JPH0280857A - トルクコンバータにおけるロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機に用いられる流体トルクコンバー
タに係り、詳しくはトルクコンバータにおけるロックア
ツプクラッチの制御装置に関する。

（旧　従来の技術 −Ｓに、トルクコンバータにおけるロックアツプクラッ
チの制御装置は、クラッチ板（プレート）により、その
一側の第１油室（クラッチオフ圧）と他側の第２油室（
クラッチオン圧）とに区隔し、第２油室から第１油室へ
の油圧の供給によりクラッチを接続し、かつその逆の供
給経路によりクラッチを解放すると共に、両油室の差圧
を車速やエンジンスロットル開度等の外部信号により増
減制御し、クラッチの係合力を調整制御している。

そして、従来、特公昭６３−５６２５号公報に示すよう
に、第１油室と第２油室とをオリフィスを介して連通し
、更に、第１油室及び第２油室にそれぞれ連通する室を
対向配置すると共に外部信号が作用する制御室を有する
調圧弁を、第１油室からの排油用油路に介在したロック
アツプクラッチ制御装置が案出されている。

該ロックアツプクラッチ制御装置は、調圧弁に第１及び
第２の両油室の内圧を作用してその差圧を直接検知して
いるので、油温変化にかかわらず、外部信号に応じて正
確に該調整弁を制御して、クラッチ係合力を制御し得る
。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 一般に、トルクコンバータはその外郭か比較的薄い鋼板
からできており、遠心力及び供給圧の変化等によって膨
張したり収縮したりして、その外形が変化するか、上述
調圧弁（以下ロックアツプコントロールバルブという）
は、第１油室の供給油圧かオリフィスを介して第２油室
へ導かれ、更に該第２油室から排油圧（オフ圧）が適宜
調圧制御される関係上、該制御の元となる排油圧がオリ
フィスを通っての比較的少ない流量のため、上述トルク
コンバータ外形変化に対応しきれない場合か生ずる。例
えは、高速状態から車速が低下し、クラッチ係合力を弱
めて入力側と出力側との間にスリップを許容しようとす
る場合、第１油室からの排油圧を高める必要かあるが、
この際、遠心力及び供給圧低下筒に基づきトルクコンバ
ータ外形が収縮して、第２油室の油圧が高くなると、オ
リフィスを通っての第１油室の排出量を規制するだけで
は間に合す、クラッチの係合力か高すぎてトルク変動を
充分に吸収できないことかある。

また、上述ロックアツプコントロールバルブでは、ガバ
ナ圧（又はスロットル圧）を外部信号として制御してい
るため、係合及び解放時の過渡的な制御か不充分であり
、またロックアツプクラ・ソチを連続して滑り状態に制
御することは困難である。

更に、ロックアツプコントロールバルブがステックを生
じ、排油圧（オフ圧）が高く保持された場合、ロックア
ツプクラッチがスリップすると共にトルクコンバータも
スリップして、発熱するが、この際トルクコンバータ全
体のオイルの循環がなくなり、加熱してしまう。

そこで、本発明は、上述課題を解決して、素早い応答性
が可能で、かつきめ細かい制御が可能なトルクコンバー
タにおけるロツクア・ツブクラ・ソチ制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、トルクコンバータ（１）の
入力側（２）と出力側（３）とを機械的に連結するロッ
クアツプクラッチ（５）を備え、該クラッチのクラッチ
プレート（６）一側に第Ｖ油室（９）を、他側に第２油
室（１０）を形成して、供給油圧（１１）を該第２油室
（１０）に供給しそして第１油室（９）を経て排油圧用
油路（１２）に排出する経路により前記ロックアツプク
ラッチ（５）を係合し、また前記第１油室（９）及び第
２油室（１０）を互にオリフィス（１３）を介して連通
ずると共に、これら両油室（９）、（１０）に連通ずる
室（９ａ）、（１０ａ）を対向配置したロックアツプコ
ントロールバルブ（１５）を、前記排油圧用油路（１２
）に介在してなるトルクコンバータにおけるロックアツ
プクラッチ制御装置において、前記ロックアツプコント
ロールバルブ（１５）に、リニアソレノイドバルブ（１
６）に連通ずる制御室（１７ａ）を設けると共に、前記
排油圧用油路（１２）に連通ずる排油用ポート（１２ａ
）に隣接して前記供給油圧（１１）に依存する油圧（ｌ
ｌｂ）に連通する供給ポート（ｌｌａ）及びドレーンポ
ート（１４）を設け、該ロックアツプコントロールバル
ブ（１５）が、前記リニアソレノイドバルブ（１６）か
らの制御圧に基づき、前記第１油室（９）及び第２油室
（１０）からの差圧作用状態にて前記排油用ポート（ｌ
ｌａ）をドレーンポート（１４）又は供給ポート（ｌｌ
ａ）に適宜連通制御することを特徴とする。

更に、前記排油圧油路（１２）に、オリフィス（１９）
を介してドレーンする油路（１２ｂ）を連通ずる。

また、前記両油室（９）、（１０）を連通ずるオリフィ
ス（１３）かトルクコンバータ（１）の内径側に形成し
てあり、遠心力の影響が少ない構造になっている。

（ホ）作用 以上構成に基づきロックアツプリレーバルブ（２０）か
オフ位置（左半位置）にある場合、油路（１１）からの
供給油圧（例えばセカンタリ圧）は、油路（９ｃ）を介
して第１油室（９）に供給され、更に第２油室（１０）
を経て油路（１０ｂ）そして油路（２１）を介して排出
される。

従って、ロックアツプクラッチ（５）は解放状態にある
。また、ロックアツプコントロールバルブ（２０）かオ
ン位置（心土位置）に切換わると、供給油圧は油路（１
１）、（ｌｏｂ）を介して第２油室（１０）に供給され
、そしてオリフィス（１３）を介して第１油室（９）に
導かれ、更に該第１油室（９）から油路（９Ｃ）を介し
て排油圧用油路（１２）に排出される。この状態にあっ
ては、両油室（９）、（１０）の差圧に基づき、ロック
アツプクラッチ（５）は係合状態にある。

そして、第１油室（９）内の油圧は油路（９ｂ）を介し
てロックアツプコントロールバルブ（１５）の室（９ａ
）に作用し、また第２油室（１０）内の油圧は油路（１
０ｂ）を介して室（１０ａ）に作用し、従って該コント
ロールバルブ（１５）には、両油室（９）、（１０）の
差圧か直接作用し、かつリニアソレノイドバルブ（１６
）からの制御圧かその制御室（１７ｂ）に作用している
。そして、車速の低下等の外部信号に基づき、リニアソ
レノイドバルブ（１６）からの制御圧が変化（減圧）す
ると、ロックアツプコントロールバルブ（１５）はその
スプール（１５ａ）を排油用ポート（１２ａ）とドレー
ンポート（１４）とを絞る方向に移動し、排油圧用油路
（１２）からのドレーン量を制限して第１油室（９）内
の油圧を高める。これにより、両油室（９）、（１０）
の圧力差を少なくして、クラッチ（５）の係合力を弱め
る。更にこの際、トルクコンバータ（１）の外郭（２）
が遠心力の低下等により収縮して、第２油室（１ｏ）の
油圧が高まると、オリフィス（１３）を通っての第１油
室（９）の油圧は上記第２油室の油圧上昇に追従できず
、従ってこれら両油室（９）、（１０）の油圧が直接作
用するコントロールバルブ（１５）は、その差圧変化に
基づきスプール（１５ａ）を更に移動して排油用ポート
（１２ａ）を供給ポート（ｌｌａ）に連通する。すると
、供給油圧に依存する油圧（ｌｌｂ）がポート（１１ａ
）、（１２ａ）を通って排油圧油路（１２）に供給され
、更に油路（９ｃ）を通って第１油室（９）に送られる
。これにより、コントロールハルツ（１５）において、
制御室（１７ａ）の制御圧に素早く対応すべく、適正差
圧状態になるように、第２油室（１０）の油圧に対抗し
て第１油室（９）の油圧か上昇される。

またロックアツプクラッチ（５）の係合開始時等、リニ
アソレノイドバルブ（１６）は制御部（］からの電気信
号に基づきリニアに変化して、所定制御圧を出力する。

これにより、ロックアツプコントロールバルブ（１５）
は、その制御室（１７ａ）に作用する上述制御圧に基づ
き微妙に変化し、排油圧用油路（１２）の排油圧を適宜
変化してクラッチ（５）の係合力を所定スリラフ状態に
制御する。

また、例えロックアツプコントロールバルブ（１５）か
鉄粉等によりスティックして排油用ポート（１２ａ）と
トレーンポート（１４）とが絞り状態又は遮断状態にな
っても、排油圧油路（１２）は油路（１２ｂ）からオリ
フィス（１９）を介してドレーンされるため、トルクコ
ンバータ（１）の循環油路（１１→１０ｂ→１０→１３
→９→９ｃ→１２→１２ｂ）が保持されて、トルクコン
バータ（１）か高温になることを防止される。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものではある
か、何等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。

自動変速機Ａは、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータ１、プラネタリ変速ギヤ機構Ｔ及び油圧制
御袋ＮＯを備えており、それぞれコンバータハウシング
２１ａ、トランスミッションケース２１ｂ及びエクステ
ンションハウジング２１ｃ、そしてパルブホディＢ及び
オイルパン２１ｄに収納されている。

トルクコンバータ１は、ドライブプレートに固定されて
入力要素となるフロントカバー２ａ及びケース２ｂから
なるコンバータハウジンク２を有しており、該ハウシン
グ２内にはケース２ｂに一体に設けられたポンプ羽根車
１ａ、出力要素となるタービンハブ３に一体に連結され
たタービン羽根車１ｂ及びワンウェイクラッチ４により
一方向回転か阻止されるステータ羽根車ＩＣが収納され
ており、かつこれら羽根車にてトーラスを構成している
。そして、該トーラスとフロントカバー２８との間には
ロックアップクラッヂ５が配設されており、該クラッチ
５はクラッチプレート６及び２種類のバネからなるダン
パ２２を有しており、該クラッチプレート６がフロント
カバー２ａに接触することにより、エンジンクランク軸
の回転かフロントカバー２ａ、クラッチプレート６及び
タンパ２２を介して直接タービンハブ３に伝達され、そ
して該ハラ３にスプライン結合されている変速ギヤ機構
Ｔの入力軸２３に伝達される。また、クラッチプレート
６はフロントカバー２ａとの間で第１油室９を形成する
と共に、その背面側即ちトーラス側にて第２油室１０を
形成しており、後述するようにこれら両油室９，１０の
圧力差にて係合及び解放操作され、また該クラッチプレ
ート６のタービンハブ３に近い部分に前記両油室９，１
０を連通すべくオリフィス１３が形成されている。

変速ギヤ機構Ｔはオーバドライブプラネタリギヤユニッ
トＴ１と、フロントプラネタリギヤユニット２４及びリ
ヤプラネタリギヤユニット２５からなる主変速ユニット
Ｔ２とからなる。オーバドライブプラネタリギヤユニッ
トＴ１は入力軸２３に直結されかつプラネタリピニオン
Ｐ１を支持しているキャリヤＣＲ１、入力軸２３に被嵌
しているサンギヤＳ１及び主変速ユニットＴ２の入力軸
２６に連結しているリングギヤＲ１を有しており、また
プラネタリキャリヤＣＲＩとサンギヤＳ１との間にオー
バドライブダイレクトクラッチＣｏ及びワンウェイクラ
ッチＦ。か介在していると共に、サンギヤＳ１とケース
２１ｂとの間にオーバドライブブレーキＢ。が配設され
ている。また、フロントプラネタリギヤユニット２４は
出力軸２７に直結しかつプラネタリピニオンＰ２を支持
しているキャリヤＣＲ２、出力軸２７に被嵌しかつりャ
ブラネタリギャユニット２５のサンギヤと一体に構成さ
れているサンギヤＳ２、及び入力軸２６にフォワードク
ラッチＣ１を介して連結しているリングギヤＲ２からな
り、また入力軸２６とサンギヤＳ２との間にダイレクト
クラッヂＣ２が介在していると共に、該サンギヤＳ２と
ケース７との間にハンドブレーキからなる２ｎｄコース
トツレーキＢ１か介在しており、更にサンギヤＳ２とケ
ース２１ｂとの間にはワンウェイクラッチＦ１を介して
多板からなる２ｎｄコーストブレーキＢ２が配設されて
いる。また、リヤプラネタリギヤユニット２５は、プラ
ネタリピニオンＰ３を支持しているキャリヤＣＲ３、サ
ンギヤＳ２および出力軸２７に直結しているリンクギヤ
Ｒ３からなり、またキャリヤＣＲ３とケース２１ｂとの
間には１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェイクラ
ッチＦ２が並列して配設されている。なお、第２図中３
６はオイルポンプてあり、また３８は出力軸回転センサ
、３９はスピードメータ用回転取出ギヤである。そして
、第２図に示すように、０／Ｄプラネタリギヤユニツト
Ｔ１は、サンギヤＳ１のボス部２９か軸方向に延び、該
ボス部とキャリヤＣＲＩに固定されるスリーブ３０との
間にワンウェイクラッチＦ。が介在しており、また前記
ボス部２９ａからシリンダを構成するフランジ部４０か
延設されている。該フランジ部４０にはピストン４１が
嵌合してＣ６用油圧アクチュエータを構成しており、更
に該フランジ部内周面と前記スリーブ３０との間に０／
ＤダイレクトクラツチＣ８が配設されていると共に、そ
の外周面とケース７との間にＯ／ＤブレーキＢ。か配設
されており、そして該フランジ部４０にはその外径方向
に延びて環状の鍔部４２が固定されている。また、該鍔
部４２に形成した多数の孔又は切欠き部に対向して、前
記ケース２１ｂに光又は磁気等の非接触センサ４５が設
置されており、該センサ４５は、Ｏ／Ｄダイレクトクラ
ッチＣ８の接続時即ち１速、２速、３速時に入力部材１
５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。

ついで、第４図に沿って、油圧制御袋ＷＯについて説明
する。

図中、Ｃｏ　、　Ｃｒ　、　Ｃ２は前記各クラッチの油
圧サーボを示し、Ｂ　ｏ　、　Ｂ　１．　Ｂ　２　、Ｂ
　３は前記各ツレーキの油圧サーボを示し、更に１はト
ルクコンバータ、３６は油圧ポンプ、４５は車速センサ
である。そして、５１はマニュアルバルブであり、各ポ
ジションＲ，Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌにおいてそれぞれライ
ン圧ポートＰβが図にＯで示す各ポートａ、ｂ、ｃ、ｄ
に連通する。更に、５２はプライマリレキュレータバル
ブ、５３はスロットルバルブ、５５はセカンタリレギュ
レータバルプ、５９はカットバックバルブである。また
、６０は１−２シフトバルツ、６１は２−３シフトバル
ブ、６２は３−４シフトバルブ、６３はリバースインヒ
ビットハルツ、６５はローコーストモシュレータバルブ
、６６はセカンドコーストモジュレータバルブである。

そして、６７はＣ８用アキュムレータ、６９はＢ。用ア
キュムレータ、７０はＣ２用アキュムレータ、７１はＢ
２用アキュムレータである。また、７２は、前記Ｂ。用
アキュムレータ６９．Ｃ２用アキユムレータ７０及びＢ
２用アキュムレータ７１のそれぞれ背圧室６９ａ、７０
ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するアキュムレータコ
ントロールバルブである。また、７５はクーラ連通管、
７６はクーラバイパスバルブである。更に、８１．８２
はそれぞれシフトバルブ６０，６１．６２を切換え制御
する第１及び第２のソレノイドバルブであり、また８３
はリニアソレノイドバルブからなる第４のソレノイドバ
ルブであって、ソレノイドレギュレータバルブ７３から
の油圧を適宜調圧して、該調圧油圧を前記アキュムレー
タコントロールバルブ７２に供給する。そして、１５は
、後に詳述するロックアツフコントロールバルブ、２０
はロックアツプリレーバルブ、１６はロックアツプクラ
ッチ制御用のりニアソレノイドバルブからなる第３のソ
レノイドバルブ、５８はソレノイドリレーバルブである
。

ついで、本発明の要部となるロックアツプクラッチ制御
装置について、第５図に沿って説明する。

ロックアツプリレーバルブ２０は、第１のスプール２０
ａ及び第２のスプール２０ｂを有しており、両スプール
の間にスプリング２０ｃが介在しており、かつ第１のス
プール上端に制御圧油路１７に連通している制御室１７
ｂか形成され、また第２のスプール下端に油路１１から
のセカンタリ圧が作用している油室１１ｂか形成されて
いる。

更に、該バルブ２０は油路１１に連通しているポート１
１Ｃ及び該油路にチエツクボール８５を介して連通して
いる供給ポートｌｉｄ、更に排油圧用油路１２に連通し
ている排出ポート１２ｃ、セカンダリレギュレータバル
ブ５５からの潤滑油圧用油路８７にオリフィス８６を介
して連通しているポート８７ａ、そして１〜ルクコンノ
スータ１の前記第１油室９に連通しているポート９ｄ、
前記第２油室１０に連通しているポート１００１更にク
ーラ等へ導かれる油路２１に連通するポート２１ａ、そ
して複数のトレーンポートＥＸを有している。

また、ロックアツプコントロールバルブ１５は第１のス
プール１５ｂ及び第２のスプール１５ａを有しており、
第１のスプール上端には制御圧油路１７に連通する制御
室１７ａが形成されている。更に、第２のスプール１５
ａ上端には前記トルクコンバータの第１油室９に油路９
ｂを介して連通している油室９ａが形成されており、ま
た該スプール１５ａの下端にはスプリング１５ｃが縮設
されていると共に前記トルクコンバータの第２油室１０
に油路１０ｂを介して連通している油室１０ａが形成さ
れている。更に、該バルブ１５には排油圧用油路１２に
連通している排油用ポート１２ａが形成され、更に該ポ
ート１２ａに隣接して、セカンタリ圧油路１１にオリフ
ィス８６を介して連通している供給ポートｌｌａ及びド
レーンポート１４が形成されている。また、排油圧用油
路１２には油路１２ｂが分岐しており、該油路１２ｂは
オリフィス１９を介してドレーンしている。

また、リニアソレノイドバルブからなる第３のソレノイ
ドバルブ１６はソレノイドモジュレータバルブ７３から
の所定油圧か供給される供給ポート７３ａ、出力ポート
８９ａ、更にドレーンポートＥｘ及びオリフィスポート
８９ｄを有しており、制御部Ｃからの所定電気信号に基
づき、供給ポート７３ａの油圧を調圧して出力ポート８
９ａから出力する。ソレノイドモジュレータバルブ７３
はプライマリレギュレータバルブ５２からのライン圧が
供給される供給ポート５２ａ及び該ライン圧を所定割合
にて減圧した油圧を出力するポート７３ｂを有している
。また、ソレノイドリレーバルブ５８はスプール上端に
スプリング５８ａか縮設され、かつ該スプール下端には
２ｎｄツレーキ用油圧サーボＢ２に連通している油室Ｂ
２ａを有しており、更に第３のソレノイドバルブ１６の
出力ポート８９ａに連通するポート８９ｂを有し、かつ
該ポート８９ｂを挟んて、前記制御圧油路１７に連通す
るポート１７ｃ及びプライマリレギュレータバルブ５２
の減圧制御室９０ａに連通している（第１図参照）ポー
ト９０ｂを有している。また、セカンダリレギュレータ
バルブ５５はスプール下端にスプリング５５ａか縮設さ
れていると共にスロットルバルブ５３からのスロットル
圧が作用する油室５３ａを有し、またスプール上端には
セカンダリ圧用油路１１にオリフィス８６を介して連通
しているフィードバック圧油室１１ｅが形成されており
、更にセカンダリ圧用油路１１に連通するポートｌｌｆ
及び潤滑油圧用油路８７に連通するポート８７ｂ、そし
てポンプ３６の吸入側に連通ずるポート３６ａを有して
いる。

また、第１図はロックアツプクラッチ制御装置の一部変
更した実施例を示すものであるが、ロックアツプコント
ロールバルブ１５等のバルブ構造が一部相違しかつチエ
ツクボール８５を介さない等その相違は僅かてあり、機
能において大きな差はないので、第５図に示すものと同
一符号を付して構造の説明を省略する。

なお、第１図においてプライマリレギュレータバルブ５
２を示しであるので、該バルブ５２の説明を加えると、
該バルブ５２は、メインスツール５２ａ、サブスプール
５２ｂ及びプラグ５２ｃの互に当接して一体に摺動する
３個の移動部材を有しており、メインスプール５２ａ部
分にはその下端にオリフィスを介してライン圧を作用す
るフィードバックポートｆ、段差部に作用する減圧制御
室ポート９０ａ、更にライン圧ポートｐ、セカンダリレ
ギュレータバルブ５５に連通ずるポート１１ｇ及びドレ
ーンポート。Ｘを有している。更に、サブスプール５２
ｂにはその上端に作用するスロットル圧ポートｉ及びそ
の段差部に作用するカットバック圧ポートｊを有してお
り、またそのプラグ５２ｃ部分にはその上端に作用する
Ｒレンジ圧ポートｄ１を有している。そして、ライン圧
ポートｐは油圧ポンプ３６の吐出側に連通して、該ポン
プ圧をライン圧に調圧すると共に各油圧サーボＣｏ　、
　Ｃ１，Ｃ２、Ｂ　ｏ　、　Ｂ　１．　Ｂ　２　、　Ｂ
　３に連通し得、また該ライン圧はソレノイドモジュレ
ータバルブ７３の入力ポート５２ａにも供給されている
。また、前述したように減圧制御室９０ａは油路９０を
介してソレノイドリレーバルブ５８のポート９０ｂに連
通している。また、ポート１１ｇからの油圧は、セカン
ダリレキュレータパルツ５５に連通してセカンダリ圧（
コンバータ油圧）に調圧され、ロックアツプリレーバル
ブ２０を介してトルクコンバータ１に供給されており、
またＲレンジ圧ポートｄ１はマニュアルバルブ５１がＲ
レンジにセレクトされる際にライン圧が供給されるポー
トｄに連通されている（第４図）。

ついて、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機１の各ソレノイドバルブ８１，８２．１６
、各クラッチＣ６，Ｃ，，Ｃ２、ブレーキＢ。、Ｂ、、
Ｂ３．及び各ワンウェイクラッチＦｏ　、Ｆｏ、Ｆ２は
、各ポジション（レンジ）Ｐ、Ｒ，Ｒ（Ｖ≧７）、Ｎ、
Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第６図に示す作
動衣のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、第１の
ソレノイドバルブ８１かオン状態にあって、その結果オ
ーバドライブダイレクトクラッチＣ６、ワンウェイクラ
ッチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１か係合し、
他は解放状態になっている。従って、オーバドライブプ
ラネタリギヤユニットＴ１は、クラッチＣ８及びワンウ
ェイクラッチＦｏを介して一体となって直結状態となっ
ており、入力軸２３の回転はそのまま主変速ユニットＴ
２の入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニットＴ
２ては、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１を
介してフロントプラネタリギヤユニット２４のリンクギ
ヤＲ２に伝達され、更にキャリヤＣＲ２及び該キャリヤ
と一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤＳ２
を介してリャプラネタリキャユニット２５のキャリヤＣ
Ｒ３に左方向の回転力を付与するか、ワンウェイクラッ
チＦ２にて該回転か阻止され、プラネタリピニオンｐ３
は自転して出力軸２７と一体のリンクギヤＲ３に動力伝
達する。

そして、マニュアルバルブ５１をＮレンジからＤレンジ
にセレクトする際、ポジションセンサから信号に基づき
、制御部Ｃからリニアソレノイドバルブ１６に所定信号
が出力される。すると、ンレノイドモジュレータバルブ
７３の出力ポードア３ｂからの油圧が所定油圧に調圧さ
れてポート８９ａから出力され、ソレノイドリレーバル
ブ５８の入力ポート８９ｂに供給される。この際、ソレ
ノイドリレーバルブ５８は、２ｎｄツレーキＢ２が解放
状態にあることに基づき、制御室Ｂ２ａには油圧が作用
せず、第１図の右半位置（第５図の左半位置）にある。

従って、ポート８９ｂのＭ＃Ｊ圧はポート９０ｂ及び油
路９ｏを介してプライマリレギュレータバルブ５２の減
圧制御室９０ａに供給される。この状態にあっては、プ
ライマリレギュレータバルブ５２は、スロットルバルブ
５３からのスロットル圧がポート１に供給され、かつカ
ットバックバルブ５９かポートｊにスロットル圧が作用
し、これによりスプール５２ａを下方に付勢して比較的
高い１速時ライン圧を発生する状態にあるが、前記制御
室９０ａへの制御圧の供給に基づき、該ライン圧を所定
量減圧する。これにより、マニュアルバルブ５２のＮ−
＋Ｄセレクト時、ライン圧か減圧し、従ってオーバドラ
イブダイレクトクラッチ用油圧す−ホＣ８及びフォワー
ドクラッチ用油圧サーホＣ１への供給圧を減圧して、該
クラッチＣ６ＩｃＩの係合開始を滑らかにし、そして制
御部Ｃからの信号に基づき、タイマー制御によりゆっく
りとりニアソレノイドバルブ１６からの制御圧を液圧し
て、プライマリレギュレータバルブ５２からのライン圧
を通常に戻して、クラッチＣ８，Ｃ１の係合を確実にす
る。なお、スロットルセンサ等の始動センサからの信号
を待って制御部Ｃから信号を発し、運転者がアクセルペ
ダルを踏む等の始動意志がない場合、ライン圧をクラッ
チＣ８，Ｃ１かトルク伝達直前の油圧に保って、Ｎ→Ｄ
セレクト時のクリープ現象を防止するようにしてもよい
。

一方、１速状態にあっては、ソレノイドリレーバルブ５
８は上述切換え位置（第１図における右半位置、第５図
における左半位置）にあって、ロックアツプクラッチ制
御圧油路１７はドレーン状態（ボー１”　１７　ｃとド
レーンポートＥＸとの連通）にあって、ロックアツプリ
レーハルツ２０は第１図左半位置（第５図も同様）にあ
り、かつロックアツプコントロールバルブ１５は第１図
左半位置（第５図左半位置）にある。この状態にあって
は、セカンダリ（コンバータ）油圧は油路１１からリレ
ーバルブ２０のポートｌｌｄ、９ｄ及び油路９ｃを介し
てトルクコンバータ１の第１油室９に供給され、更に第
２油室１０を通って油路１゜ｂに排出され、そしてリレ
ーバルブ２ｏのポート１０ｃ、２１ａ及び油路２１を介
してクーラ連通管７５及びクーラバイパスハルツ７６に
導かれる。従って、ロックアツプクラッチ５は解放状態
にあり、エンジンクランク軸の回転は、専らポンプ羽根
車１ａ、ステータ羽根車１ｃ及びタービン羽根車１ｂに
作用する油流を介してタービンハブ３に伝達され、そし
て変速ギヤ機構Ｔの入力軸２３に伝達される。なお、該
ロックアツプクラッチ５の解放状態は１速におけるソレ
ノイドリレーバルブ５８の切換えに限らず、２，３．４
速においてリニアソレノイドバルブ１６がオフ状態にあ
っても現出する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、第１のソレノイドハ
ルツ８１のオンに加えて第２のソレノイドハルツ８２が
オンに切換ねる。これにより、オーハトライツタイレク
トクラッヂＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、フォワード
クラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１及び２ｎｄツレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態になる。従って、オー
バドライブプラネタリギヤユニットＴ１は先に述べた直
結状態にあり、入力軸２３の回転かそのまま主変速ユニ
ットＴ２の入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニ
ットＴ２は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ
１を介してフロントギヤユニット２４のリングギヤＲ２
に伝わり、ビニオフＰ２？介してサンキャＳ２に左方向
の回転力を付与するが、該サンギヤは２ｎｄツレーキＢ
２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ１にて該方向の回
転が阻止され、従ってプラネタリピニオンＰ２は自転し
ながらキャリヤＣＲ２か回転し、フロントギヤユニット
２４のみを経由して２速凹転か出力軸２７に伝達される
。

この際、２ｎｄブレーキ用油圧サーホＢ２へのライン圧
供給に起因して、ソレノイドバルブ５８はその制御室Ｂ
、ａにライン圧が供給されて第１図において左半位置（
第５図において右半位置）に切換えられ入力ポート８９
ｂがロックアツプクラッチ制御用出力ポート１７ｃに連
通ずる。この状態において、制御部Ｃか速度、スロット
ル開度及びシフトポジション等からの信号を受けて、リ
ニアソレノイドバルブ１６にロックアツプクラッチオン
信号を発すると、該バルブ１６は供給ポート７３ａから
の所定油圧を調圧して出力ポート８９ａに制御圧を出力
する。すると、該制御圧はリレーバルブ５８のポート８
９ｂ、１７ｃを経て制御圧油路１７に供給され、ロック
アツプコントロールバルブ２９及びロックアツプコント
ロールバルブ１５の制御室１７ｂ、１７ａに作用する。

これにより、リレーバルブ２０が第１、第５図の右半位
置に切換わると共に、コントロールバルブ１５は第１図
において右半位置（第５図において左半位置）に切換わ
る。この状態にあっては、油路１１からのセカンダリ（
コンバータ）油圧はリレーバルブ２０のポートｌｉｄ、
１０ｃ及び油路１ｏｂを介してトルクコンバータ１の第
２油室１０に供給され、そしてオリフィス１３を介して
第１油室９に圧力差を持って導かれ、更に油路９ｃ、リ
レーバルブ２０のポート９ｄ、１２ｃを介して排油圧用
油路１２に排出されて、油路１２ｂからオリフィス１９
を介して排出されると共に、コントロールバルブ１５の
ポート１２ａからドレーンポート１４に排出される。従
って、ロックアツプクラッチ５は、第１油室９と第２油
室１ｏとの圧力差に基づきクラッチプレート６かフロン
トカバー　２　ａに接触し、クラッチ係合状態となって
、エンジンクランク軸の回転は該ロックアツプクラッチ
５を介してタービンハブ３に伝達される。

また、この状態にあっては、第１油室９内の油圧が油路
９ｂを介してコントロールバルブ１５におけるスプール
１５ａ上端の油室９ａに作用し、また第２油室１０内の
油圧か油路１０ｂを介してスプール１５ｂ下端の油室１
０ａに作用する。従って、コントロールパルプ１５は両
油室９，１０の油圧が直接対向作用した状態にあり、該
差圧作用状態にあって、リニアソレノイドバルブ１６か
車速低下、スロットル開度の低下等の信号を受けてその
出力制御圧をリニアに減圧すると、排油用ボー１〜１２
ａとトレーンポート１４との絞り量を変化し、両油室９
，１０の差圧を変化する。更に、トルクコンバータハウ
ジンク２か遠心力の減少等により収縮変化する場合、コ
ントロールパルプ１５の下池室１０ａには該ハウジング
２の収縮変形に基づき高められた第２油室１０の油圧か
作用するが、オリフィス１３を通っての限られた流量で
は第１油室９の油圧は上記第２油室１０の油圧上昇に直
ちに追従することかできず、該第１油室９に連通ずる上
池室９ａの油圧は相対的に低く、スプール１５ａを更に
上方向に移動する。すると、排油用ポート１２ａは供給
ポートｌｌｂに連通し、セカンダリ（コンノ＼−タ）油
圧がオリフィス８６を介して供給ポートｌｌａに供給さ
れ、更に排油用ポート１２ａ、排油圧用油路１２、す３
ル −ハルツ２０のポート１２ｃ、９ｄ及び油路９Ｃを介し
て第１油室９に供給され、コントロールバルブ１５にお
いて、制御室１７ａの制御圧に速やかに対応すべく、適
正差圧状態になるように、第２油室１０の油圧に対抗し
て第１油室９の油圧か上昇される。これにより、ロック
アツプクラッチ５はその係合力が弱められてスリップ状
態となり、トルク変動を吸収し得る。

また、ロックアツプクラッチ５の係合開始時、制御部Ｃ
からのりニアソレノイドバルブ１６の電気信号を微妙に
変化して、該バルブ１６からの出力制御圧を該電気信号
に対応してリニアに変化する。すると、コントロールパ
ルプ１５は、その制御室１７ａに作用する制御圧に基づ
き、排油圧用油路１２の圧力を微妙に調整し、ロックア
ツプクラッチ５かを滑らかに係合して、係合時のショッ
クを防止する。同様に、ロックアツプクラッチ５の解放
開始時にも、リニアソレノイドバルブ１６からの制御圧
に基づき、滑らかに解放制御でき、更に低車速時当にお
いて、連続したスリップ制御をも可能となる。

更に、ロックアツプコントロールバルブ１５か、排油用
ポート１２ａとドレーンポート１４とを高絞り状態又は
遮断状態でスティックしてしまった場合、排油用油路１
２は分岐油路１２ｂからオリフィス１９を介して排出さ
れ、所定排出量が確保される。これにより、トルクコン
バータ１の循環油路、即ちコンバータ油圧供給油路１１
→ポートｌｌｄ、ＩＯＣ→油路１０ｂ→第２油室１０→
オリフィス１３→第１油室９→油路９ｃ→ボー）９ｄ、
１２ｃ→排油圧油路１２→分岐油路１２ｂを確保して、
トルクコンバータ１かロックアツプクラッチ５のスリッ
プに基づく発熱により高温化することを防止し得る。

また、オリフィス１３はトルクコンバータ１の内径部分
に位置し、トルクコンバータの回転による遠心力の影響
を極力減少しである。

なお、上述ロックアツプクラッチの制御は、２速時に限
らず、後述する３速時及び４速にも同様に行われる。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、第１の
ソレノイド８１がオフされ、オーバドライツダイレクト
クラッチＣ６、ワンウェイクラッチＦ。、ノオワー１へ
クラッチＣＩ、夕゛イレクトクラッチＣ２及び２ｎｄツ
レーキＢ２か係合し、他は解放状態にある。従って、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニットＴ１は先に述べた
直結状態にあり、また主変速ユニットＴ２は、両クラッ
チＣ１，Ｃ２の係合によりフロントプラネタリギヤユニ
ット２４が一体になって、入力軸２６の回転はそのまま
出力軸２７に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、第２
のソレノイドバルブ８２もオフされ、フォワードクラッ
チＣＩ、ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ
２か係合状態にあり、主変速ユニットＴ２は３速時と同
様に直結状態にあるか、オーバドライブプラネタリギヤ
ユニットＴ１は、ダイレクトクラッチＣ６が解放すると
共にツレーキＢ。か係合するように切換えられる。従っ
て、サンギヤＳｌがツレーキＢ。にてロックされ、キャ
リヤＣＲＩが回転しながらプラネタリピニオンＰ１が自
転してリングギヤＲ１に動力伝達し、該増速回転（オー
バドライブ）が直結状態にある主変速ユニット１ｂの入
力軸２６に伝達される。

一方、マニュアルバルブ５１を２レンジに操作した場合
、１速及び３速においては前記Ｄレンジの場合と同様で
ある。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチＣ
，、Ｏ／Ｄタ′イレクトクラッチＣ８及び２ｎｄブレー
キＢ２に加えて、２ｎｄコーストブレーキＢ、が係合さ
れ、主変速ユニットＴ２のサンギヤＳ２をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

また、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジに
おける２速時と同様であるが、１速時は、フォワードク
ラッチＣ，，Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ８に加えて、
１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３が係合し、リヤプラネタリ
ギヤユニット２５のキャリヤＣＲ３をロックし、エンジ
ンブレーキをきかせる。

また、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレフ１ヘクラツ
チＣ２及び１ｓｔ＆＋ＲｅｖブレーキＢ３を係合し、他
は解放状態にある。従って、オーバトライツプラネタリ
キャユニットＴ１は直結状態にあり、また主変速ユニッ
トＴ２は、入力軸２６の回転がクラッチＣ２により直接
サンギヤＳ２に伝達され、かつブレーキＢ３によりリア
キャリヤＣＲ３の回転かロックされているので、サンギ
ヤＳ２の回転はプラネタリピニオンＰ３の自転を介して
リンクギヤＲ３に逆回転として伝達され、出力軸２７を
逆転する。

また、マニュアルハルツ５１をＲレンジに操作しても、
車速が所定速度例えは７　ｋ　ｍ”　／　ｈ以上にある
場合、第２のソレノイドバルブ８２かオンにあり、ダイ
レクトクラッチＣ２が解放状態にあり、逆回転状態には
ならない。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、ロックアップコン
トロールバルブ（１５）に、供給油圧（１１）に依存す
る油圧（ｌｌｂ）に連通ずる供給ポート（ｌｌａ）を設
けたので、第１油室９をドレーンポート（１４）への排
出油量の規制制御のみでなく、供給ポート（ｌｌａ）か
らの供給制御を行うことができ、トルクコンバータ（１
）の外郭（２）が変形しても、速やかに第１油室（９）
を第２油室（１０）に対抗して適正な油圧状態に制御し
て、素早い対応にて常に正確にロックアツプクラッチ（
５）を所定係合力状態に制御することができる。

更に、ロックアップコントロールバルブ（１５）を、リ
ニアソレノイドバルブ（１６）にて制御するので、制御
部（Ｃ）からの電気信号に基づきコントロールバルブ（
１５）をリニアにかつきめ細かく制御することができ、
ロックアツプクラッチ（５）の係合又は解放開始時等の
過渡状態においても、滑らかに第１油路（９）及び第２
油路（１０）の差圧を制御して、ショックの発生を防止
でき、更に低トルク伝動状態等において、クラッチ（５
）の連続したスリップ制御をも可能となす、トルク変動
を有効に吸収することかできる。

また、排油圧用油路（１２）にオリフィス（１９）を介
してドレーンする油路（１２ｂ）を連通ずると、コント
ロールバルブ（１５）がスティックしても、トルクコン
バータ（１）の潤滑油路を確保でき、トルクコンバータ
か過熱状態になることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるロックアツプ
クラッチを示す回路図である。第２図は本発明を適用し
た自動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、
第４図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図はその
ロックアツプクラッチ制御装置部分を示す図で、第１図
とは異なる実施例を示す回路図である。そして、第６図
は各ポジションにおける各ソレノイドバルブ、クラッチ
、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図
である。 １・・・トルクコンバータ　　　２・・・入力側（コン
バータハウジンク）　、　２ａ・・・フロントカバ３・
・・出力側（タービンハラ）、５ ・・・ロックアツプクラッチ　、　６・・・クラッヂフ
レート　、　　９・・・第１油室　、　１０・・・第２
油室　、　　１１・・・供給油圧（セカンタリ油圧）用
油路　、　　ｌｌｂ・・・依存する油圧用油路１２・・
・排出油圧用油路　　　１２ｂ・・・（トレーン）油路
　　　１５・・・ロックアツプコントロールバルブ　　
　９ａ・・・油室　　　９ｂ・・・油路、１０ａ・・・
油室　　　１０ｂ・・・油路　　　１１ａ・・・供給ポ
ート　　　１２ａ・・・排油用ポート１４・・・ドレー
ンポート　、　　１５ａ・・・スプール　、　　１７ａ
・・・制御室　　　１７・・・制御圧用油路　　　１６
・・・リニアソレノイドバルブ（第３のソレノイドハル
ツ）　、　２０・・・ロックアップリレーノ１ルツ　　
　　５２・・・プライマリレギュレータバルブ　、　　
５５・・・セカンタリレギュレータハルツ　、　　５８
・・・ソレノイドリレーバルブ　、　　７３・・・ソレ
ノイドモジュレータバルブ 区 Ｃつ 法

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連
   結するロックアップクラッチを備え、該クラッチのクラ
   ッチプレート一側に第１油室を、他側に第２油室を形成
   して、供給油圧を該第２油室に供給しそして第１油室を
   経て排油圧用油路に排出する経路により前記ロックアッ
   プクラッチを係合し、また前記第１油室及び第２油室を
   互にオリフィスを介して連通すると共に、これら両油室
   に連通する室を対向配置したロックアップコントロール
   バルブを、前記排油圧用油路に介在してなるトルクコン
   バータにおけるロックアップクラッチ制御装置において
   、 前記ロックアップコントロールバルブに、 リニアソレノイドバルブに連通する制御室を設けると共
   に、前記排油圧用油路に連通する排油用ポートに隣接し
   て前記供給油圧に依存する油圧に連通する供給ポート及
   びドレーンポートを設け、該ロックアップコントロール
   バルブが、前記リニアソレノイドバルブからの制御圧に
   基づき、前記第１油室及び第２油室からの差圧作用状態
   にて前記排油用ポートをドレーンポート又は供給ポート
   に適宜連通制御することを特徴とする、 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチ制御装
   置。