JPH0289855A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系に
おける変速制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路（低μ
路）でのブレーキ時におけるタイヤロックとその後のブ
レーキ開放に伴うベルトスリップ防止対策に関する。

【従来の技術】

従来、この種の無段変速機の変速制御は、例えば特開昭
５４−１５７９３０号公報に示すように、油圧制御系に
変速比制御弁を有する。そして変速比制御弁の一方にア
クセル開度に応じたスプリング力を、その他方にはエン
ジン回転数に応じたピトー圧を作用させ、両省がバラン
スするようにプライマリブーりのプライマリ圧を変化さ
せて変速制御する構成である。この場合に、ピト−圧を
検出するセンサはエンジン伸１のプライマリブーりに設
置されている。 また、無段変速機を含む駆動系ととして、本件出願人に
より既にエンジンに対し電磁式クラッチ。 前後進切換装置を介してプライマリブーりに伝動構成し
、一方、プライマリブーりに対しベルトで連結したセカ
ンダリブーり側を車輪側に伝動（Ｒ成し、エンジン回転
数や車速により電磁式クラッチを自動的に接断してエン
スト等を防ぐものが提案されている。かかる駆動系によ
り、クラッチ接続時はプライマリブーりがエンジンに直
結してピトー圧を生じ、変速制御を正常に行うことが可
能になる。

【発明が解決しようとする課題】

」二連のように変速制御ではピト−圧が重要な要人であ
り、通’７；’１走行てピト−圧が正常に出力する場合
は問題がないか、走行条件によってはピトー圧の発生が
乱れて不都合を生じることがある。その１つとして、雪
道等の低μ路での急ブレーキ時にタイヤがグリップ力の
不足でロックする走行条件があり、この場合の２％動を
第５図を用いて述べる。 先ず、タイヤロック時には車両速度Ｖｉが徐々に低下す
るのに対し、車輪速度Ｖｖは急低下して零になり、これ
に伴いピト−圧Ｐｔ、プライマリ圧ｐｐも同様に急低下
する。一方、実際のプーリおよびベルトの部分ではクラ
ッチ切断によりエンジン側から切離され、ベルトがプラ
イマリプーリ側に移行した高速段の状態に停止保持され
、かかる変速比ｌに基づきライン圧ＰＬも低い。こうし
て、油圧制御系の変速比制御弁ではピト−圧の低下によ
り低速段側にシフトされているのに対し、実際のブーり
およびベルトは低いライン圧でかつ停止状態のため低速
段に変速できない状態、あるいは緩慢な変速途中の状態
である。そこで、ブレーキ解除の際にタイヤロックも解
かれて車輪が回転し、車輪速度Ｖｗが急激に回復すると
、プーリおよびベルトも車輪により回される。このとき
、プライマリプーリ側にはクラッチのドリブン側以降の
慣性マスが付加しており、かかるプライマリブーりを含
む大きな慣性マスをセカンダリプーリによりベルトを介
して急激に回すことになる。また、タイヤロック時はプ
ライマリブーりは停止状態にあり、プライマリ圧が非常
に低く、この状態からブレーキ解除されるとプライマリ
圧が低いことで急速に低速段側に移行してダウンシフト
するが、ライン圧の供給が追い付かず、ライン圧が一瞬
低下すると共にプライマリ圧の立上がりが遅れ、プライ
マリブーりでのベルトのクランプ力が不足する。そこで
かかる急激な挙動により、プライマリブーりがすぐに追
従できずベルトがプーリに対しスリップし、その結果、
ベルトの耐久性を損う。 またプライマリブーりの回転が遅れ、ピトー圧の立上が
りも遅れることにより変速が不安定になる等の不都合を
Ｉ’ｉＪ　＜。 このことから、タイヤロック時のベルトスリップ防止対
策を施す必要があり、この対策の実施として種々の方法
が考えられる。ここで無段変速機では、油圧制御系のバ
ルブブロックを具備することから、タイヤロックの判断
およびその防止を油圧を用いて機械的に行うことが望ま
れる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、低μ路のブレーキ時のタイヤロックの
判断、およびそれに対るベルトスリップ防止対策を油圧
制御系で機械的に行うことが可能な無段変速機の変速制
御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、無
段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を有してプライマ
リシリンダに給υト油するものにおいて、上記変速比制
御弁のドレン油路のチェック弁の外側を覆うようにシフ
トロック弁を設け、上記シフトロック弁はシリンダと、
上記シリンダ内に八人されドレンボー１・を開閉するス
プールと、上記スプールを動作可能に上記シリンダに挿
通されるボート軸とを有し、低摩擦路でのブレーキ時の
タイヤロックの際に上記ポート軸を移動させるシフトロ
ック機構を設けたものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、低摩擦路でのブレーキ時のタイヤロ
ックの際に、シフトロック機構でシフトロック弁のスプ
ールがポート軸を介して移動してドレンボートを閉じ、
変速比制御弁によりプライマリシリンダがドレンされて
もプライマリ圧を高圧に保持する。このときポート軸が
閑じることで、高いプライマリ圧がシフトロック弁の背
後に作用して、上述の閉位置にセルフロックされる。こ
れにより、ブレーキ解除の際にプーリおよびベルトが急
激に固定される場合に、特にブライマリプーリとベルト
を高いプライマリ圧による押付力でベルトスリップを生
じることなく回転させる。 そしてブレーキ解除後にシフトロック機構でボート幀を
ＩＢＪ　＜ことで、シフトロック弁内部のチェック弁は
セルフロックが解除してプライマリ圧のドレンを再開す
る。これにより、高速段から緩やかにダウンシフトして
復帰するようになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、フロントエンジン舎フロントドライブ
（ＦＦ）ベースの奢装置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容さ
れ、そのクラッチハウジングＢの他方と、そこに接合さ
れるメインケース７゜更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ装
置４が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸ＩＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機人力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に円周
に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６に電
磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブンメン
バ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用ブラ
シ１９が１ｆ７接し、スリップリングＩ８から更にドリ
ブンメンバＩ４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチ電流回路がもが成されている。 こうして、コイルＩ５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメン／＜１２．
１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電
磁粉が鎖状に結合して集積し、これにょる結合力でドラ
イブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４か滑りながら
一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびド
リブンメンバ１２゜１４の結合力がπ）失してクラッチ
切断状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチｌが
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチｌからの入力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力ｍｌＢに前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、幀２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
を由２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７
が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．
２４．２［ｉ、　２２は、クラッチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の損性マスが比較的大きい点に対応して切
換機構２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合するスリーブ２９が、シンクロＪｍ？＋ＮＯ，３
１を介して各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構
成されている。 これによりＰまたはＮレンジの申立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が人力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、人力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓＮレンジ前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機？Ｍ　３１を介
してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１
゜２４、２（（、２２を介してプライマリ軸２０に連結
され、エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態にな
る。 無段変速機３は、上記プライマリ輔２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３Ｇ、　３７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛は渡しである・。プライマリプー
リ３６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に（Ｒ
成され、−力の１．’ｉｆ定プーリ３０ａ、３７ａ　ニ
に・１し、他方の１＋１動プーリ３８ｂ、３７ｂがブー
り間Ｉ♀、ｉをオ■変にすべく移動可能にされ、可動ブ
ーＩＪ３６ｂ、３７１）には、それ自体ピストンを兼ね
た油圧サーボ装置３ｇ、　３９が付設され、更にセカン
ダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を
狭くする方向にスプリング４０が付勢されている。 また油圧１’ｌｉ制御系として、作動源のオイルポンプ
４１がプライマリプーリ３６の隣りに設置される。この
オイルポンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ凡１＜動や由４２が、プライマリプーリ３６．プライ
マリ１１＃２０および入力軸１３の内部を貫通してクラ
ンク軸ＩＯに直結し、エンジン運転中、常に油圧を生じ
るようになっている。そしてこのオイルポンプ４１の油
圧を制御して、各油圧サーボ装置３８３９に給排油し、
プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７のブーり
間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
Ｂ、　３７におけるブーり比を無段階に変換し、無段変
速した動力をセカンダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中１３Ｊ減速ギヤ４３ａ、４３ｂ
を介して出力軸４４が連結される。そ１２てこの出力軸
４４のドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合
い、ファイナルギヤ４６から差動Ｉｆ！　（７４４７を
介して左右の前輪の車軸４８ａ、４８ｂに伝動１１−１
成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリＭ２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３Ｇｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内に給、排油すること
によるプライマリ圧を〈１゛じる。 またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動ブーＪ３７
１）が嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入され
る。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３８ｂ
の方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧の
みによる変速制御を可能にしている。 そして油溜７０からオイルポンプ４Ｉにより設み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂか、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導入
すべく連通ずる。油路７１ａから分岐する油路７１ｃは
変速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁１００
とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通ずる
。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ７３が設
置され、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が、油
路７４を介してライン圧、フ４整弁９０．変速比制御井
１００に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場急にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁９０からのドレン油路７５ａにリリーフ弁
７６が設けられ、このリリーフ弁７６の上流ｆｌｌ１１
から分岐する潤滑油圧回路の油路７５ｂが、セレクト位
置検出弁１３０に連通し、Ｍ１路７５ｂから更に分岐す
る油路７５ｃが、変速比制御弁Ｉ００のエンジンブレー
キ用アクチュエータ１４０に連通している。 上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル７
７に、油路７５ｏはピトー圧センサ７３のオイル供給ロ
ア８に連通し、油路７５ｏはチェック弁７９゜オイルク
ーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリシ
リンダ３９ａの油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室３
９ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路８１が
バランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油圧室３
９ｂの遠心油圧をバランサ室３９ｃで相殺するようにな
っている。また、変速比制御弁１００のドレン油路８２
の途中にはチェック弁８８を置台；コしたシフトロック
弁８４が設けられ、チェック弁８３の上流の油路８２と
７５ｂとの間にはブリフィーリング用油路８５が連通ず
る。なお、各油路の途中。 大気開口部にはオリフィス８６が設けられている。 ライン圧：Ｊ！Ｊ！ｉ弁９０は、弁本体９１．スプール
９２゜スプール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢
されるスプリング９４を有し、プライマリ可動プーリ３
６ｂに係合して実際の変速比を検出するセンサシュー９
５が、潤滑通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持され
てブツシュ９３に連結する。弁本体９１において、スプ
ール９２のスプリング９４と反対側のポート９１ａには
油路７４のピトー圧が作用し、このポート９１ａにドレ
ンポート９１ｂを介して隣接するポート９１ｃに油路７
１ａのライン圧が作用する。また、ポート９１ｃの隣り
にライン圧が導かれるポート９１ｄとドレンボート９１
０とを有し、スプール９２のランドチャンファ部９２ａ
によりドレン量を変化して調圧するようになっており、
ドレンポーｌ−９１ｏの隣りのスプリング９４側にライ
ン圧２段切換用ポート９１ｒが設けられる。 一方、ライン圧の油路７１ｃにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ポート９１１’に接続する油路９８を油路７１ｃ側
とドレン側に選択的に連通ずるものので、通電により油
路７１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ポート
９１１’にライン圧を導き、非通電により油路９８をド
レンする構成である。 こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ポート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポート９１ｒのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバ
ランス点を、凋整するように作用する。 そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、ポート９１ｃとライン圧２段切換用ポ
ート９１ｆ’の受圧面猜差をＡＬ、Ａｃとすると、ライ
ン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の場合は、 ＡＬ−ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。 また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＬ＋Ａｃ）
・ＰＩ、　−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ鍾Ｆ／（ＡＬ＋ＡＣ）によ
り低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に応じ
て変化するスプリング力で無段階に制御され、更にライ
ン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧のレベ
ルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じる
ようになる。 変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
１０２を有し、スプール１０２の一端のポート１０１ａ
にはピトー圧がチェック弁１０３またはオリフィス１０
４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ１０５．ハイスピードスプリング１０Ｇが付勢する。 またスプール１０２の中央のポート１０１ｂは油路７２
に、その左右のポート１０１ｃ、　ＬＯｌｄはドレン油
路８２．ライン圧油路７１ｅに連通し、スプール１０２
の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８ａに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体１０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロッド１０８の他端のローラ１
０８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１１
０が摺接する。プランジャ１０７にはガイドｉｌｌが取
付けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシ
フトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を
変化している。ここで、プランジャ１０７には油路７４
のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用す
るスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカムｔｉ
ｔの操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ１０７とスプリング１０６との間には
機械式モジュレータ機４Ｒ１２０が設けられる。 このモジュレータ機構１２０は、プランジャ１０７とガ
イドｔｉｔ内部のスプリング１０６の受け１１２との間
に可変機も一目２１を有し、この可変機構１２１がリン
ク＋２２を介してセンサシュー９５に連結して成る。 そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可変機
構１２１により、スプリング１０６の力を漸増するよう
にモジュレータ作用する。 こうして、スプール１０２にはピト−圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール】０２にはモジュレータＪａ
？Ａｔ１２０により更に変速比に応じたスプリング１０
Ｂの力が付与することで、高速段へのアップシフトに応
じてエンジン回転数を順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３６の操作に応じ゛Ｃ回動するカム１
３５が当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、
Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸８ｊ≦１３５ａであり、両端の
Ｐ、Ｄｓのレンジ位置は四部１．３５　ｂになっており
、上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１３２を閑じて
操作Ｍ】圧を生じる。また、Ｐ、Ｄｓレンジでドレン孔
１３２が開く際は、オリフィス８６により上流側の油路
７５ａの油圧の低下を防ぐように八っている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にピストン１４２が挿入され、このピストン１４
２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、そ
の他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が油
路７５ｃを介して導かれる。またピストン１４２の先端
のフック１４２ａ、灸速比制御弁同０のロッド１０８の
ローラビンｌ　０８　ｈおよびセンサシュー９５０間に
、押込ろレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモディ
ファイ機ＲＩＳ１４５のレバー１４６が係合可能に設け
られる。 こうして、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のフック１４２ａによりレバー１４６を揺
動してロッド１０８を強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりＤｓレンジでエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー１４６にセン
サシュー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー９５によりレバー１４６が逆方向に揺動
し、ピストン１４２、ロッド１０８を順次元の位置に引
き戻すようになる。 第２図と第３図（ａ）、（ｂ）とにおいて、タイヤロッ
ク時のベルトスリップ防止対策について述べる。 図において、符号１５０はバルブブロックであり、この
バルブブロック１５０のボデー１５１とプレート１５２
の内外部に第２図のライン圧調整弁９０．変速比制御弁
１００．モジュレータ機構１２０．モディファイ機ｈＸ
７１４５等が設置されており、更にタイヤロック時のベ
ルトスリップ防止対策としてシフトロック機構ＩＨが設
けられている。 シフトロック機構１６０は、既に述べたように、変速比
制御弁１００からのドレン油路８２のチェック弁８３の
部分にシフトロック弁８４が取付けられ、バルブプロ・
ツク１５０のシフトカム１】０と反対側のシフトロック
弁８４と同し側にプランジャ１１８＋か設置される。そ
し−〇これらのシフトロック弁８４．プランジャ１６１
　とセンサシュー９５との間に、シフトロックアームｌ
Ｇ５が装架されて成る。 チェック弁８３は、シフトロック弁８４のスプール８４
ｂの内部にスプリング８３ｂを付勢したボール８：ｌＣ
をｆｉ　してドレン油路８２からのドレン量を規制し、
最大変速比でプライマリシリンダ３８ａか排油状懇の場
合にそこにオイルを充ｌＩ！Ｉシてプリフィル信用する
ものである。また、かかるシフトロック弁８４のスプー
ル８４ｂがシフトロック弁８４のシリンダ８４ａに移動
可能に挿入され、ドレンボー１・ｌ！３ｄを開閉するよ
うになっている。またシリンダ８４ａよりボートｌ’１
１１８４ｇがシフトロック弁８４のスプール８４Ｉ）と
一体のスプリング受け８４［’に当接するように設置さ
れている。ここで、上記スプリング受け８４ｒにはスプ
ール８４ｂ内部とポート輔８４ｇが当接する側を連通ず
る連通孔８４ｈが設けられ、また、シフトロック弁８４
のスプール８４ｂの内部にはオイルが流入するため、こ
のオイルをドレンするポート８４ｄ　、　８４ｃがシフ
トロック弁本体８４のシリンダ８４ａとスプール８４ｂ
に設けられ、これらのポー１−８４（１，８４Ｃは、チ
ェック弁８３のボール８３ｃに対向して形成されるシリ
ンダ８４ａのドレンポート８４ｃ開位置では一致するが
、ドレンポート８４ｃ閉位置では不一致の関係に設定さ
れる。そしてドレンボート８４ｃ閉位置では、シフトロ
ック弁８４のスプール８４ｂの背後に高いプライマリ圧
を作用してセルフロックし、ボート軸８４ｇからのドレ
ンによりセルフロックを解除するように構成される。 プランジャ１６１は、ピトー圧油路７４と連通するシリ
ンダ１６２の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ１６１の先端部１６１ａ
をボデー１５１より高く突出している。 シフトロックアームＩＧ５は、裏面視略方形の形状を成
し、平行な連結部１６５ａの一方にシフトロック弁８４
．プランジャ１６１との係合片１６５ｂを、その他方に
スプリング受けＩＧ５ｃとセンサシュー９５との係合片
１６５ｄを有する。そして連結部１６５ａが、例えばモ
ジュレータ機構１２０の軸１２３を利用して揺動可能に
取付けられ、スプリング受けｌ［ｉ５ｃにスプリング１
６６が付勢される。係合片１６５ｄは、センサシュー９
５の直下に延びており、所定の変速比］ｓ（例えば１．
０）より低速段ではセンサシュー９５側のピン９５ａに
直線部１８５ｃが係合して、アーム１６５の揺動を制限
する。またこの変速比ｉｓより高速段側では、センサシ
ュー９５による制限が解除し、この条件でピトー圧が異
常に低下すると低μ路のブレーキ時のタイヤロックと判
断して、アーム１６５を作動するようになっている。更
に係合片１６５ｄの先端には、センサシュー９５の移動
によるピン９５ａとアームＩＧ５との係合復帰が可能に
テーパ１６５「が設けられている。 アーム１６５は、通常、プランジャ１６１またはセンサ
シュー９５の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
１６Ｂにより水平になるように設定されている。そして
アーム１６５と共に３！ＪＷねじ１０７が傾くと、チェ
ック弁８３のスプリング８３ｂの付勢力でスプリング受
け８４ｒと共にシフトロック弁８４のスプール８４ｂが
移動してドレンポート８４ｃが開き、スプリング受け８
４ｆ’はボートｒｄ＋８４ｇに当接する。 一方、アーム１６５が水平になると１．凋整ねじ１６７
を介してボート軸８４ｇとスプリング受け８４「が押込
まれ、スプール８４ｂが移動してドレンポート８４Ｃが
閉じ、さらにこの状態でスプール８４ｂ内部のオイルは
スプリング受け８４ｆ’に形成された連通孔８４ｈを介
してボート軸８４ｇ側へ流入し、このオイルの圧力が高
くなるとスプリング８３ｂに抗してスプリング受け８４
１’とボート軸８４ｇの接触部が開いて、オイルはポー
ト軸８４ｇ内部を通りドレンされる。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁９０で調圧されたライン圧が油路７１ｂによ
りセカンダリシリンダ３９ａにのる等大しており、プラ
イマリシリンダ３８ａは変速比制御弁１００によりドレ
ン油路８２に連通している。そのため無段変速ｖａ３で
は、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３Ｇに対しセカ
ンダリブーＩＪ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速
比ＬＬの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ７３のビ］・−圧が上
昇して変速比制御弁１００のスプール＋０２を移動し、
油路Ｔｉｃのライン圧が論路７２を介してプライマリシ
リンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちに
プライマリ圧を生じてアップシフ！・を開始する。そし
てプライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライ
マリプーリ３６に対する巻付は径が増し、最終的には最
小変速比’　１１の高速段に無段変速する。 そこで、上記変速制御において低速段では、第３図（ｂ
）のように、シフトロックｍ１ｊｌｌＧＯにおいてシフ
トロックアーム１６５の係合片１１３５ｄがセンサシュ
ー９５のピン９５ａに係合して揺動が制限されており、
このため車両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速
走行でピトー圧が小さい場合にアーム１６５は傾斜保持
される。そこで、シフトロック弁８４のポート軸８４ｇ
は外側に突出し、チスブール８４ｂがドレンポート８４
ｃを開くように後退移動してドレン可能になる。従って
、変速比制御弁１００でポート１ｏｌｂ、１０１ｃによ
りプライマリシリンダ３８ａがドレン油路８２に連通さ
れる場合も、チェック弁８３を介してシフトロック弁８
４のドレンポート８４Ｃから自由にドレンされて最大変
速比になり、車両走行後プライマリシリンダ３８ａに給
油されてプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比
からアップシフトする。こうして低速段での変速制御が
、常に正常に行われるように確保される。 モして車速と共にエンジン回転数に応じたピトー圧が高
くなると、プランジャ１６１がピトー圧により強く押出
されてアーム１８５を上述の傾斜した状態に保つ。そこ
で、所定の変速比１ｓにより高速段にシフトしてセンサ
シュー９５のピン９５ａが第３図（ｂ）の左側への移動
でアーム１６５から外れた以降も、ドレン油路８２のオ
イルはチェック弁８３を介してドレンポート８４ｃから
ドレン可能になってキックダウン等の変速を自由に行い
得る。また、減速時にダウンシフトすると、センサシュ
ー９５が第３図（ｂ）の右側に移動して再びビン９５ａ
がアーム１６５に係合し、上述の状態に戻る。 ここで、低μ路でのブレーキ時のタイヤロックは、低速
段の低速走行でも起り得るが、この場合は衣速比の変化
が少なく、また、ブレーキ開放時の車輪側からの入力回
転数も低いため、ブレーキ開放時のベルトスリップ等は
あまり問題にならない。このため、上述の低速段でタイ
ヤロックを生じてピトー圧が低下した場合でも、それは
無視されることになる。 一方、最小変速比等の高速段では、アーム１６５がセン
サシュー９５から外れて揺動可能になり、この条件で低
μ路でのブレーキ時に第５図（ａ＞　、　（ｂ）のよう
に車輪速度と共にピトー圧が急低下してタイヤロックを
生じると、プランジャ１６１の押出し二が減じてアーム
１６５は、スプリング１Ｇｌにより第４図のように略水
平状態に揺動する。このためシフトロック弁８４は、ポ
ート軸＆４ｇを介してスプール８４ｂを押下げてドレン
ポート８４ｃを閉じるよう１こなり、ポートや山８４ｇ
とスプリング受け８４「の接触部も調整ねじ１６７の移
動で閉じられる。そこで、変速比制御弁１００がピト−
圧の低下で°プライマリシリンダ３１１ａをドレン油路
８２に連通しても、第５図（Ｃ）の破線のように高いプ
ライマリ圧Ｐ′ｐかシフトロック弁８４の上流側に封じ
込められる。 こうして、プライマリプーリ３６．セカンダリブーＵ３
７とベルト３４とがタイヤロックにより高速段側に停止
保持してシフトロックするのに対応し、油圧制御系でも
高いプライマリ圧Ｐ′ｐでシフトロックした状態になる
。 また、このときシフトロック弁８４においては、ポート
８４ｄ　、　８４ａが不一致（こずれ、ポート１山８４
ｇとスプリング受け８４「の接触部も閉じてシリンダ８
４ａの内部が密封される。このため、高いプライマリ圧
がシリンダ８４ａの内部でスプール８４ｂの背後に作用
するのであり、こうしてチェック弁本体８３ａは、閉（
Ｍ、置にセルフロックされてプライマリ圧の高圧保持を
確保するようになる。 セルフロック作用を第４図の記号を用いて詳述すると、
まずチェック弁８３のボール８３ｃを覆うシフトロック
弁８４のスプール８４ｂの内径をｃｌｌ、スプール８４
ｂ外径をｃ１２．ポート軸８４ｇ外径をｄ３゜ドレン油
路８２内のプライマリ圧をＰｐとしたときにシフトロッ
ク弁８４に加わる力は、 （下向きの力）−π・ｄ１２　・Ｐ　ｐ／４（上向きの
力）−π・　（ｄ２’　−ｄ３’　）　　・Ｐ／４であ
り、ここで、π・ｄ１２／４＜π・　（ｄ２２ｄ３２）
ハと設定しておくと、 （下向きの力）＜（上向きの力） となり、シフトロック弁８４はセルフロックすることに
なる。 そしてブレーキ解除されると、第５図のように車輪速度
Ｖｗが回復して、セカンダリプーリ３７とベルト３４と
が急激に回されるが、プライマリシリンダ３８ａには高
いプライマリ圧Ｐ′ｐか存在し、プライマリプーリ３６
側の慣性マスに対して充分なブーり押付力を付与するた
め、ベルト３４によりプライマリプーリ３Ｇはスリップ
を生じることなく回され、このプライマリ圧Ｐ′ｐに応
じた変速比を保つ。 その後、ピトー圧が回復上昇してタイヤロックが解除す
ると、プランジャ１６１の押出しでアーム１６５が傾い
てポート軸８４ｇとスプリング受け８４１’の接触部が
開き、シフトロック弁８４内部の圧力が抜ける。そこで
上述のシフトロック弁８４のドレンボート８４ｃの閉位
置のセルフロックが解除し、シフトロック弁８４のスプ
ール８４ｂはスプリング８３ｂにより後退してドレンボ
ート８４ｃを再び開くのであり、これに伴いプライマリ
圧Ｐ′ｐもドレンして第５図（ｄ）の破線のように緩や
かにダウンシフトが開始して復帰する。 また、上記シフトロック弁８４のドレンボート８４Ｃが
閉じるタイヤロック時に、ポート８４ｄ　、　８４ｃに
わずかに開口部を設けるか、またはシール部からの高圧
のプライマリ圧Ｐ′ｐのリークを利用して第５図（Ｃ）
の−点鎖線のように徐々に低下させると、第５図（ｄ）
の−点鎖線のようにダウンシフトを開始する。このとき
、センサシュー９５が移動してアーム１６５にテーパ１
８５ｆ’を介して係合して元に復帰するようになり、こ
うしてタイヤロック状態で停止する場合も最大変速比に
戻る。 なお、シフトロック機構は上記実施例のみに限定されな
い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御において、低１ｆ擦路のブレーキ時のタイヤロ
ックを判定し、油圧制御系をシフトロックしてプライマ
リ圧を高く保持するので、ブレーキ解除の際のベルトス
リップを確実に防止し得る。 さらに、変速比制御弁のドレン油路のチェック弁を利用
してそこにシフトロック弁が一体的に設置されるので、
スペース、構造の点で簡素化する。 さらにまた、シフトロック弁はタイヤロック時に高いプ
ライマリ圧でスプールを閉位置にセルフロックする構成
であるから、プライマリ圧の高圧保持を確実化し得る。 また、シフトロック弁のポート軸は機械的作動軸と油圧
ボートとを兼ね、チェック弁を機械的および油圧的に動
作するので、セルフロックおよびその解除を迅速に行い
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図（ａ）は要部の裏面図、（ｂ）は第３図（ａ）の
Ｂ−Ｂ断面図、 第４図はタイヤロック時のシフトロック機構の動作状態
を示す断面図、 第５図（ａ）ないしくＣ）はタイヤロック時の各部の特
性図である。 ３・・・無段変速機、３８ａ・・・プライマリシリンダ
、８２・・・ドレン油路、８３・・・チェック弁、８４
ａ・・・弁本体、８？ｌｄ・・・ドレンボート、８４・
・・シフトロック弁、８４ａ・・・弁本体、８４ｂ・・
・ポート軸、１００・・・変速比制御弁り、１６Ｇ・・
・シフトロック機構 セブ纒う 手続補正書 （方式） ％式％ １、事件の表示 昭和６３年 特 許 願 第２４０４３４号 ２゜ 発明の名称 無段変速機の変速制御装置 ３゜ 補正をする者 事件との関係 特 許

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を有してプライ
   マリシリンダに給排油するものにおいて、上記変速比制
   御弁のドレン油路のチェック弁の外側を覆うようにシフ
   トロック弁を設け、 上記シフトロック弁はシリンダと、上記シリンダ内に嵌
   入されドレンポートを開閉するスプールと、上記スプー
   ルを動作可能に上記シリンダに挿通されるポート軸とを
   有し、低摩擦路でのブレーキ時のタイヤロックの際に上
   記ポート軸を移動させるシフトロック機構を設けたこと
   を特徴とする無段変速機の変速制御装置。