JPH0362897B2 - - Google Patents
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- JPH0362897B2 JPH0362897B2 JP57056739A JP5673982A JPH0362897B2 JP H0362897 B2 JPH0362897 B2 JP H0362897B2 JP 57056739 A JP57056739 A JP 57056739A JP 5673982 A JP5673982 A JP 5673982A JP H0362897 B2 JPH0362897 B2 JP H0362897B2
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- Japan
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- fuel injection
- lim
- intake air
- air amount
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 53
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 53
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 8
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法、特に、
エアフローメータを用いるいわゆるＬ−Ｊ型の電
子式燃料噴射制御装置EFIに適用される。
エアフローメータを用いるいわゆるＬ−Ｊ型の電
子式燃料噴射制御装置EFIに適用される。
一般に、Ｌ−Ｊ型の電子式燃料噴射制御を用い
るエンジンにおいては、Ｑを吸入空気量、Ｎをエ
ンジン回転数、Ｃを定数とするとき、燃料噴射パ
ルス幅τを、 τ＝Ｃ・Ｑ／Ｎ (1) の関係式に従つて制御する。
るエンジンにおいては、Ｑを吸入空気量、Ｎをエ
ンジン回転数、Ｃを定数とするとき、燃料噴射パ
ルス幅τを、 τ＝Ｃ・Ｑ／Ｎ (1) の関係式に従つて制御する。
しかしながら、上述のＬ−Ｊ型の電子式燃料噴
射制御においては、エアフローメータが高空気量
領域において吸気管内の空気脈動の影響を受け、
エアフローメータのプレート回動による開口が開
き過ぎることがある。この結果、高空気量領域で
吸気脈動の影響を受け、エアフローメータの開口
が開きすぎると、燃料過噴射となり、混合気はオ
ーバーリツチとなり、CH，COエミツシヨンの増
大を招くという課題がある。
射制御においては、エアフローメータが高空気量
領域において吸気管内の空気脈動の影響を受け、
エアフローメータのプレート回動による開口が開
き過ぎることがある。この結果、高空気量領域で
吸気脈動の影響を受け、エアフローメータの開口
が開きすぎると、燃料過噴射となり、混合気はオ
ーバーリツチとなり、CH，COエミツシヨンの増
大を招くという課題がある。
従つて、本発明の目的は、高空気量領域でのオ
ーバーリツチを防止してHC，COエミツシヨンの
増大を防止したＬ−Ｊ方式の燃料噴射制御方法を
提供することにある。
ーバーリツチを防止してHC，COエミツシヨンの
増大を防止したＬ−Ｊ方式の燃料噴射制御方法を
提供することにある。
上述の課題を解決するために本発明は、内燃機
関の吸入空気量と回転速度との比に応じて燃料噴
射量を演算し、該演算された燃料噴射量に応じて
燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、前記機関に実際に吸入し得る限界吸入空気
量にもとづく上限値および機関１回転当りの限界
吸入空気量にもとづく上限値により前記燃料噴射
量をガードする。
関の吸入空気量と回転速度との比に応じて燃料噴
射量を演算し、該演算された燃料噴射量に応じて
燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、前記機関に実際に吸入し得る限界吸入空気
量にもとづく上限値および機関１回転当りの限界
吸入空気量にもとづく上限値により前記燃料噴射
量をガードする。
上述の手段によれば、燃料噴射量は２つのパラ
メータ（Ｑ，Ｑ／Ｎ）によつて上限がガードされ
る。
メータ（Ｑ，Ｑ／Ｎ）によつて上限がガードされ
る。
その１つとして、燃料噴射量は機関に実際に吸
入し得る限界吸入空気量によつて上限がガードさ
れる。つまり、第５図に示すように、機関に実際
に吸入し得る吸入空気量Ｑは機関の回転速度Ｎが
所定値N0以上では頭打ちとなる。ところで、Ｎ
＞N0の範囲でエアフローメータが脈動により過
剰に開いても、吸入空気量Ｑは限界吸入空気量Ｑ
（lim）によつて上限がガードされれば、燃料噴
射量τが吸入空気量Ｑによつて定まるのであるか
ら、燃料噴射量τが限界吸入空気量Ｑ（lim）に
よつて上限がガードされる。
入し得る限界吸入空気量によつて上限がガードさ
れる。つまり、第５図に示すように、機関に実際
に吸入し得る吸入空気量Ｑは機関の回転速度Ｎが
所定値N0以上では頭打ちとなる。ところで、Ｎ
＞N0の範囲でエアフローメータが脈動により過
剰に開いても、吸入空気量Ｑは限界吸入空気量Ｑ
（lim）によつて上限がガードされれば、燃料噴
射量τが吸入空気量Ｑによつて定まるのであるか
ら、燃料噴射量τが限界吸入空気量Ｑ（lim）に
よつて上限がガードされる。
また、他の１つは燃料噴射量τは機関１回転当
りの吸入空気量の限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）
によつて上限がガードされる。つまり、機関１回
転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎには体積効率から上限
がある。ところで、Ｑ／Ｎ＞Ｑ／Ｎ（lim）の範
囲でエアフローメータが脈動により過剰に開いて
も、Ｑ／ＮはＱ／Ｎ（lim）によつて上限がガー
ドされれば、燃料噴射量τがＱ／Ｎによつて定ま
るのであるから、燃料噴射量τがＱ／Ｎ（lim）
によつて上限がガードされる。
りの吸入空気量の限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）
によつて上限がガードされる。つまり、機関１回
転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎには体積効率から上限
がある。ところで、Ｑ／Ｎ＞Ｑ／Ｎ（lim）の範
囲でエアフローメータが脈動により過剰に開いて
も、Ｑ／ＮはＱ／Ｎ（lim）によつて上限がガー
ドされれば、燃料噴射量τがＱ／Ｎによつて定ま
るのであるから、燃料噴射量τがＱ／Ｎ（lim）
によつて上限がガードされる。
本発明の一実施例としての内燃機関の燃料噴射
制御方法を行う装置が第１図に示される。第１図
の装置は火花点火式ガソリン内燃機関に電子制御
燃料噴射パルス幅制御および点火時期制御が適用
されているものである。
制御方法を行う装置が第１図に示される。第１図
の装置は火花点火式ガソリン内燃機関に電子制御
燃料噴射パルス幅制御および点火時期制御が適用
されているものである。
第１図装置においてエアクリーナ１を通して吸
入される空気はエアフローメータ２を通り吸気通
路８へ導入される。吸気通路８には絞り弁３およ
びサージタンク４が設けられる。吸気通路８へ導
入された空気は吸気ポート５において燃料噴射弁
１９から噴射された燃料と混合し、吸気弁６が解
放されたとき機関本体７の燃焼室へ導入される。
燃焼後のガスは排気弁１０が解放されたとき排気
ポートを経て排気多岐管１１へ導びかれ、排気管
１２から排出される。
入される空気はエアフローメータ２を通り吸気通
路８へ導入される。吸気通路８には絞り弁３およ
びサージタンク４が設けられる。吸気通路８へ導
入された空気は吸気ポート５において燃料噴射弁
１９から噴射された燃料と混合し、吸気弁６が解
放されたとき機関本体７の燃焼室へ導入される。
燃焼後のガスは排気弁１０が解放されたとき排気
ポートを経て排気多岐管１１へ導びかれ、排気管
１２から排出される。
エアフローメータ２からの吸入空気量Ｑをあら
わす記号、およびクランク角センサ１３からの回
転速度Ｎをあらわす記号が制御回路CONTに供
給される。
わす記号、およびクランク角センサ１３からの回
転速度Ｎをあらわす記号が制御回路CONTに供
給される。
制御回路CONTからの燃料噴射制御信号は燃
料噴射弁１９に供給される。
料噴射弁１９に供給される。
第１図装置における制御回路CONTの構成が
第２図に示される。制御回路CONTはマルチプ
レクサ付アナログ・デジタル変換回路３１、バツ
フア付き入力・出力回路３２、バスライン３３、
中央処理装置（CPU）３４、リードオンリーメ
モリ（ROM）３５、および、ランダムアクセス
メモリ（RAM）３６、バツクアツプRAM３７
を具備する。マルチプレクサ付アナログ・デジタ
ル変換回路３１はエアフローメータ２からのエア
フローＱをあらわす信号を受ける。バツフア付入
出力回路３２はクランク角センサ１３からの回転
速度Ｎをあらわす信号を受ける。ブツフア付入出
力回路３２は燃料噴射制御信号を燃料噴射弁１９
へ供給する。
第２図に示される。制御回路CONTはマルチプ
レクサ付アナログ・デジタル変換回路３１、バツ
フア付き入力・出力回路３２、バスライン３３、
中央処理装置（CPU）３４、リードオンリーメ
モリ（ROM）３５、および、ランダムアクセス
メモリ（RAM）３６、バツクアツプRAM３７
を具備する。マルチプレクサ付アナログ・デジタ
ル変換回路３１はエアフローメータ２からのエア
フローＱをあらわす信号を受ける。バツフア付入
出力回路３２はクランク角センサ１３からの回転
速度Ｎをあらわす信号を受ける。ブツフア付入出
力回路３２は燃料噴射制御信号を燃料噴射弁１９
へ供給する。
第２図の制御回路CONTにより、限界吸入空
気量Ｑ（lim）および機関１回転当りの限界吸入
空気量Ｑ／Ｎ（lim）によつて燃料噴射パルス幅
の上限にガードをかけ、そのガード範囲内で燃料
噴射パルスを発生させる。つまり、限界吸入空気
量Ｑ（lim）の場合には、 τ1（lim）＝Ｃ・Ｑ（lim）／Ｎ (2) が燃料噴射パルス幅τの上限値である。また、機
関１回転当りの限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）の
場合には、 τ2（lim）＝Ｃ・Ｑ／Ｎ（lim） (3) が燃料噴射パルス幅τの上限値である。このよう
に、２つの上限値を燃料噴射パルス幅τに課す。
気量Ｑ（lim）および機関１回転当りの限界吸入
空気量Ｑ／Ｎ（lim）によつて燃料噴射パルス幅
の上限にガードをかけ、そのガード範囲内で燃料
噴射パルスを発生させる。つまり、限界吸入空気
量Ｑ（lim）の場合には、 τ1（lim）＝Ｃ・Ｑ（lim）／Ｎ (2) が燃料噴射パルス幅τの上限値である。また、機
関１回転当りの限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）の
場合には、 τ2（lim）＝Ｃ・Ｑ／Ｎ（lim） (3) が燃料噴射パルス幅τの上限値である。このよう
に、２つの上限値を燃料噴射パルス幅τに課す。
第２図の制御回路CONTにおける演算の一例
が第３図に示される。第３図のルーチンＳ１ない
しＳ７は、電子式燃料噴射制御の主ルーチンにお
ける、燃料噴射パルス幅計算ルーチン毎に行われ
る。ステツプＳ１において、吸入空気量Ｑおよび
エンジン回転数Ｎが読み込まれる。ステツプＳ２
において、吸入空気量Ｑが、予め定められた限界
吸入空気量Ｑ（lim）より小であるか否かを判別
する。イエス(Y)であればステツプＳ４へ、ノウ(N)
であればステツプＳ３へ進む。
が第３図に示される。第３図のルーチンＳ１ない
しＳ７は、電子式燃料噴射制御の主ルーチンにお
ける、燃料噴射パルス幅計算ルーチン毎に行われ
る。ステツプＳ１において、吸入空気量Ｑおよび
エンジン回転数Ｎが読み込まれる。ステツプＳ２
において、吸入空気量Ｑが、予め定められた限界
吸入空気量Ｑ（lim）より小であるか否かを判別
する。イエス(Y)であればステツプＳ４へ、ノウ(N)
であればステツプＳ３へ進む。
ステツプＳ３においては、ＱにＱ（lim）を代
入する。すなわち、ＱがＱ（lim）を超えようと
しても、Ｑ（lim）以下に抑制する。ステツプＳ
４においては前述の式(1)：τ＝Ｃ・Ｑ／Ｎに従つて 燃料噴射時間τの計算を行う。ついで、プロセス
はステツプＳ５へ進む。
入する。すなわち、ＱがＱ（lim）を超えようと
しても、Ｑ（lim）以下に抑制する。ステツプＳ
４においては前述の式(1)：τ＝Ｃ・Ｑ／Ｎに従つて 燃料噴射時間τの計算を行う。ついで、プロセス
はステツプＳ５へ進む。
ステツプＳ５においては、τが予め定められた
限界燃料噴射時間τ（lim）より小であるか否か
を判別する。イエス(Y)であればステツプＳ７へ、
ノウ(N)であればステツプＳ６へ進む。
限界燃料噴射時間τ（lim）より小であるか否か
を判別する。イエス(Y)であればステツプＳ７へ、
ノウ(N)であればステツプＳ６へ進む。
ステツプＳ６においては、τにτ（lim）を代
入する。すなわち、τがτ（lim）を超えようと
しても、τ（lim）以下に抑制する。ステツプＳ
７において、このようにして得られた燃料噴射時
間をもつ燃料噴射パルスを出力する。
入する。すなわち、τがτ（lim）を超えようと
しても、τ（lim）以下に抑制する。ステツプＳ
７において、このようにして得られた燃料噴射時
間をもつ燃料噴射パルスを出力する。
第１図装置による、燃料噴射パルス幅の変化す
る状況をあらわす特性図が第４図に示される。第
４図において横軸はエンジン回転数Ｎ（×
102rpm）を、縦軸は燃料噴射パルス幅τ（msec）
をあらわす。
る状況をあらわす特性図が第４図に示される。第
４図において横軸はエンジン回転数Ｎ（×
102rpm）を、縦軸は燃料噴射パルス幅τ（msec）
をあらわす。
第１図装置において、限界空気量Ｑ（lim）が
定められるということは、上述の式(2)のτ1で燃料
噴射パルス幅τをガードすることであり、このτ1
は第４図のラインＡに相当する。また、機関１回
転あたりの限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）が定め
られるということは、上述の式(3)のτ2で燃料噴射
パルス幅τをガードすることであり、このτ2は第
４図のラインＢに相当する。なお、従来形におけ
るように、エアフローメータが吸気脈動の影響を
受け開きすぎとなる現象のある場合には、エンジ
ン回転速度Ｎに対する燃料噴射パルス幅τの特性
はラインＣとなる。
定められるということは、上述の式(2)のτ1で燃料
噴射パルス幅τをガードすることであり、このτ1
は第４図のラインＡに相当する。また、機関１回
転あたりの限界吸入空気量Ｑ／Ｎ（lim）が定め
られるということは、上述の式(3)のτ2で燃料噴射
パルス幅τをガードすることであり、このτ2は第
４図のラインＢに相当する。なお、従来形におけ
るように、エアフローメータが吸気脈動の影響を
受け開きすぎとなる現象のある場合には、エンジ
ン回転速度Ｎに対する燃料噴射パルス幅τの特性
はラインＣとなる。
このように、第１図の装置においては、ライン
ＡおよびラインＢが設定されるため、実際の燃料
噴射パルス幅ＤがラインＡ、ラインＢを越えるこ
とが阻止される。
ＡおよびラインＢが設定されるため、実際の燃料
噴射パルス幅ＤがラインＡ、ラインＢを越えるこ
とが阻止される。
以上説明したように本発明によれば、内燃機関
の燃料噴射制御にあたり、混合気のオーバーリツ
チが回避され、エミツシヨンの悪化が防止され
る。
の燃料噴射制御にあたり、混合気のオーバーリツ
チが回避され、エミツシヨンの悪化が防止され
る。
第１図は本発明の一実施例としての内燃機関の
燃料噴射制御方法を行う装置を示す図、第２図は
第１図装置における制御回路の構成を示す図、第
３図は第２図装置による制御の演算流れを示す
図、第４図はエンジン回転数対燃料噴射パルス幅
の特性を示す特性図、第５図は本発明の作用を説
明するグラフである。 １：エアクリーナ、２：エアフローメータ、
３：絞り弁、４：サージタンク、５：吸気ポー
ト、６：吸気弁、７：エンジン本体、８：吸気通
路、９：加速ペダル、１０：排気弁、１１：排気
多岐管、１２：排気管、１３：クランク角セン
サ、１４：配電器、１５：配電器軸、１８：蓄電
池、１９：燃料噴射弁、２０：燃料噴射ポンプ、
２１：燃料タンク、２２：燃料通路、２３：点火
コイル、CONT：制御回路。
燃料噴射制御方法を行う装置を示す図、第２図は
第１図装置における制御回路の構成を示す図、第
３図は第２図装置による制御の演算流れを示す
図、第４図はエンジン回転数対燃料噴射パルス幅
の特性を示す特性図、第５図は本発明の作用を説
明するグラフである。 １：エアクリーナ、２：エアフローメータ、
３：絞り弁、４：サージタンク、５：吸気ポー
ト、６：吸気弁、７：エンジン本体、８：吸気通
路、９：加速ペダル、１０：排気弁、１１：排気
多岐管、１２：排気管、１３：クランク角セン
サ、１４：配電器、１５：配電器軸、１８：蓄電
池、１９：燃料噴射弁、２０：燃料噴射ポンプ、
２１：燃料タンク、２２：燃料通路、２３：点火
コイル、CONT：制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸入空気量Ｑと回転速度Ｎとの比
に応じて燃料噴射量τを演算し、該演算された燃
料噴射量に応じて燃料噴射を行う内燃機関の燃料
噴射制御方法において、 前記機関に実際に吸入し得る限界吸入空気量に
もとづく上限値Ａおよび機関１回転当りの限界吸
入空気量にもとづく上限値Ｂによつて前記燃料噴
射量をガードすることを特徴とする内燃機関の燃
料噴射制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056739A JPS58174129A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| US06/482,710 US4523570A (en) | 1982-04-07 | 1983-04-06 | Fuel injection control in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056739A JPS58174129A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174129A JPS58174129A (ja) | 1983-10-13 |
| JPH0362897B2 true JPH0362897B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=13035890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57056739A Granted JPS58174129A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4523570A (ja) |
| JP (1) | JPS58174129A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050245A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH0670393B2 (ja) * | 1985-08-20 | 1994-09-07 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0670394B2 (ja) * | 1985-08-20 | 1994-09-07 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS62113842A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPS62258154A (ja) * | 1986-05-01 | 1987-11-10 | Hitachi Ltd | デ−タ・バツクアツプ装置 |
| JPH0823323B2 (ja) * | 1986-10-22 | 1996-03-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US5003953A (en) * | 1990-05-14 | 1991-04-02 | Chrysler Corporation | Transient fuel injection |
| DE10051551B4 (de) * | 2000-10-18 | 2012-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102004013240B4 (de) * | 2004-03-18 | 2018-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2507917C2 (de) * | 1975-02-24 | 1986-01-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Regelung des optimalen Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine |
| JPS597017B2 (ja) * | 1977-05-18 | 1984-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射式内燃機関 |
| JPS6045297B2 (ja) * | 1977-07-22 | 1985-10-08 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US4335695A (en) * | 1979-10-01 | 1982-06-22 | The Bendix Corporation | Control method for internal combustion engines |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| JPS5797029A (en) * | 1980-12-09 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control fuel injection |
| JPS57188738A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel control method for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-04-07 JP JP57056739A patent/JPS58174129A/ja active Granted
-
1983
- 1983-04-06 US US06/482,710 patent/US4523570A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4523570A (en) | 1985-06-18 |
| JPS58174129A (ja) | 1983-10-13 |
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| US4528963A (en) | Method of and system for controlling restart of engine | |
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