JPH03129149A - 車両用センターデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動車に用いられるセンターデファレン
ンヤル装置に関する。

［従来の技術］ ４輪駆動車に用いられ、前輪と後輪の回転差を吸収する
センターデファレンシャル装置は、周知である。

特開昭４８−１６３３４．同４９−４３３２３号１同４
９−５０６２５号に開示されているデファレンシャル装
置は、路面抵抗の小さい車輪に付与される駆動トルクに
比べて、路面抵抗の大きい車輪に付与される駆動トルク
を大きくできる。ここで、路面抵抗とはμ・Ｗである（
μ・・・路面の摩擦係数、Ｗ・・・タイヤに加わる荷重
）。

上記デファレンシャル装置をセンターデファレンシャル
装置として用いる場合について説明する。

この装置は、エンジンからトルクを伝達されるノ＼ウジ
ングと、このハウジングを貫通する一対のプロペラシャ
フトすなわちフロントプロペラシャフトとリアプロペラ
シャフトを有している。フロントプロペラシャフトが前
輪に連携され、リアプロペラシャフトが後輪に連携され
ている。一対のプロペラシャフトは一直線上に配され、
その端部がハウジング内で間隔をおいて互いに対向して
いる。

これら一対のプロペラシャフトの端部には、それぞれ一
対のサイドギアがスプライン結合されており、両者の間
の回転伝達が可能になっている。サイドギアの外周には
スクリューギア部が形成されている。他方、ハウジング
には少なくとも一対のエレメントギアが回転可能に支持
されている。エレメントギアの回転軸はプロペラシャフ
ト、サイドギアの回転軸と交差している。各エレメント
ギアは、スクリューギア部と連携ギア部を有している。

各エレメントギアのスクリューギア部は対応するサイド
ギアのスクリューギア部にかみ合う。

一対のエレメントギアの連携ギア部は互いにかみ合う。

上記サイドギアとエレメントギアのかみ合い、エレメン
トギア同士のかみ合いによって、デファレンシャルギア
が構成されている。

上記一対のサイドギアは互いに同一形状をしており、一
対のエレメントギアも互いに同一形状をしている。

次に、上記構成のセンターデファレンンヤル装置により
、ハウジングに伝達された駆動トルクがどのようにして
一対のプロペラシャフトに分配されるか、換言すれば、
どのようにして前輪と後輪に分配されるかについて説明
する。

まず、前輪と後輪の路面抵抗が等しい状態、ないしは前
輪と後輪の駆動トルクがスリップを起こす限界値より小
さい状態（以下、基本状態と称す）について説明する。

この状態では、前輪に伝達される駆動トルクと後輪に伝
達される駆動トルクは互いに等しく、比で表すと５０　
：　５０である（ハウジングの駆動トルクを１００とす
る）。

次に前輪の路面抵抗が小さく、ハウジングの駆動トルク
の半分を前輪に付与するとスリップを起こしてしまうよ
うな状態について説明する。この場合には、前輪への駆
動トルクはスリップを生じない範囲の限界値まで小さく
なり、後輪への駆動トルクが大きくなる。

上記とは逆に後輪の路面抵抗が小さくなった場合ニは、
前輪への駆動トルクが大きくなり、後輪への駆動トルク
が小さくなる。

上記のように路面抵抗に応じたトルク分配比の変化は例
えば２５ニア５〜７５　：　２５の範囲で行われる。

上記構成のセンターデファレンシャル装置では、理論上
はより広い範囲、例えば１０：９０〜９０：ＩＯの範囲
でトルク分配を行うことが可能である。しかし、分配比
の変化範囲を広げると、差動機能に支障が生じたり、装
置に無理な力が生じて寿命が短くなるため、一般的には
２５ニア５〜７５・２５程度の範囲に設定している。ま
た、一般的な車両では、この範囲はほぼ満足できるもの
である。

［発明が解決しようとする課題〕 例えば貨物を満載したトラックのように荷重が後側に偏
る車両に、上述した従来のセンターデファレンシャル装
置を用いた場合には、車両に充分な推進力を付与できな
い場合がある。詳述すると、荷重が後側に偏る車両では
、通常の路面状態において後輪の路面抵抗が犬で前輪の
路面抵抗が小となる。特に、急発進時及び登板時には荷
重分担がより後側に偏るため、後輪と前輪の路面抵抗の
差が著しいものとなる。この場合には、スリップするこ
となく前輪へ伝達可能な駆動トルクが非常に小さくなり
、これに伴い後輪へ分配される駆動トルクも小さくなっ
てしまう。なぜなら、上記分配比の上限は２５　：　７
５であり、後輪への駆動トルクは前輪への駆動トルクの
３倍程度にしかならないからである。このため、車両に
充分な推進力を付与することができない。

このような観点から、上記のような車両に用いられるセ
ンターデファレンシャル装置において、円滑な差動機能
と長い寿命を確保しながら、なおかっ、前輪への駆動ト
ルクに対する後輪への駆動トルクの比をできるだけ大き
くすることが望まれていた。

［課題を解決するための手段］ 請求項（１）の発明の要旨は、前輪と後輪の路面抵抗か
等しい状態で、一対のプロペランヤフトへ分配される駆
動トルクを互いに異なる大きさに設定したことを特徴と
する車両用センターデファレンシャル装置にある。

請求項（２）の発明の要旨は、一対のサイドギアのスク
リューギア部のピッチ円径が互いに異なっていることを
特徴とする車両用センターデフアレン／サル装置にある
。

請求項（３）の発明の要旨は、一対のサイドギアのスク
リューギア部のねじれ角が互いに異なっていることを特
徴とする車両用センターデファレンシャル装置にある。

［作用］ 前輪と後輪の路面抵抗が等しい状態で、フロントプロペ
ラシャフトとリアプロペラシャフトに分配されるトルク
を互いに異なる大きさとしたので、トルク分配比の変化
の範囲を、一方のプロペランヤフトへの駆動トルクが大
となる方へシフトさせることができる。したがって、例
えば荷重負担が偏る車両において、荷重負担が小さい方
の車輪への駆動トルクに対する荷重負担が大きい車輪へ
の駆動トルクの比を高くすることができ、車両への推進
力を大とすることができる。また、上記トルク分配比の
変化の範囲を無理に広げることがないので、円滑な差動
機能と長寿命を確保することができる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第１図〜第３図に基づいて説
明する。第１図は、４輪駆動車用のセンターデファレン
シャル装置を示す。この装置の図における左側は車両の
前側に位置し、右側は車両の後側に位置している。この
装置はハウジング１０を有している。ハウジングＩＯは
筒部１１と、筒部１１の両端に形成された端壁１２，１
３と、端壁１２，１３からそれぞれ軸方向に延びる補助
筒部１４．１５を有している。筒部１１には、例えば３
つの開口１１ａが形成されている。端壁１２．１３には
、それぞれ段１２ｂ、１３ｂ付きの開口１２ａ、１３ａ
が形成されている。前側の筒部１４の内周にはスプライ
ン部１４ａが形成されている。

ハウジング１０はデファレンシャルケース（図示しない
）に収容されており、補助筒部１４．ｊ５の外周にそれ
ぞれ配された軸受手段（図示しない）によりデファレン
シャルケースに回転可能に支持されている。補助筒部１
４にはホローシャフト（図示しない）の端部が挿入され
てスプライン結合されており、エンジン（動力＃、）か
らクラ。

チ、トランスミッション、ホローシャフトを介してハウ
ジング１０に駆動トルクが伝達されるようになっている
。

上記ハウジング１０の前側の端壁１２の開口１２ａには
、フロントプロペラシャフト２０が貫通しており、後側
の端壁１３の開口１３ａにはりアブロペランヤフト３０
が貫通している。これらフロベランヤフト２０．３０は
、−直線上に配されており、開口１２ａ、ｉａａの軸方
向における外側部分に配された軸受１８，１９を介して
、ハウジング１０に回転可能に支持されている。プロペ
ラシャフト２０．３０の回転軸はハウジング１０の回転
軸と一致している。これら回転軸を第３図中しで表す。

フロントプロペラシャフト２０は、上述したホローシャ
フトを通り、ハウジング１０外の端部が、フロントデフ
ァレンシャル装置を介して左右の前輪に連携されている
。リアプロペラシャフト３０のハウジング１０外の端部
は、リアデファレンシャル装置を介して左右の後輪に連
携されている。

プロペラシャフト２０．３０の他方の端部はハウジング
１０内に入っており、互いに離れて対向している。これ
ら端部の外周には、スプライン部２０ａ、３０ａがそれ
ぞれ形成されている。これらプロペラシャフト２０，３
０の端部には、内周にスプライン部４１ａ、５１ａを有
する円筒形状の一対のサイドギア４０，５０が、それぞ
れスプライン結合され、これにより、フロントプロペラ
シャフト２０とサイドギア４０との間、リアプロペラシ
ャフト３０とサイドギア５０との間の回転伝達がそれぞ
れ可能となる。サイドギア４０，５０の外周には、スク
リューギア部４２ａ、５２ａかそれぞれ形成されている
。第３図に最もよく示されているように、後側のサイド
ギア５０のスクリューギア部５２阜のピッチ円径ＤＲは
、前側のサイドギア４０のスクリューギア部４２ａのピ
ッチ円径ＤＦより大きくなっている。スクリューギア部
４２ａ、５２ａは、モジュール、圧力角、ねじれ角等の
ファクターが互いに等しく、歯数のみ異なる。なお、第
３図には、数条の＠４２Ｘ、５２Ｘが概略的に実線で示
されており、そのねじれ角がｅＦ、ｅＲで示されている
。

ハウジング１０には、それぞれ開口１１ａに対応した位
置において、三対のエレメントギア６０゜７０が回転可
能に支持されている。前側のエレメントギア６０は、第
２図に最もよく示されているように、スクリューギア部
６１と、その両端に形成されたスクリューギア部６１よ
り大径のスパーギア部６２．６２（連携ギア部）とを備
えている。

エレメントギア６０にはジャーナルピン６５が貫通して
おり、このジャーナルピン６５の両端部は、ハウジング
１０の孔（開口１１ａの周方向における両側部に形成さ
れている〉に差し込まれて支持されている。エレメント
ギア６０の回転軸は、シャフト２０．３０およびサイド
ギア４０，５０の回転軸りと９０度で交差している。

後側のエレメントギア７０は前側のエレメントギア６０
と似た形状をなしており、スクリューギア部７１とスパ
ーギア部７２．７２を備え、ジャーナルピン７５を介し
てハウジングｌＯに回転可能に支持されている。各エレ
メントギア７０の回転軸は対をなすエレメントギア６０
の回転軸と平行である。

エレメントギア６０，７０のスクリューギア部６１．７
１のピッチ円径の比ＤＥＦ：ＤＥＲは、上記スクリュー
ギア部４２ａ、５２ａのピッチ円径の比り、：　ＤＲに
等しい。また、スクリューギア部６１．６２は互いにモ
ジュール、圧力角、ねじれ角等のファクターが等しく、
歯数のみ異なる。エレメントギア６０．７０のスパーギ
ア６２．７２のピッチ円径ＤＳＦ、　　ＤＳＲは互いに
等しい。

前側のエレメントギア６０のスクリューギア部６１は、
前側のサイドギア４０のスクリューギア部４２ａとかみ
合っている。後側のエレメントギア７０のスクリューギ
ア部７１は、後側のサイドギア５０のスクリューギア部
５２ａとかみ合っている。上記対をなすエレメントギア
６０．７０のスパーギア部６２．７２は互いにかみ合っ
ている。

これらのかみ合いによって、デファレンシャルギア８０
が構成される。

端壁１２の環状の段１２ｂと、これに対向するサイドギ
ア４０の端面との間には、ワッシャ８１゜８２が介在さ
れている。また、端壁１３の段１３ｂと、サイドギア５
０の端面との間にも、ワッシャ８３．８４が介在されて
いる。さらに、サイドギア４０．５０の互いに対向する
端面間にもワッシャ８５が介在されている。これらサイ
ドキア４０．５０の対向する端面には、ワッシャ８５の
内側に入り込んでこれを支持するための環状の凸部４４
．５４が形成されている。

上述構成において、まずセンターデファレンンヤル装置
の一般的な作用について説明する。エンジンからの駆動
トルクが、ホローシャフト等を介してハウジング１０に
伝達され、更にこのハウジング１０から、デファレンシ
ャルギア８０を介してプロペラシャフト２０．３０に伝
達される。

車両がスリップを伴うことなく直進している状態ではデ
ファレンシャルギア８０はエレメントギア６０，７０が
回転しない非差動状態にある。

車両が例えば曲がりながら走行する場合には、デファレ
ンシャルギア８０が作動してエレメントギア６０，７０
が回転し、これによりフロントプロペラ／ナフト２０と
リアプロペラシャフト３０の回転速度の相違を吸収する
。

上記非差動状態において、前輪と後輪での路面抵抗が同
一である状態、ないしは前輪、後輪に付与される駆動ト
ルクがスリップを起こさない限界値（路面抵抗によって
決定される）に達していない状！Ｉ！３（基本状態）で
は、ハウジング１０からプロペランヤフ１−２０．３０
へ分配される駆動トルクＴ、、ＴＲは互いに異なってお
り、その比は、スクリューギア部４２ａ、５２ａのピッ
チ円径の比Ｄｐ、Ｄ１１と等しく、次式のようになる。

Ｔ　Ｐ：　Ｔ　ｌｌ＝　Ｄ　Ｆ　：　Ｄ　Ｒ詳述すると
、ハウジング１０からの駆動トルクかエレメントギア６
０，７０を介してサイトギア４０．５０へ分配される。

この際、エレメントギア６０．７０からサイドギア４０
，５０への力の伝達は、スクリューギア部４２ａ、６１
の接触点、スクリューギア部５２ａ、７１の接触点を介
して行われる。したがって、プロペラシャツ）２０３０
の駆動トルクの分配比ＴＦ：ＴＲは、上記接触点と回転
軸りとの間の距離の比に等しく、ひいてはサイドギア６
０，７０のピッチ円径の比ＤＦＤｎに実質的に等しいの
である。

本実施例では、後側のサイドギア５０の径Ｄ７か前側の
サイドギア４０の径ＤＦより大きいため、上記基本状態
において、リアプロペラシャフト３０へ伝達される駆動
トルクＴＲ（すなわち左右の後輪へ伝達される駆動トル
クの合計）が、フロントプロペラシャフト２０へ伝達さ
れる駆動トルクＴ　Ｆ　（すなわち左右の前輪へ伝達さ
れる駆動トルクの合計）より大きい。例えば、ＴＦ：　
Ｔａ＝　４５・５５でもよいし、ＴＦ：　ＴＲ＝３５　
：　６５でもよい。

前輪と後輪での路面抵抗が異なる場合には、上記基本状
態でのトルク分配比を基準にして、路面抵抗に応じて変
化する。

上記駆動トルク分配比の変化のメカニズムは公知である
ので、概略的に説明すると、エレメントギア６０，７０
のスクリューギア部６１．７１から、それぞれサイドキ
ア４０．５０のスクリューギア部４２ａ、５２ａへ付与
される力の軸方向の分力により、例えば、ワッシャ８５
を介してサイドギア４０．５０間に摩擦力が生じ、ワッ
／ヤ８３．８４を介してサイドキア５０とハウジングｌ
Ｏの端壁１３との間に摩擦力が生じる。これら摩擦力等
により上述のトルク分配比の変化が生じるのである。

本実施例では、前述したように基本状態での駆動トルク
の分配がリアプロペランヤフト３０へ多く、フロントプ
ロペラシャフト２０へ少なく分配されるから、駆動トル
ク分配比の変化の仕方も従来構造と異なる。すなわち、
分配比の変化の範囲か、リアプロペランヤフト３０への
駆動トルクか大となる方向にシフトするのである。例え
ば、基本状態でのトルク分配比Ｔ、：　Ｔ、が４５５５
の場合には、トルク分配比Ｔ、：　ＴＲは２０　：　８
０〜７０　：　３０まで変化する。また、基本状態での
トルク分配比Ｔｐ：ＴＲが３５　：　６５の場合には、
トルク分配比Ｔｐ：　ＴＲは−１０：９０〜６０：４０
まで変化できる。

上述したように、前輪への駆動トルクに対する後輪への
駆動トルクの比を大きくできるので、後側の荷重負担が
大きい車両に適している。詳述すると、荷重負担か小さ
い前輪では路面抵抗ら小さく、スリップしない駆動トル
クの限界値か低いため、前輪の駆動トルクはこの限界値
に容易に達する。この時、トルク分配比Ｔ　Ｆ　：　Ｔ
　Ｒが後輪に大となるように変化する。前輪への駆動ト
ルクが小さ（ても、上記分配比の上限は例えば１０：９
０であり、後輪への駆動トルクを最大で前輪への駆動ト
ルクの９倍程度にすることができるから、エンジンから
の駆動トルクを余すことなく利用して車両に充分な准進
力を付与することができる。特に、急発進時及び登板時
には荷重分担がより後側に偏るため、後輪と前輪の路面
抵抗の差が著しいものとなるが、この場合でも、上記の
分配比１０：９０によりエンジンからの駆動トルクを最
大限利用できるのである。

なお、本実施例では、前側のサイドギア４０゜エレメン
トギア６０のスクリューギア部４２ａ。

６１の歯数比と、後側のサイドギア５０．エレメントギ
ア７０のスクリューギア部５２ａ、７１の歯数比とが等
しいため、差動状態において、ハウジング１０の回転速
度をＮ。とすると、ブロベラシャフ１−２０．３０の一
方の回転速度がＮ。＋ａてあり、他方の回転速度がＮ。

−ａとなり、／％ウジング１０に対する回転速度の差ａ
が互いに等しい。

次に、本発明の他の実施例をそれぞれ第４図〜第７図に
基づいて説明する。なお、これら実施例において、先行
して説明する実施例に対応する構成部材については同番
号を付してその詳細な説明を省略する。

第４図の実施例では、サイドギア４０５０のスクリュー
ギア部４２ａ、５２ａのピッチ円径ＤＦ＋ＤＩｌおよび
エレメントギア６０，７０のスクリューギア部６１．７
１のピッチ円径ＤＥＦ＋　１）ｃｌｌおよびスパーギア
部６２．７２のピッチ円径ＤＳＦＩＤは第１図の実施例
と同じである。しかし、スクリューギア部４２ａ、５２
ａの円周ピンチＰＰＰＲは互いに異なり、その比はピッ
チ円り、、ＤＲの比と等しい。

ＰＦ：　ＰＲ＝ＤＦ：　ＤＲ したがって、スクリューギア部４２ａ、５２ａの歯数は
互いに等しい。エレメントギア６０．７０のスクリュー
ギア部６１．７１の円周ピッチはスクリューギア部４２
ａ、５２ａとそれぞれ等しく、その比はスクリューギア
部６１．７１のピッチ円径ＤＳＰ＋　　ｏｓｓの比と等
しいため、スクリューギア部６１．７１の歯数も互いに
等しい。このため、本実施例でも、差動状態においてプ
ロペラシャフト２０．３０の一方とハウジング１０との
間の回転速度の差と、他方とハウジング１０との間の回
転速度の差が、互いに等しい。

第５図に示す実施例では、サイドギア４０，５０が第１
図と同一形状であるが、エレメントギア６０．７０が異
なる。エレメントギア６０，７０は、スクリューギア部
６１．７１のピッチ円径ＤＥＦ＋　　Ｄ□が互いに等し
い。しかし、スパーギア部６２．７２のピッチ円径ＤＳ
Ｆ＋　　ＤＬＲが互いに異なり、次式のようにスクリュ
ーギア部４２ａ、５２ａの径Ｄｒ、ＤＢと反比例の関係
となっている。

Ｄｓｐ：　　ＤＳ、＝ＤＲ：　　Ｄｒ したがって、第５図の実施例でも、差動状態においてプ
ロペラ／ヤント２０，３０の一方トハウジング１０との
間の回転速度の差と、他方とハウジング１０との間の回
転速度の差が、互いに等しい。

第６図に示す実施例ではサイドギア４０．５０が第１図
と同一形状であるが、エレメントギア６０．７０が異な
る。すなわち、本実施例では、エレメントギア６０，７
０が互いに同形状トナっている。本実施例では、プロペ
ラシャフト２０．３０の一方とハウジング１０との間の
回転速度の差と、他方とハウジング１０との間の回転速
度の差が、互いに異なる。

第１図から第６図に示した実施例に制約されず、サイド
ギア４０，５０のスクリューギア部４２ａ。

５２ａのピッチ円径が異なることを条件として、サイド
ギア、エレメントギアは種々の形状にすることができる
。

第７図の実施例では、サイドギア４０，５０のスクリュ
ーギア部４２ａ、５２ａのピッチ円径ＤＦ＋ＤＲが互い
に等しい。また、エレメントギア６０．７０のスクリュ
ーギア部６１．７１のピ、チ円径り、、、Ｄ、、も互１
１）に等しく、スノく−ギア部６２，７２のピッチ円径
Ｄ　ＳＦ、　　Ｄ　５ｓ＋も互いに等しい。

しかし、後側のサイドギア５０のスクリューギア部５２
ａのねじれ角ｅＩＩが、前側のサイドギア４０のスクリ
ューギア部４２ａのねじれ角ｅＦより小さい。エレメン
トギア６０．７０のスクリューギア部６１．７１のねじ
れ角は、それぞれ（９０−ｅＦ）、（９０−ｅＲ）で表
され、互いに異なる。

基本状態において、ねじれ角ｅＲの小さい後側のサイド
ギア５０では、エレメントギア７０からサイドギア５０
へ伝達される力のうち周方向の分力が大きいから、伝達
される駆動トルクが大となる。

これに対して、ねじれ角ｅＦの大きい前側のサイドギア
４０では、エレメントギア６０からサイドギア４０へ伝
達される力のうち周方向の分力が小さいから、伝達され
る駆動トルクが小となる。したがって、前述した全ての
実施例と同様に、分配比の変化の範囲が、リアプロペラ
シャフト３０への駆動トルクが犬となる方向にシフトす
る。

本発明は上記実施例に制約されず種々の暢様が可能であ
る。例えば、図示例において、エレメントギアでは、ス
パーギヤ部の代わりにヘリカルギヤ部にすることもある
。

また、一対のサイドギアのスクリューギア部の径を互い
に異ならせるとともに、このスクリューギア部のねじれ
角を互いに異ならせてもよい。

前輪の荷重分担が後輪の荷重分担よりも大きいような場
合Ｉこは、基本状態においてフロントプロペラ／ヤフト
への駆動トルクの分配を大きくしてもよい。

本発明のセンターデファレンシャル装置は、荷重負担が
ほぼ均等な通常の車両であっても、急発進性能を重要視
する場合等に適用することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明のセンターデファレンシ
ャル装置によれば、前輪と後輪の路面抵抗が同一である
ような基本状態において前輪と後輪とに伝達されるトル
クの大きさを互いに異なる大きさに設定したから、前輪
、後輪のうち一方の駆動トルクに対する他方の駆動トル
クの分配比を非常に大きくすることができる。しかも、
トルク分配比の変化の範囲を無理に広げることもないか
ら、円滑な差動機能を確保できるとともに、長い寿命を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるデファレンシャル装置の一実施
例を示す断面図、第２図はサイドギアとエレメントギア
のかみ合い状態を示す斜視図、第３図は同側面図である
。第４図〜第７図は、サイドギアとエレメントギアの他
の態様をそれぞれ示す側面図である。 １０・・ハウジング、２０．３０・・・シャフト、４０
．５０・・・サイドギア、４２ａ、５２ａ・・スクリュ
ーギア部、６０．７０−・・エレメントギア、６１７１
・・スクリューギア部、６２．７２・・連携ギア部（ス
パーギア部）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の動力源からの駆動トルクを、デファレンシ
   ャルギアにより、前輪に連携されたフロントプロペラシ
   ャフトと、後輪に連携されたリアプロペラシャフトに分
   配するとともに、これら一対のプロペラシャフトへの駆
   動トルクの分配比を前輪、後輪の路面抵抗に応答して可
   変とした車両用センターデファレンシャル装置において
   、前輪と後輪の路面抵抗が等しい状態で、上記一対のプ
   ロペラシャフトへ分配される駆動トルクを互いに異なる
   大きさに設定したことを特徴とする車両用センターデフ
   ァレンシャル装置。
2. （２） （イ）車両の動力源からトルクを伝達されるハウジング
   。 （ロ）前輪に連携されたフロントプロペラシャフトと後
   輪に連携されたリアプロペラシャフト。 これら一対のプロペラシャフトは互いに同一直線上に配
   されていて上記ハウジングを貫通し、その端部がハウジ
   ング内で対向している。 （ハ）上記一対のプロペラシャフトにそれぞれ回転伝達
   可能に連結され、外周にスクリューギア部を有する一対
   のサイドギア。 （ニ）ハウジングに回転可能に支持された少なくとも一
   対のエレメントギア。エレメントギアの回転軸はプロペ
   ラシャフトおよびサイドギアの回転軸と交差している。 各エレメントギアは、スクリューギア部と連携ギア部を
   有している。各エレメントギアのスクリューギア部は対
   応するサイドギアのスクリューギア部にかみ合う。一対
   のエレメントギアの連携ギア部は互いにかみ合う。 上記（イ）〜（ニ）の構成を備えた車両用センターデフ
   ァレンシャル装置において、一対のサイドギアのスクリ
   ューギア部のピッチ円径が互いに異なっていることを特
   徴とする車両用センターデファレンシャル装置。
3. （３）請求項２における（イ）〜（ニ）の構成を備えた
   車両用センターデファレンシャル装置において、一対の
   サイドギアのスクリューギア部のねじれ角が互いに異な
   っていることを特徴とする車両用センターデファレンシ
   ャル装置。