロ
   ツトル弁が備えられている多気筒エンジンについ
   て、その出力を調整する出力調整機構であつて、
   前記スロツトル弁の下流に存在している各吸気通
   路は吸気通路郭定部材のなかに設けられており、
   前記スロツトル弁の下流に存在している各吸気通
   路の近傍において該吸気通路郭定部材のなかには
   円筒形の空洞が設けられており、該空洞のなかに
   は、中空円筒が気密的、且つ、回動可能に嵌挿さ
   れており、該中空円筒の内部は大気に対して厳密
   に遮断されており、前記吸気通路郭定部材には前
   記スロツトル弁の下流に存在している各吸気通路
   と前記空洞とを連通する連通孔が穿設されてお
   り、前記中空円筒の側壁には空気孔が穿設されて
   おり、前記中空円筒の内部と前記各吸気通路と
   は、前記中空円筒が前記吸気通路郭定部材に対し
   て回動されることにより、前記中空円筒の側壁に
   穿設された空気孔と前記吸気通路郭定部材に穿設
   された連通孔とが重なり合つたときに連通可能と
   されており、前記中空円筒はリンクを介して前記
   スロツトル弁と連結されており、前記中空円筒
   は、前記スロツトル弁が回動すると該リンクを介
   して次の（あ）或いは（い）のように回動可能と
   されていることを特徴とする多気筒エンジンの出
   力調整機構。 （あ） 前記スロツトル弁の開度が小さいときに
   は、前記空気孔と前記連通孔とが整合する。 （い） 前記スロツトル弁の開度が大きいときに
   は、前記空気孔と前記連通孔とは整合しない。