JPH03114983A - 自動二輪車のダイヤモンド形フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動二輪車用のダイヤモンド形フレームに関
する。

［従来の技術］ エンジンのクランクケースをフレーム構造の一部として
利用するダイヤモンド形フレームは、軽量かつ幅の狭い
フレーム構成が可能となる等の利点を有しており、特に
小、中排気量の自動二輪車に多く採用されている。

ところで、この種のフレームにおいて、フレーム構造の
簡略化ならびに軽量化を図るために、ヘッドバイブから
エンジンの上方を通って後方に延びるメインパイプおよ
びこのメインパイプに連なるシートピラーチューブを一
本としたフレームが知られている。

このフレームでは、メインパイプの後部に、ｊ方に延び
る左右一対のシートレールが溶接され、シートピラーチ
ューブの下端部には、エンジンＣクランクケースの後端
部を支持するエンジンブラケットが溶接されている。そ
して、このエンジンブラケットの左右の側面に、後方斜
め上向きに導出されて、上記シートレールに連なる左右
一対（バックステーが溶接されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、バックステーをエンジンブラうットに溶
接する従来の構成では、このエンジンブラケットの左右
幅よりもシートレールの離間幅Ｃ方が格段に広いために
、左右のバックステーを４中でフレームの内側に向けて
折り曲げねばならない。

このため、バックステーの下部側の離間幅が狭くなるた
め、フレーム全体の横剛性が低下するとともに、シート
ピラーチューブの下端のエンジンブラケットに荷重が集
中し易く、フレームの強度バランスが悪くなる不具合が
ある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、軽量かつ剛性も十分で、強度バランスに優れた自動二
輪車のダイヤモンド形フレームの提供を目的とする。

Ｃ課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、ヘッドバイブに、後方に延
びるメインパイプと下向きに延びるダウンチューブを連
結し、上記メインパイプの後部は、下向きに導かれてシ
ートピラーチューブを構成するとともに、このシートピ
ラーチューブの下端部と上記ダウンチューブの下端部と
の間に、エンジンの前部および後部を連結し、このエン
ジンをフレーム構造体の一部として利用する自動二輪車
のダイヤモンド形フレームにおいて、 上記メインパイプおよびこれに連なるシートピラーチュ
ーブを一本とし、このメインパイプの後部に、後方に向
って延びる左右一対のシートレールを連結するとともに
、上記シートピラーチューブの下端部に、左右方向に延
びるクロスチューブの略中間部を連結し、このクロスチ
ューブの左右両端部に、後方斜め上向きに導出されて、
上記シートピラーチューブに連なる左右一対のバックス
テーを連結したことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、メインパイプおよびシートピラーチ
ューブを一本としたにも拘らず、バックステーの下部が
シートピラーチューブの下端部側に向って大きく折れ曲
がることもなく、バックステーの離間幅を全長に亘って
幅広く形成することができる。

その上、クロスチューブは、左右のバックステーを結合
するクロスメンバとしての機能も果たすから、従来に比
べてフレーム全体のねじり剛性や横剛性を高めることが
できる。

［実施例コ 以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

図中符号ｌは、ステアリングヘッドバイブであり、この
ステアリングヘッドバイブ１の後面には、後方に向って
延びる一本のメインパイプ２と、下向きにダウンチュー
ブ３が溶接されている。

なお、これらステアリングヘッドバイブ１、メインパイ
プ２およびダウンチューブ３の溶接部は、ヘッドバイブ
ガセット４によって互いに結合されている。

メインパイプ２の後部は、下方に向って曲成されてシー
トピラーチューブ５を構成しており、このシートピラー
チューブ５の下端部とダウンチューブ３との間には、エ
ンジン８がマウントされている。本実施例のエンジン８
は、４サイクル単気筒エンジンであり、そのクランクケ
ース９の前端部が第１のエンジンブラケット１ｏを介し
てダウンチューブ３の下端部に連結されているとともに
、クランクケース９の後端部が第２のエンジンブラケッ
ト１１を介してシートピラーチューブ５の下端部に連結
されている。

したがって、ダウンチューブ３とシートピラーチューブ
５とは、クランクケース９によって連結され、このクラ
ンクケース９がフレーム構造の−部となっている。

なお、上記第２のエンジンブラケット１１は、シートピ
ラーチューブ５の下端部に溶接されており、前方側に離
間対向して延出する左右一対の支持壁１２を備えている
。

一方、シートピラーチューブ５の上端部には、後方に向
って延びる左右一対のシートレール６がブラケット７を
介して溶接されている。また、このシートピラーチュー
ブ５の下端部には、左右方向に延びるクロスチューブ１
３の略中間部分が溶接されている。このクロスチューブ
１３は、シートレール６の途中の離間幅に近似した軸長
を有し、その両端が第２のエンジンブラケット１１の支
持壁１２よりも夫々左右両側に突出している。

そして、このクロスチューブ１３の両端部とシートレー
ル６の途中との間には、左右一対のバックステー１４が
架設されている。バックステー１４は、途中で曲成され
ることなく、クロスチューブ１３の両端部から後方斜め
上向きに一直線状に延びており、これらバックステー１
４の下部周面には、夫々前方に向って延出するリヤアー
ムブラケット１５が溶接されている。リヤアームブラケ
ット１５は、第２のエンジンブラケット１１の支持壁１
２の左右両側に位置しており、これらリヤアームブラケ
ット１５と支持壁１２の間に、ピボット軸１７を介して
リヤアーム１６の前端部が揺動可能に枢支されている。

このリヤアーム１６は、後方に延びる左右一対のアーム
部材１８と、これらアーム部材１８の前部を互いに連結
するガセット２０を備えており、各アーム部材１８の前
端部には、ピボット軸１７が通る枢支管体１９が溶接さ
れている。

このリヤアーム１６の枢支構造について第５図を参照し
て説明すると、第２のエンジンブラケット１１の支持壁
１２の間には、左右方向に沿うカラー２１が貫通取着さ
れており、このカラー２１内を上記リヤアームブラケッ
ト１５の間に挿通されたピボット軸１７が貫通している
。そして、ピボット軸１７は、その貫通端にナツト２２
をねじ込むことによって抜は止めされており、そのカラ
ー２１とリヤアームブラケット１５との間に位置する部
分の外周には、スリーブ２３が嵌挿されている。これら
スリーブ２３の外周には、ゴム製のブッシング２４およ
びカラー２５を介して上記リヤアーム１６の前端の枢支
管体１９が回動可能に嵌挿されている。

したがって、リヤアーム１６は、バックステー１４の間
に配置されており、各アーム部材１８の外側をバックス
テー１４の下部が通過している。

なお、リヤアームブラケット１５の外側には、図示しな
い運転者用のフートレストを支持するフートレストブラ
ケット２６が取り付けられており、これらフートレスト
ブラケット２６は、上記ピボット軸１７によってリヤア
ームブラケット１５に共線めされている。

また、シートレール６上には、シート３４が支持されて
いる。このシート３４は、第１図に示すように、運転者
用の着座部３４ａと同乗者用の着座部３４ｂを有した二
人掛はシートであり、このシート３４の後半部に位置す
る同乗者用の着座部３４ｂの方が、運転者用の着座部３
４ａよりも一段高くなっている。

上記リヤアーム１６の外側を後方斜め上向きに延びるバ
ックステー１４の途中には、バイブ材を略Ｕ字形に曲げ
成形したブラケット２７の両端部が溶接されている。ブ
ラケット２７の曲成部２７ｇは、バックステー１４の後
方に張り出しており、この曲成部２７ａの後面には、フ
ートレストステー２８が溶接されている。これらフート
レストステー２８には、断面コ字状をなす支持金具２９
がボルト締めされている。これら支持金具２９には、夫
々ビン３０を介して同乗者用のりャフートレスト３１が
起倒可能に枢支されており、このリヤフートレスト３１
は、リヤアーム１６のアーム部材１８よりも上方に位置
されている。

なお、図中符号３２は駆動チェーン、３３はリヤアーム
１６の後端部を懸架するリヤクツションを示す。

このような構成によれば、ステアリングヘッドバイブ１
から延びるメインパイプ２およびこれに連なるシートピ
ラーチューブ５を一本としであるので、運転者の着座位
置の近傍のフレーム構成を幅狭くすることができる。こ
のため、運転者がシート３４に着座した際に、足が大き
く開くこともなく、最適な乗車姿勢を得ることができる
とともに、フレームを軽量化することができる。

しかも、この場合、シートピラーチューブ５の下端部に
は、シートレール６の離間幅と同等の軸長を有するクロ
スチューブ１３の中間部が溶接され、このクロスチュー
ブ１３の左右両端部とシートレール６の途中との間に亘
ってバックステー１４が架設されているので、このバッ
クステー１４の下部がシートピラーチューブ５の下端部
側に向って大きく折れ曲がることもない。このため、バ
ックステー１４は、リヤアーム１６のアーム部材１８の
外側を通って略直線状に延びることになり、これらバッ
クステー１４の離間幅を全長に亘って幅広く形成するこ
とができる。

その上、バックステー１４の下端部間を連結するクロス
チューブ１３は、クロスメンバとしての機能も果たすこ
とから、上記メインパイプ２やシートピラーチューブ５
を一本としたにも拘らず、フレーム全体のねじり剛性や
横剛性が向上する。

そして、バックステー１４と第２のエンジンブラケット
１１とは、クロスチューブ１３を介して間接的に連結さ
れるので、従来のように第２のエンジンブラケット１１
にバックステー１４からの荷重が直接加わることもなく
、この第２のエンジンブラケット１１に荷重が集中する
のを未然に防止することができる。

また、左右のバックステー１４にリヤアームブラケット
１５を溶接し、これらリヤアームブラケット１５の間に
リヤアーム１６を枢支するピボット軸１７を掛は渡した
ので、このピボット軸１７は、左右のバックステー１４
を連結する機能も有することになる。したがって、バッ
クステー１４とリヤアーム１６との連結が確実となって
、フレーム剛性がより向上し、強度バランスの優れたダ
イヤモンド形フレームを得ることができる。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、バックステーの下部がシ
ートピラーチューブの下端部側に向って大きく折れ曲が
ることもなく、バックステーの離間幅を全長に亘って幅
広く形成できる。それとともに、クロスチューブは、左
右のバックステーを結合するクロスメンバとしての機能
も果たすことから、メインパイプやシートピラーチュー
ブを一本としたにも拘らず、従来に比べてフレーム全体
のねじり剛性や横剛性を高めることができ、強度バラン
スの優れたダイヤモンド形フレームを得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、 第１図は、フレーム全体の側面図、 第２図は、フレームの平面図、 第３図は、リヤアームのフレームへの枢支部分を示す側
面図、 第４図は、第３図中ＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視図、第５図
は、第３図中ｖ−ｖ線に沿う断面図である。 ２・・・メインパイプ、３・・・ダウンチューブ、５・
・・シートピラーチューブ、６・・・シートレール、８
川エンジン、１３・・・クロスチューブ、１４・・・バ
ックステー　１６・・・リヤアーム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ヘッドパイプに、後方に延びるメインパイプと下向きに
   延びるダウンチューブを連結し、上記メインパイプの後
   部は、下向きに導かれてシートピラーチューブを構成す
   るとともに、このシートピラーチューブの下端部と上記
   ダウンチューブの下端部との間に、エンジンの前部およ
   び後部を連結し、 このエンジンをフレーム構造体の一部として利用する自
   動二輪車のダイヤモンド形フレームにおいて、 上記メインパイプおよびこれに連なるシートピラーチュ
   ーブを一本とし、 このメインパイプの後部に、後方に向って延びる左右一
   対のシートレールを連結するとともに、上記シートピラ
   ーチューブの下端部に、左右方向に延びるクロスチュー
   ブの略中間部を連結し、このクロスチューブの左右両端
   部に、後方斜め上向きに導出されて、上記シートピラー
   チューブに連なる左右一対のバックステーを連結したこ
   とを特徴とする自動二輪車のダイヤモンド形フレーム。