JPH03104710A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 −　　　　　　　　１ この発明は，サイドウォール部を補強することにより内
圧低下時においても走行可能とした空気入り安全タイヤ
に関する． 【釆立且遣 従来、走行中にパンク等によってタイヤ内圧が低下して
もある程度の距離を走行することができる空気入り安全
タイヤとしては種々のものが提案されており、例えば円
筒状をしたトレッド部と、該トレッド部の両端からそれ
ぞれ半径方向内側に向かって延び肉厚がほぼ均一のサイ
ドウォール部と、を備え、前記サイドウォール部は、そ
の内面側に断面三日月状のゴム補強層と，ゴム補強層の
内面に固着された薄肉のインナーライナーと、を有する
、いわゆるサイド補強タイヤが良く知られている． が　　　　し しかしながら，このような空気入り安全タイヤにあって
は、前記ゴム補強層の最大厚さがタイヤ最大幅の０．５
〜５％とかなり厚く，シかもゴム補強層を構或するゴム
もショアＡ硬度が８０〜８５度とかなり高硬度であるた
め、走行時における発熱量が多くなって耐久性が低下す
るとともに、曲げ剛性が高〈なって振動乗心地性が低下
し、さらに，大重量になってしまうという問題がある．
そして、このような問題は、特に高速で走行する場合に
ａｆｌ著となってくるのである． この発明は、ランフラット走行を可能としつつ、耐久性
および振動乗心地性の向上さらには軽品化を図ることが
できる空気入り安全タイヤを提供することを目的とする
． るため このような目的は，空気入り安全タイヤのゴム補強層の
内面に複数個の凹みを形威するとともに、インナーライ
ナーをこれら凹みに追従して変形させることにより達威
することができる．毘巽 前述したような空気入り安全タイヤによって走行すると
、タイヤの各部が発熱，特にサイドウォール部はゴム補
強層が設けられているので普通タイヤより多量に発熱す
るが，ゴム補強層の内而の凹みを形威して表面積（放熱
面積）を増大させたので、前述の熱は迅速に放散され耐
久性が向」ニする．そして、このような耐久性の向上は
内圧が充填された状態での走行およびランフット走行時
のいずれにおいても達戊されるのである．また、前記凹
みのためにゴム補強層の曲げ剛性がある程度低下して振
動乗心地性が向Ｌするとともに、凹みの分だけ軽量とな
る． 見鳳掬 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する． 第１、２図において、　ｌは高速走行が町能な空気入り
タイヤであり、このタイヤ１はリム　２に装着されてい
る．タイヤｌとリム２とで囲まれたタイヤ内室３には通
常所定圧の内圧が充填されているが、バンク等によって
タイヤ内室３の内圧が低下したときでも、このタイヤ１
はある程度の距離を走行（ランフラット走行）すること
ができる．前記タイヤ　１は円筒状をしたトレッド部７
と，このトレッド部７の両端からそれぞれ半径方向内側
に向かって延びその肉厚がほぼ均一の一対のサイドウォ
ール部８と、これらサイドウォール部８の半径方向内端
にそれぞれ連なり前記リム　２に着座されたビード部３
、とから構威されている。１５は一方のビード部９から
他方のビード部９に１■って延びるトロイダル状をした
カーカス層であり、このカーカス層１５は少なくともｌ
枚、多くて３枚（ここでは２枚）のカー力スブライ１６
から構成ざれ、各カーカスブライＩ６の内部にはラジア
ル方向に延びる多数本のレイヨン，ポリエステル、芳香
族ボリアミド繊維，ナイロン等で代表されるｔａ維コー
ドが埋設されている．そして、この力−カスＭ１５の両
端部はそれぞれビード１８回りに折返されている．前記
カーカスｆｉｌ５の半径方向外側，！！０ちトレッド部
７には非伸張性のベルト層２ｌが配置され、このベルト
層２１は複数枚（ここでは３枚）のベルトプライ２２か
ら構威されている．各ベルトブライ２２内にはタイヤ赤
道面Ｅに対して１０度から４０度の浅い角度で傾斜した
多数本の金属コードが埋設され，また、これらベルトプ
ライ２２のうち少なくとも２枚は前記金属コードが互い
に交差するよう配置されている．前記ベルト層２１の少
なくとも軸方向両端部でその半径方向外側にはぞれぞれ
拘束Ｒ２６が配置され、各拘束磨２６は　ｌ〜１５木の
熱収縮性コードをゴムコーティングしたリボン状体をタ
イヤ赤道面Ｅとほぼ平行に複数回螺旋！！！きして構威
されている．これらベルト層２１および拘束層２６の半
径方向外側にはトップトレッド２９が，また、サイドウ
ォール部８におけるカーカス層１５の軸方向外側にはそ
れぞれサイドトレッド３０が配置されている．サイドウ
ォール部８の内面側、即ちサイドウォール部８における
カーカス層１５の軸方向内側にはゴム補強層３４が配置
され、このゴム補強層３４はタイヤ最大幅位置において
肉厚が最も厚く、このタイヤ最大幅位置から半径方向内
側および外側に離れるに従い肉厚が漸減した形状、即ち
断面が三日月状をしている．このようにサイドトレッド
３０の肉厚が薄い部分にゴム補強層３４の厚肉部分が積
層され、サイドトレッド３ｏの肉厚が薄いビード部９近
傍およびトレッド端近傍にゴム補強層３４の薄肉部分が
積層されるため、サイドウォール部８は全域に亘って肉
厚がほぼ均一となる．また、前記ゴム補強Ｒ３４の最大
肉厚ｔはタイヤ最大幅Ｔの０．５％から５％の範囲内で
あることが好ましい．その理由は、　０．５％未満であ
ると、サイドウォール部８に対する曲げ剛性の補強効果
が小さすぎて内圧低下時にサイドウォール部８が容易に
潰れてしまうからであり、一方、　５％を越えると、リ
ム組み性が悪化するとともに、重竜が太き〈なり、発熱
も多〈なるからである．さらに、前記ゴム補強層３４は
ＢＯ〜８５度の比較的ショアＡ硬度の高い（ここでは７
８度）単一種類のゴムから構威されているが，目的によ
り性質の異なる複数種類のゴムを稙暦して構成してもよ
い．そして、タイヤ　１のサイドウォール部８にこのよ
うなゴム補強層３４が配置されているので、バンク等に
よってタイヤ　１の内圧が低下しても、曲げ剛性の高い
前記ゴム補強Ｒ３４が荷重を支持してサイドウォール部
８の潰れをかなりの程度明止し，ある程度の距離の走行
（ランフラット走行）を可能とする．３５はタイヤ　１
の内面に一方のビード部８から他方のビード部（図示し
ていない）に亘って固着されたインナーライナーであり
、この結果、このインナーライナー３５はゴム補強層３
４の内面に固着されていることになる．前記インナーラ
イナー３５は空気不透過性のゴムから構威され、その肉
厚は０．３〜　１．５１■と薄肉である．なお、このイ
ンナーライナー３５の内面にさらにゴム補強層を固着す
るようにしてもよい．そして，前記ゴム補強層３４の内
面にはほぼ均等に分布した複数個の凹み３８が形威され
ている．この結果，タイヤ　！内面の表而積（放熱面Ｍ
）が増大して走行時にサイドウォール部８に発生する多
量の熱が迅速に放散され，タイヤｌの耐久性が向上する
．そして、このような耐久性の向上は，所定の内圧が充
填された状態での走行およびランフラット走行時のいず
れにおいても達成されるのである．また、前記凹み３８
のためにゴム補強暦３４の曲げ剛性がある程度低下して
振動乗心地性が向上するとともに、凹み３８の分だけタ
イヤ１が軽量となる．これら凹み３８は連続あるいは断
続した溝、円柱状の穴等でもよいが、ここでは、ほぼ半
球状をした小穴としている．その理由は、このような形
状であると，形状がなだらかに変化するので凹み３Ｂの
周囲における応力の集中は殆どなく，クラックの発生を
防止できるからである．また、各凹み３８はその直径Ｄ
が１〜１０ｍｍの範囲内にあり、その深さＦがゴム補強
層３４の最大肉厚ｔのｌＯ〜７０％の範囲内にあり、さ
らに、凹み３８の配置密度は１０〜８０個７２５Ｃｍ’
の範囲内にあることが好ましい．その理由は直径Ｄが１
園園未満あるいは深さＦが最大肉厚ｔの１０％未満さら
には凹み３８の配置密度がｌＯ個／２５Ｃｒｎ’未満の
場合には，いずれも前述のような効果を充分に期待でき
ないからであり，一方、直径Ｄが１０１１を超えあるい
は深さＦが最大肉厚ｔの７０％を超えさらには凹み３８
の配置密度が６０個／２５０ｍ″を超えた場合には、い
ずれもゴム補強層３４の曲げ剛性が低下して負荷能力が
小さくなり、ランフラット走行時にサイドウォール部８
が大きく漬れるおそれがあるからである．この実施例で
は直径Ｄが３■Ｉで、深さＦがゴム補強層３４の最大肉
厚ｔ　（　５ｍｍ）の６ａ％である３■■の略半球状の
小穴を３５個／２５Ｃｒｎ’の配置密度でゴム補強層３
４の内面に形威した．なお、凹み３８の深さが前記範囲
内でかつ比較的深い場合には、薄肉部分，ＨＢちビード
部９近傍およびトレッド端近傍のゴム補強層３４への凹
み３８の形威は省略してもよく、また，ゴム補強層３４
の肉厚に応じて，即ち厚肉部分のゴム補強Ｍ３４には深
い凹み３８を，薄肉部分のゴム補強層３４には浅い凹み
３８を形成するようにしてもよい．このように、ゴム補
強層３４の内面に凹み３８を形成すると、インナーライ
ナー３５は前述のように薄肉であるため、凹み３Ｂの形
状に追従して変形し、凹み３８の表面に密着しながらこ
れを覆う．そして、前述したような凹み３８は、タイヤ
ｌの加硫時、ブラダの外表面に設けられた凹み３８と補
完関係にある多数の突起をインナーライナー３５を介し
てゴム補強層３４の内面に押付けることにより形威すれ
ばよい． 次に、試験例を説明する．この試験に当っては、前記実
施例で説明した供試タイヤと、供試タイヤから凹みを取
除いた比較タイヤとを準備した．ここで、各タイヤのサ
イズは２５５／４０２　Ｒ　１？であった．次に、この
ような各タイヤに３Ｋｇ／Ｃｒｎ’の内圧を充填した後
、　５００κｇの荷重を作用させながら外周に突起が形
威されたドラムに押付けて時速１００κ口で走行させ，
このときのタイヤ軸への入力を測定した．その結果を指
数表示で表わすと、比較タイヤでは　１００であったが
，供試タイヤでは　１２５となり、振動乗心地性が向Ｅ
した．ここで，指数１００は」二下、前後方向の力の大
きさである．また、前記各タイヤに０．５Ｋｇ／Ｃｍ″
の内圧を充填した後、　５００κｇの荷重を作用させな
がらドラムに押付け、時速１００ＫｍでＩＯＯＫ一走行
し，走行終了時におけるゴム補強層の温度を測定した．
その結果を指数表示で表わすと、比較タイヤでは１００
であったが、供試タイヤでは８５となり、放熱性，即ち
耐久性が向上した．ここで、指数１００は１００度Ｃで
あった．さらに、各タイヤの重量を計測したところ、比
較タイヤでは指数表示で１００であったが，供試タイヤ
では８７となり軽量化が連或されていた．ここで，指数
１００は１２．０Ｋｇであった．麩艶立羞遣 以上説明したように、この発明によれば、テンフラット
走行を可能としつつ、タイヤの耐久性、振動乗心地性を
向ヒさせることができ、さらに軽量化を図ることもでき
る．

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す空気入り安全タイヤ
の部分子午線断面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断而
図である． ！・・・空気入り安全タイヤ ７・・・トレッド部　　　　８・・・サイドウォール部
３４・・・ゴム補強層　　　３５・・・インナーライナ
ー３８・・・凹み

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　円筒状をしたトレッド部と、該トレッド部の両端から
   それぞれ半径方向内側に向かって延び肉厚がほぼ均一の
   サイドウォール部と、を備え、前記サイドウォール部は
   、その内面側に断面三日月状のゴム補強層と、ゴム補強
   層の内面に固着された薄肉のインナーライナーと、を有
   する空気入り安全タイヤにおいて、前記ゴム補強層の内
   面に複数個の凹みを形成するとともに、インナーライナ
   ーをこれら凹みに追従して変形させたことを特徴とする
   空気入り安全タイヤ。