JPH0313422B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0313422B2 JPH0313422B2 JP57138114A JP13811482A JPH0313422B2 JP H0313422 B2 JPH0313422 B2 JP H0313422B2 JP 57138114 A JP57138114 A JP 57138114A JP 13811482 A JP13811482 A JP 13811482A JP H0313422 B2 JPH0313422 B2 JP H0313422B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- reference signal
- signal
- fuel injection
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/0205—Circuit arrangements for generating control signals using an auxiliary engine speed control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、グループ噴射方式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用エンジンに用いるのに好
適な、所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準
信号と、所定の回転角度毎に変化する角度信号に
応じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御するよ
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良
に関する。
係り、特に、グループ噴射方式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用エンジンに用いるのに好
適な、所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準
信号と、所定の回転角度毎に変化する角度信号に
応じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御するよ
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良
に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドにエンジ
ン気筒数個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドにエンジ
ン気筒数個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。
この電子制御燃料噴射装置における燃料噴射時
期の制御方法としては、エンジン回転に同期し
て、各気筒のインジエクタをすべて一斉に開弁す
る、いわゆる同時噴射方式と、インジエクタを、
例えば２つのグループに分け、グループ毎にイン
ジエクタを一斉に開弁する、いわゆるグループ噴
射方式と、各気筒のインジエクタを独立に開弁す
る独立噴射方式とがある。このうち、グループ噴
射方式は、同時噴射方式に比べて、きめこまかな
制御が可能であり、又、独立噴射方式に比べて、
制御が単純であるという特徴を有する。
期の制御方法としては、エンジン回転に同期し
て、各気筒のインジエクタをすべて一斉に開弁す
る、いわゆる同時噴射方式と、インジエクタを、
例えば２つのグループに分け、グループ毎にイン
ジエクタを一斉に開弁する、いわゆるグループ噴
射方式と、各気筒のインジエクタを独立に開弁す
る独立噴射方式とがある。このうち、グループ噴
射方式は、同時噴射方式に比べて、きめこまかな
制御が可能であり、又、独立噴射方式に比べて、
制御が単純であるという特徴を有する。
このグループ噴射方式を行う場合、通常、所定
気筒の吸気上死点近傍で変化する基準信号と、所
定の回転角度、例えば４気筒エンジンの場合には
180゜CA毎に変化する角度信号に応じて、グルー
プ毎の燃料噴射時期を制御するのが一般的である
が、従来のように、基準信号センサと角度信号セ
ンサを共にデストリビユータに内蔵した場合に
は、互いの磁気干渉により、特に前記基準信号の
判別が正確に行えない運転域があり、適切なグル
ープ噴射を行えない場合があつた。
気筒の吸気上死点近傍で変化する基準信号と、所
定の回転角度、例えば４気筒エンジンの場合には
180゜CA毎に変化する角度信号に応じて、グルー
プ毎の燃料噴射時期を制御するのが一般的である
が、従来のように、基準信号センサと角度信号セ
ンサを共にデストリビユータに内蔵した場合に
は、互いの磁気干渉により、特に前記基準信号の
判別が正確に行えない運転域があり、適切なグル
ープ噴射を行えない場合があつた。
即ち、従来のデストリビユータに内蔵されたク
ランク角センサ８は、第１図及び第２図に示す如
く、デストリビユータシヤフト１０に並列固定さ
れた、所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準
信号を発生するための、周囲に１個の突起１２ａ
が形成された基準信号用ロータ１２、及び、所定
の回転角度、例えば４気筒エンジンの場合には
180゜CA毎に変化する角度信号を発生するための、
周囲に４個の突起１４ａが形成された角度信号用
ロータ１４と、前記基準信号用ロータ１２の周囲
に配設された、前記突起１２ａの接近状態から基
準信号を得るための基準信号用ピツクアツプ１６
と、前記角度信号用ロータ１４の周囲に配設され
た、前記突起１４ａの接近状態から角度信号を得
るための角度信号用ピツクアツプ１８とから構成
されている。
ランク角センサ８は、第１図及び第２図に示す如
く、デストリビユータシヤフト１０に並列固定さ
れた、所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準
信号を発生するための、周囲に１個の突起１２ａ
が形成された基準信号用ロータ１２、及び、所定
の回転角度、例えば４気筒エンジンの場合には
180゜CA毎に変化する角度信号を発生するための、
周囲に４個の突起１４ａが形成された角度信号用
ロータ１４と、前記基準信号用ロータ１２の周囲
に配設された、前記突起１２ａの接近状態から基
準信号を得るための基準信号用ピツクアツプ１６
と、前記角度信号用ロータ１４の周囲に配設され
た、前記突起１４ａの接近状態から角度信号を得
るための角度信号用ピツクアツプ１８とから構成
されている。
このようなクランク角センサ８における、前記
基準信号用ピツクアツプ１６及び角度信号用ピツ
クアツプ１８により得られる基準信号及び角度信
号の変化状態は、例えば第３図に示す如くであ
り、相互に干渉により、特に基準信号に角度信号
の影響によるノズルが発生していることが明らか
である。この干渉状況は、機関回転速度に応じて
変化し、例えば第４図に示す如く、基準信号の出
力ピーク電圧レベルＡ及び角度信号による基準信
号の干渉ノイズピーク電圧レベルＢは、共に、機
関回転速度が上昇すると共に増大する。従つて、
例えば基準信号の判定レベルVthを、第４図に示
す如く、機関回転速度が500〜4000rpmの常用運
転域で良好な基準信号が得られるように設定する
と、機関回転速度500rpm以下の低回転時には、
基準信号出力ピーク電圧レベルＡが判定レベル
Vthより小さくなつてしまつて、基準信号を全く
判定できず、又、機関回転速度4000rpm以上の高
回転時には、干渉ノイズピーク電圧レベルＢが判
定レベルVthを越えてしまうため、ノイズを基準
信号と誤判定してしまう。
基準信号用ピツクアツプ１６及び角度信号用ピツ
クアツプ１８により得られる基準信号及び角度信
号の変化状態は、例えば第３図に示す如くであ
り、相互に干渉により、特に基準信号に角度信号
の影響によるノズルが発生していることが明らか
である。この干渉状況は、機関回転速度に応じて
変化し、例えば第４図に示す如く、基準信号の出
力ピーク電圧レベルＡ及び角度信号による基準信
号の干渉ノイズピーク電圧レベルＢは、共に、機
関回転速度が上昇すると共に増大する。従つて、
例えば基準信号の判定レベルVthを、第４図に示
す如く、機関回転速度が500〜4000rpmの常用運
転域で良好な基準信号が得られるように設定する
と、機関回転速度500rpm以下の低回転時には、
基準信号出力ピーク電圧レベルＡが判定レベル
Vthより小さくなつてしまつて、基準信号を全く
判定できず、又、機関回転速度4000rpm以上の高
回転時には、干渉ノイズピーク電圧レベルＢが判
定レベルVthを越えてしまうため、ノイズを基準
信号と誤判定してしまう。
従つて従来は、機関低回転時及び高回転時に基
準信号の判定を正確に行うことができず、誤つた
時期に燃料噴射が行われてしまい、内燃機関の性
能が低下する恐れがあつた。
準信号の判定を正確に行うことができず、誤つた
時期に燃料噴射が行われてしまい、内燃機関の性
能が低下する恐れがあつた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、機関回転速度に拘らず、良好な燃料
噴射時期制御を行うことができ、従つて、内燃機
関の本来の性能を確保することができる内燃機関
の電子制御燃料噴射方法を提供することを目的と
する。
れたもので、機関回転速度に拘らず、良好な燃料
噴射時期制御を行うことができ、従つて、内燃機
関の本来の性能を確保することができる内燃機関
の電子制御燃料噴射方法を提供することを目的と
する。
本発明は、所定気筒の吸気上死点付近で変化す
る基準信号と、所定の回転角度毎に変化する角度
信号に応じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御
するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
において、機関低回転時は、前記角度信号に応じ
て全気筒同時噴射を行うようにして、前記目的を
達成したものである。
る基準信号と、所定の回転角度毎に変化する角度
信号に応じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御
するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
において、機関低回転時は、前記角度信号に応じ
て全気筒同時噴射を行うようにして、前記目的を
達成したものである。
又、前記全気筒同時噴射を、クランク角度360゜
毎に行うようにしたものである。
毎に行うようにしたものである。
更に、同じく内燃機関の電子制御燃料噴射方法
において、機関低回転時は、前記角度信号に応じ
て全気筒同時噴射を行い、又、機関高回転時は、
前記角度信号に応じて、基準信号による気筒判別
をしないグループ別噴射を行うようにして、前記
目的を達成したものである。
において、機関低回転時は、前記角度信号に応じ
て全気筒同時噴射を行い、又、機関高回転時は、
前記角度信号に応じて、基準信号による気筒判別
をしないグループ別噴射を行うようにして、前記
目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
電子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エ
ンジンのグループ噴射方式吸入空気量感知式電子
制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明する。
電子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エ
ンジンのグループ噴射方式吸入空気量感知式電子
制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第５図に示す如く、大気を取り入
れるためのエアクリーナ２２と、該エアクリーナ
２２により取り入れられた吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ２４と、該エアフロ
ーメータ２４に内蔵された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ２６と、吸気管２７の
途中に設けられたスロツトルボデイ２８に配設さ
れた、吸気通路を流れる機関の吸入空気量を制御
するための、運転席に配設されたアクセルペダル
（図示省略）と連動して回転するようにされたス
ロツトル弁３０と、該スロツトル弁３０の開度を
検出するためのスロツトルセンサ３２と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク３４と、吸気マ
ニホルド３６に各気筒毎に配設された、エンジン
２０の各吸気ポートに向けて燃料を噴射するため
のインジエクタ３８と、排気マニホルド４２に配
設された、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比
を検出するための酸素濃度センサ（O2センサと
称する）４４と、排気管４６の途中に配設された
触媒コンバータ４８と、エンジン２０のクランク
軸の回転と連動して、クランク軸の２回転で１回
転するシヤフト１０（図示省略）を有するデスト
リビユータ５０と、該デイストリビユータ５０に
内蔵された、前記デストリービユータシヤフ１０
の回転に応じて、それぞれ、所定気筒の吸気上死
点付近で変化する基準信号、及び、所定の回転角
度、例えば180゜CA毎に変化する角度信号を出力
する、前記第１図及び第２図に示したようなクラ
ンク角センサ８と、エンジンンブロツクに配設さ
れた、エンジン冷却水温を検知するための水温セ
ンサ５４と、バツテリ５６と、前記エアフローメ
ータ２４出力の吸入空気量と前記クランク角セン
サ８出力の角度信号から求められるエンジン回転
速度に応じて所定クランク角度毎に発生される基
本噴射時間信号に、前記吸気温センサ２６出力の
吸入空気温、スロツトルセンサ３２出力のスロツ
トル弁開度、O2センサ４４出力の空燃比、水温
センサ５４出力のエンジン冷却水温、バツテリ５
６の電圧等に応じた補正を加えることによつて、
実行噴射時間を決定し、前記クランク角センサ８
出力の基準信号及び角度信号から求められる燃料
噴射時期と同期して、前記インジエクタ３８にグ
ループ毎に開度時間信号を出力するエンジン制御
装置６０とを備えた、４気筒自動車用エンジン２
０のグループ噴射方式吸入空気量感知式電子制御
燃料噴射装置において、前記エンジン制御装置６
０内で、前記クランク角センサ８出力の角度信号
から検出される機関回転速度が500rpm未満の機
関低回転時は、前記角度信号に応じてクランク角
360゜毎に全気筒同時噴射を行い、又、機関回転速
度が4000rpmを越える機関高回転時は、前記角度
信号に応じて、基準信号による気筒判別をしない
グループ別噴射を行うようにしたものである。
れるためのエアクリーナ２２と、該エアクリーナ
２２により取り入れられた吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ２４と、該エアフロ
ーメータ２４に内蔵された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ２６と、吸気管２７の
途中に設けられたスロツトルボデイ２８に配設さ
れた、吸気通路を流れる機関の吸入空気量を制御
するための、運転席に配設されたアクセルペダル
（図示省略）と連動して回転するようにされたス
ロツトル弁３０と、該スロツトル弁３０の開度を
検出するためのスロツトルセンサ３２と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク３４と、吸気マ
ニホルド３６に各気筒毎に配設された、エンジン
２０の各吸気ポートに向けて燃料を噴射するため
のインジエクタ３８と、排気マニホルド４２に配
設された、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比
を検出するための酸素濃度センサ（O2センサと
称する）４４と、排気管４６の途中に配設された
触媒コンバータ４８と、エンジン２０のクランク
軸の回転と連動して、クランク軸の２回転で１回
転するシヤフト１０（図示省略）を有するデスト
リビユータ５０と、該デイストリビユータ５０に
内蔵された、前記デストリービユータシヤフ１０
の回転に応じて、それぞれ、所定気筒の吸気上死
点付近で変化する基準信号、及び、所定の回転角
度、例えば180゜CA毎に変化する角度信号を出力
する、前記第１図及び第２図に示したようなクラ
ンク角センサ８と、エンジンンブロツクに配設さ
れた、エンジン冷却水温を検知するための水温セ
ンサ５４と、バツテリ５６と、前記エアフローメ
ータ２４出力の吸入空気量と前記クランク角セン
サ８出力の角度信号から求められるエンジン回転
速度に応じて所定クランク角度毎に発生される基
本噴射時間信号に、前記吸気温センサ２６出力の
吸入空気温、スロツトルセンサ３２出力のスロツ
トル弁開度、O2センサ４４出力の空燃比、水温
センサ５４出力のエンジン冷却水温、バツテリ５
６の電圧等に応じた補正を加えることによつて、
実行噴射時間を決定し、前記クランク角センサ８
出力の基準信号及び角度信号から求められる燃料
噴射時期と同期して、前記インジエクタ３８にグ
ループ毎に開度時間信号を出力するエンジン制御
装置６０とを備えた、４気筒自動車用エンジン２
０のグループ噴射方式吸入空気量感知式電子制御
燃料噴射装置において、前記エンジン制御装置６
０内で、前記クランク角センサ８出力の角度信号
から検出される機関回転速度が500rpm未満の機
関低回転時は、前記角度信号に応じてクランク角
360゜毎に全気筒同時噴射を行い、又、機関回転速
度が4000rpmを越える機関高回転時は、前記角度
信号に応じて、基準信号による気筒判別をしない
グループ別噴射を行うようにしたものである。
前記エンジン制御装置６０は、第６図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロプロセツサからなる中央処理装置（CPU
と称する）６２と、前記クランク角センサ８から
入力される基準信号及び角度信号波形整形をする
ための波形整形回路６４と、前記エアフローメー
タ２４から入力される吸入空気量信号及び前記波
形整形回路６４から180°CA毎に入力される角度
信号に応じて、実際の基本噴射時間の1/2に対応
するパルス幅tpの基本噴射時間成分を有する基本
噴射パルス（tpパルスと称する）を360゜CA毎に
発生するtpパルス成形用のアナログ演算回路６６
と、前記吸気温センサ２６出力の吸気温信号、前
記水温センサ５４出力のエンジン冷却水温信号、
前記バツテリ５６出力のバツテリ電圧信号を、デ
ジタル信号に変換して取込むためのアナログ−デ
ジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器と称する）６８と、
前記スロツトルセンサ３２出力のスロツトル弁開
度信号、前記O2センサ４４出力の空燃比信号を
取込むための入力インターフエース回路７０と、
制御プログラムや各種定数等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（ROMと称する）７２と、
前記CPU６２における演算データ等を一時的に
記憶するためのランダムアクセスメモリ（RAM
と称する）７４と、前記CPU６２の演算結果に
応じて前記インジエクタ３８に開弁時間信号を出
力するための出力インターフエース回路７６とか
ら構成されている。
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロプロセツサからなる中央処理装置（CPU
と称する）６２と、前記クランク角センサ８から
入力される基準信号及び角度信号波形整形をする
ための波形整形回路６４と、前記エアフローメー
タ２４から入力される吸入空気量信号及び前記波
形整形回路６４から180°CA毎に入力される角度
信号に応じて、実際の基本噴射時間の1/2に対応
するパルス幅tpの基本噴射時間成分を有する基本
噴射パルス（tpパルスと称する）を360゜CA毎に
発生するtpパルス成形用のアナログ演算回路６６
と、前記吸気温センサ２６出力の吸気温信号、前
記水温センサ５４出力のエンジン冷却水温信号、
前記バツテリ５６出力のバツテリ電圧信号を、デ
ジタル信号に変換して取込むためのアナログ−デ
ジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器と称する）６８と、
前記スロツトルセンサ３２出力のスロツトル弁開
度信号、前記O2センサ４４出力の空燃比信号を
取込むための入力インターフエース回路７０と、
制御プログラムや各種定数等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（ROMと称する）７２と、
前記CPU６２における演算データ等を一時的に
記憶するためのランダムアクセスメモリ（RAM
と称する）７４と、前記CPU６２の演算結果に
応じて前記インジエクタ３８に開弁時間信号を出
力するための出力インターフエース回路７６とか
ら構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における、燃料噴射時期を制御するた
めの、前記クランク角センサ８の角度信号に応じ
た角度信号同期割込み処理は、基本的には、第７
図に示すような流れ図に従つて実行される。即
ち、まずステツプ101で、機関回転速度が500rpm
未満であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、前出第４図から明らかなように、
基準信号のピーク電圧レベルＡが判定レベルVth
以下となつて、基準信号を検出することができな
い場合には、ステツプ102に進み、前記角度信号
に応じて、角度信号が２個入力される毎、即ち、
クランク角度360°毎に全気筒同時噴射を行う。一
方、前出ステツプ101の判定結果が否である場合
には、ステツプ103に進み、機関回転速度が
4000rpmを超えているか否かを判定する。判定結
果が否である場合、即ち、機関回転速度が
500rpm以上4000rpm以下の通常運転域にある場
合には、ステツプ104に進み、基準信号及び角度
信号に応じて、基準信号による気筒判別を行つた
グループ別噴射、例えば２グループ噴射を行う。
一方前出ステツプ103における判定結果が正であ
る場合、即ち、前出第４図から明らかな如く、干
渉ノイズピーク電圧レベルＢが判定レベルVth以
上となつて、角度信号のノイズを基準信号を誤判
定する恐れがある場合には、ステツプ105に進み、
前記角度信号に応じて、基準信号による気筒判別
を行うことなく、例えば２グループのグループ別
噴射を行う。
めの、前記クランク角センサ８の角度信号に応じ
た角度信号同期割込み処理は、基本的には、第７
図に示すような流れ図に従つて実行される。即
ち、まずステツプ101で、機関回転速度が500rpm
未満であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、前出第４図から明らかなように、
基準信号のピーク電圧レベルＡが判定レベルVth
以下となつて、基準信号を検出することができな
い場合には、ステツプ102に進み、前記角度信号
に応じて、角度信号が２個入力される毎、即ち、
クランク角度360°毎に全気筒同時噴射を行う。一
方、前出ステツプ101の判定結果が否である場合
には、ステツプ103に進み、機関回転速度が
4000rpmを超えているか否かを判定する。判定結
果が否である場合、即ち、機関回転速度が
500rpm以上4000rpm以下の通常運転域にある場
合には、ステツプ104に進み、基準信号及び角度
信号に応じて、基準信号による気筒判別を行つた
グループ別噴射、例えば２グループ噴射を行う。
一方前出ステツプ103における判定結果が正であ
る場合、即ち、前出第４図から明らかな如く、干
渉ノイズピーク電圧レベルＢが判定レベルVth以
上となつて、角度信号のノイズを基準信号を誤判
定する恐れがある場合には、ステツプ105に進み、
前記角度信号に応じて、基準信号による気筒判別
を行うことなく、例えば２グループのグループ別
噴射を行う。
前記角度信号同期割込み処理を、更に具体的に
示すと、第８図に示す如くとなる。即ち、まずス
テツプ201で、グループ分けを行うために、前記
角度信号に応じて180゜CA毎にカウントアツプさ
れているカウンタを１だけカウントアツプする。
次いで、ステツプ202に進み、前出第７図のステ
ツプ101と同様に、機関回転速度Ｎが500rpm未満
であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、360゜CA毎の全気筒同時噴射を行う。即
ち、まずステツプ203で、カウンタの内容が２で
あるか否か、即ち、360゜CAが経過したか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ204に進み、既に計算されている燃料噴射時間
を1/2にして、ステツプ205及び206で、それぞれ、
グループ１及びグループ２の噴射処理を行い、全
気筒同時噴射を実行する。ここで、燃料噴射時期
を1/2にしているのは、通常のグループ別噴射に
際しては、燃料噴射が720゜CA毎に行われている
ためである。次いでステツプ207に進み、カウン
タをクリヤして、360゜CA毎の全気筒同時噴射制
御を終了する。この全気筒同時噴射制御の一例を
第９図に示す。
示すと、第８図に示す如くとなる。即ち、まずス
テツプ201で、グループ分けを行うために、前記
角度信号に応じて180゜CA毎にカウントアツプさ
れているカウンタを１だけカウントアツプする。
次いで、ステツプ202に進み、前出第７図のステ
ツプ101と同様に、機関回転速度Ｎが500rpm未満
であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、360゜CA毎の全気筒同時噴射を行う。即
ち、まずステツプ203で、カウンタの内容が２で
あるか否か、即ち、360゜CAが経過したか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ204に進み、既に計算されている燃料噴射時間
を1/2にして、ステツプ205及び206で、それぞれ、
グループ１及びグループ２の噴射処理を行い、全
気筒同時噴射を実行する。ここで、燃料噴射時期
を1/2にしているのは、通常のグループ別噴射に
際しては、燃料噴射が720゜CA毎に行われている
ためである。次いでステツプ207に進み、カウン
タをクリヤして、360゜CA毎の全気筒同時噴射制
御を終了する。この全気筒同時噴射制御の一例を
第９図に示す。
一方、前出ステツプ202における判定結果が否
である場合には、ステツプ208に進み、前出第７
図のステツプ103と同様に、機関回転速度Ｎが
4000rpmを越えているか否かを判定する。判定結
果が否である場合、即ち、機関回転速度Ｎが
500rpm以上4000rpm以下の通常運転域にある場
合には、通常のグループ噴射処理を行う。即ち、
まずステツプ209で、基準信号がオンであるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ210に進み、グループ１のみの噴射処理を
実行して、ステツプ211でカウンタをクリヤする。
一方、前出ステツプ209における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ212に進み、カウンタが
２であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ213に進み、グループ２の噴
射処理を実行して、基準信号による気筒判別を行
つたグループ噴射を行う。この気筒判別を行つた
グループ別噴射制御の一例を第１０図に示す。本
実施例においては、２つのグループは720゜CA毎
に、360゜CAの位相差をもつて、噴射制御されて
いる。
である場合には、ステツプ208に進み、前出第７
図のステツプ103と同様に、機関回転速度Ｎが
4000rpmを越えているか否かを判定する。判定結
果が否である場合、即ち、機関回転速度Ｎが
500rpm以上4000rpm以下の通常運転域にある場
合には、通常のグループ噴射処理を行う。即ち、
まずステツプ209で、基準信号がオンであるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ210に進み、グループ１のみの噴射処理を
実行して、ステツプ211でカウンタをクリヤする。
一方、前出ステツプ209における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ212に進み、カウンタが
２であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ213に進み、グループ２の噴
射処理を実行して、基準信号による気筒判別を行
つたグループ噴射を行う。この気筒判別を行つた
グループ別噴射制御の一例を第１０図に示す。本
実施例においては、２つのグループは720゜CA毎
に、360゜CAの位相差をもつて、噴射制御されて
いる。
一方、前出ステツプ208における判定結果が正
である時、即ち、機関回転速度が4000rpmを越え
ている時には、前記角度信号に応じてカウントア
ツプされているカウンタの内容により、基準信号
による気筒判別をしないグループ噴射制御を行
う。即ち、まずステツプ214で、カウンタの内容
が４であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ215に進み、グループ１の
噴射処理を実行し、ステツプ216で、カウンタを
クリヤする。一方、前出ステツプ214の判定結果
が否である場合には、ステツプ217に進み、カウ
ンタの内容が２であるか否かを判定し、判定結果
が正である場合には、ステツプ218で、グループ
２の噴射処理を実行する。この気筒判別をしない
グループ別噴射制御の一例を第１１図に示す。
である時、即ち、機関回転速度が4000rpmを越え
ている時には、前記角度信号に応じてカウントア
ツプされているカウンタの内容により、基準信号
による気筒判別をしないグループ噴射制御を行
う。即ち、まずステツプ214で、カウンタの内容
が４であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ215に進み、グループ１の
噴射処理を実行し、ステツプ216で、カウンタを
クリヤする。一方、前出ステツプ214の判定結果
が否である場合には、ステツプ217に進み、カウ
ンタの内容が２であるか否かを判定し、判定結果
が正である場合には、ステツプ218で、グループ
２の噴射処理を実行する。この気筒判別をしない
グループ別噴射制御の一例を第１１図に示す。
このようにして、機関低回転時は、角度信号の
みに応じた全気筒同時噴射を行い、機関中回転時
は、基準信号及び角度信号に応じて、基準信号に
よる気筒判別を行つたグループ別噴射を行い、機
関高回転時は、前記角度信号に応じて、基準信号
による気筒判別をしないグループ別噴射を行うこ
とによつて、機関回転数速度に拘らず、良好な噴
射時期制御を行うことができる。
みに応じた全気筒同時噴射を行い、機関中回転時
は、基準信号及び角度信号に応じて、基準信号に
よる気筒判別を行つたグループ別噴射を行い、機
関高回転時は、前記角度信号に応じて、基準信号
による気筒判別をしないグループ別噴射を行うこ
とによつて、機関回転数速度に拘らず、良好な噴
射時期制御を行うことができる。
なお、前記実施例においては、本発明が、基本
噴射パルスをアナログ演算回路により求め、これ
をデジタル回転で補正するようにした、いわゆる
ハイブリツド方式のエンジン制御装置を有する電
子制御燃料噴射装置に適用されていたが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、すべての処理を
デジタル的に行うようにしたデジタル方式のエン
ジン制御装置を備えた電子制御燃料噴射装置にも
同様に適用できることは明らかである。
噴射パルスをアナログ演算回路により求め、これ
をデジタル回転で補正するようにした、いわゆる
ハイブリツド方式のエンジン制御装置を有する電
子制御燃料噴射装置に適用されていたが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、すべての処理を
デジタル的に行うようにしたデジタル方式のエン
ジン制御装置を備えた電子制御燃料噴射装置にも
同様に適用できることは明らかである。
又、前記実施例は、本発明を、吸入空気量感知
式の電子制御燃料噴射装置が採用された４気筒自
動車用エンジンに適用したものであるが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、例えば、吸気管
圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた６気
筒自動車用エンジン、或いは、一般の内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
式の電子制御燃料噴射装置が採用された４気筒自
動車用エンジンに適用したものであるが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、例えば、吸気管
圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた６気
筒自動車用エンジン、或いは、一般の内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、機関回転
速度に拘らず、燃料噴射時期を確実に制御するこ
とができ、従つて、内燃機関の本来の性能を確保
することができるという優れた効果を有する。
速度に拘らず、燃料噴射時期を確実に制御するこ
とができ、従つて、内燃機関の本来の性能を確保
することができるという優れた効果を有する。
第１図は、デストリビユータに内蔵されたクラ
ンク角センサの配置を示す平面図、第２図は、同
じく側面図、第３図は、前記クランク角センサ出
力の基準信号と角度信号の干渉状況を示す線図、
第４図は、同じく機関回転速度と基準信号ピーク
電圧レベル及び干渉ノイズピークの電圧レベルの
関係の一例を示す線図、第５図は、本発明に係る
内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用された、
自動車用エンジンのグループ噴射方式吸入空気量
感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の全体構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第６図
は、前記実施例で用いられているエンジン制御装
置の構成を示すブロツク線図、第７図は、同じく
角度信号同期割込み処理の基本構成を示す流れ
図、第８図は、同じく具体的構成を示す流れ図、
第９図は、前記実施例における、全気筒同時噴射
が行われている時の各部信号波形を示す線図、第
１０図は、同じく、基準信号による気筒判別を行
つたグループ別噴射が行われている時の各部信号
波形を示す線図、第１１図は、同じく、基準信号
による気筒判別をしないグループ別噴射が行われ
ている時の各部信号波形を示す線図である。 ８……クランク角センサ、１０……デストリビ
ユータシヤフト、１２……基準信号用ロータ、１
４……角度信号用ロータ、１６……基準信号用ピ
ツクアツプ、１８……角度信号用ピツクアツプ、
２０……エンジン、２４……エアフローメータ、
２６……吸気温センサ、３０……スロツトル弁、
３２……スロツトルセンサ、３６……吸気マニホ
ルド、３８……インジエクタ、４４……酸素濃度
センサ、５０……デストリビユータ、５４……水
温センサ、５６……バツテリ、６０……エンジン
制御装置。
ンク角センサの配置を示す平面図、第２図は、同
じく側面図、第３図は、前記クランク角センサ出
力の基準信号と角度信号の干渉状況を示す線図、
第４図は、同じく機関回転速度と基準信号ピーク
電圧レベル及び干渉ノイズピークの電圧レベルの
関係の一例を示す線図、第５図は、本発明に係る
内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用された、
自動車用エンジンのグループ噴射方式吸入空気量
感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の全体構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第６図
は、前記実施例で用いられているエンジン制御装
置の構成を示すブロツク線図、第７図は、同じく
角度信号同期割込み処理の基本構成を示す流れ
図、第８図は、同じく具体的構成を示す流れ図、
第９図は、前記実施例における、全気筒同時噴射
が行われている時の各部信号波形を示す線図、第
１０図は、同じく、基準信号による気筒判別を行
つたグループ別噴射が行われている時の各部信号
波形を示す線図、第１１図は、同じく、基準信号
による気筒判別をしないグループ別噴射が行われ
ている時の各部信号波形を示す線図である。 ８……クランク角センサ、１０……デストリビ
ユータシヤフト、１２……基準信号用ロータ、１
４……角度信号用ロータ、１６……基準信号用ピ
ツクアツプ、１８……角度信号用ピツクアツプ、
２０……エンジン、２４……エアフローメータ、
２６……吸気温センサ、３０……スロツトル弁、
３２……スロツトルセンサ、３６……吸気マニホ
ルド、３８……インジエクタ、４４……酸素濃度
センサ、５０……デストリビユータ、５４……水
温センサ、５６……バツテリ、６０……エンジン
制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準信
号と、所定の回転角度毎に変化する角度信号に応
じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御するよう
にした内燃機関の電子制御燃料噴射方法におい
て、機関低回転時は、前記角度信号に応じて全気
筒同時噴射を行うようにしたことを特徴とする内
燃機関の電子制御燃料噴射方法。 ２ 前記全気筒同時噴射を、クランク角度360゜毎
に行うようにした特許請求の範囲第１項に記載の
内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 ３ 所定気筒の吸気上死点付近で変化する基準信
号と、所定の回転角度毎に変化する角度信号に応
じて、グループ毎の燃料噴射時期を制御するよう
にした内燃機関の電子制御燃料噴射方法におい
て、機関低回転時は、前記角度信号に応じて全気
筒同時噴射を行い、又、機関高回転時は、前記角
度信号に応じて、基準信号による気筒判別をしな
いグループ別噴射を行うようにしたことを特徴と
する内燃機関の電子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57138114A JPS5928036A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| US06/438,523 US4493305A (en) | 1982-08-09 | 1982-11-01 | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57138114A JPS5928036A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5928036A JPS5928036A (ja) | 1984-02-14 |
| JPH0313422B2 true JPH0313422B2 (ja) | 1991-02-22 |
Family
ID=15214280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57138114A Granted JPS5928036A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4493305A (ja) |
| JP (1) | JPS5928036A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60230531A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-16 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射装置付エンジン |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945652B1 (ja) * | 1969-10-22 | 1974-12-05 | ||
| US3782338A (en) * | 1970-02-06 | 1974-01-01 | Hitachi Ltd | Fuel injection control arrangement for internal combustion engines |
| US4069795A (en) * | 1975-11-06 | 1978-01-24 | Allied Chemical Corporation | Start-up control for fuel injection system |
| US4184460A (en) * | 1976-05-28 | 1980-01-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Electronically-controlled fuel injection system |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-08-09 JP JP57138114A patent/JPS5928036A/ja active Granted
- 1982-11-01 US US06/438,523 patent/US4493305A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5928036A (ja) | 1984-02-14 |
| US4493305A (en) | 1985-01-15 |
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