JPH03134263A - 燃料噴射装置の空燃比調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関において、吸入負圧とエンジン回転数
とに基づいて吸入空気流量に応じた燃料噴射量を吐出す
るようにした圧力バランス型の燃料噴射装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の燃料噴射装置の一例として、本出願人が実願平
１−９０１８８号や実願平１−１０１１号等を以て提案
したものがある。後者の装置を例にとって説明すると、
第一の一定流量供給手段によって一定流量の燃料が戻さ
れる第一流路から、燃料計量手段によって吸入空気流量
に応じた燃料流量を計量して第二流路として分岐せしめ
、燃料供給源へ戻すようになっており、この計量燃料に
応じて変化する第一流路の燃圧を、燃料噴射弁のダイア
フラムによって下室と仕切られた上室へ印加し、上室の
圧力変動に応じて第三流路の一部を構成する上記下室か
ら燃料をマニホールドへ噴射させ、残りの燃料を、第三
流路から第二の一定流量供給手段を介して一定流量とし
て燃料供給源へ戻すように構成されている。このように
して、吸入空気流量に応じた燃料噴射量が得られるよう
になっている。

又、流量は圧力差の平方根に比例し、放物線状の特性曲
線を描いて変化するが、下室の上流側で第三流路に設け
られたジェットの燃料流量に、予め定流量を付加して流
しておくことによって、その曲線に関して流量が直線的
に変化する部分を取り出すことができる。このため、下
室からの燃料噴射量についても吸入空気流量の変化に対
して直線的に変化する部分を取り出すことができ、広範
囲なダイナミックレンジと一定空燃比の混合気が得られ
るようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、高負荷時には高出力を出すために、混合気の空
燃比をリッチ（出力混合比）にする必要があるから、燃
料噴射量を増員させる必要がある。

又、高出力型エンジンでは、充填効率の上昇分、燃料噴
射量の増量が必要である。

又吸入負圧はある特定のポイントで平均圧力として取り
出しているため、その部分の空気密度と実質（シリンダ
内）の空気密度とに差が生じ（脈動による充填効果）、
特に高負荷時には脈動の影響で実質圧（変動圧の積分値
）を検出できず、平均圧を取り出しているため、混合気
の空燃比が太き（なってしまうという問題がある。上述
の説明のように吸入負圧（負荷）に対して燃料噴射量が
一次比例するのは、簡単にいえば定常流の場合であり、
二輪車のように一つのシリンダーに一つのスロットルバ
ルブがある場合、高負荷時はど誤差が大きくなり、空燃
比が大きくなってしまうという問題がある。

本発明はこのような課題に鑑み、混合気の空燃比を任意
に補正でき、しかも製造コストの低床な燃料噴射装置の
空燃比調整機構を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明による燃料噴射装置の空燃比調整機構は、ダイア
フラムによって仕切られている燃料の第一室及び第二室
に対し、燃料の流入側に夫々同一径の第一及び第三ジェ
ットを、又燃料の流出側に夫々同一径の第二及び第四ジ
ェットを設けると共に、ダイアフラムに連動して第二室
の吐出口から燃料を噴射し得るバルブを設けたー又は二
以上のブリッジ流路と、 ブリッジ流路に供給する又はブリッジ流路から送り出さ
れる燃料の圧力を分圧吸入負圧又は吸入負圧に応じて変
化させる燃圧レギュレータと、第一室に燃料を導入し得
る第一燃料通路と第一室から燃料を分割してリターンさ
せる第二燃料通路に、夫々エンジン回転数に応じて開口
面積を増減させる流入側電磁弁及び消費側電磁弁を設け
た消費手段と、 スロットル開度に応じて流入側電磁弁又は消費側電磁弁
による前述の開口面積を増減調整できる空燃比調整手段
と、を備えている。

〔作　用〕

燃圧レギュレータに分圧吸入負圧又は吸入負圧が印加さ
れると、これに応じてブリッジ流路の第一室及び第二室
の燃圧が上昇し、エンジン回転数によって定まる流入側
電磁弁及び消費側電磁弁の開口面積によって計量された
燃料流量が第一室から分割され、これによって第一室の
燃圧が低下すると差圧によって第二室から吸入空気流量
に応じた燃料流量が噴射され、両室の圧力がバランスす
るが、所定の大きさのスロットル開度が検知されると、
空燃比調整手段によって流入側電磁弁又は消費側電磁弁
による前述の開口面積が増減され、第一室から分割され
る計量燃料が増減するので、第一室の燃圧もこれに応じ
て増減し、第二室からの燃料噴射量も増減され、混合気
の空燃比を調整することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の好適な一実施例を第１図乃至第８図に基
づいて説明する。

第１図において、■はポンプから送られる加圧燃料を一
定圧力Ｐ１に調整して送り出す定圧供給手段、２は後述
する分圧手段によって吸入負圧Ｐ、を分圧した圧力（分
圧吸入負圧Ｐ′□という）を印加することによって下流
側の燃料圧力Ｐ、を変化させる燃圧レギュレータであり
、このレギュレータ２は、定圧供給手段１から燃料が送
り込まれる燃料室３と、分圧吸入負圧Ｐ′□が印加され
る圧力室４とがダイアフラム５によって仕切られており
、ダイアフラム５に連結されたバルブ６によって燃料室
３への燃料の流入量が調整され、ダイアフラム５は弾力
を調整し得る調整スプリング７によって燃料室３側へ弾
圧されている。

９は燃圧レギュレータ２に接続されていてその下流側に
燃料供給源が配設されている第一のブリッジ流路であり
、このブリッジ流路９において、１０は上室１１と燃料
をマニホールドへ噴射し得る吐出口１２ａを備えた下室
１２とを仕切るダイアフラム、１３はダイアフラム１０
に連結されていて吐出口１２ａを開閉し得るバルブ、１
４は上室１１と燃圧レギュレータ２の燃料室３とを連通
していて燃料Ｑ１を上室１１内へ流入せしめる第一ジェ
ット、１５は上室１１と燃料供給源とを連通していて燃
料Ｑ２を上室１１から流出させて燃料供給源ヘリターン
せしめ得る第二ジェット、１６は下室１２と燃圧レギュ
レータ２の燃料室３とを連通していて燃料Ｑ、を下室１
２内へ流入せしめる第一ジェット１４と同一径の第三ジ
ェット、１７は下室１２と燃料供給源とを連通していて
燃料Ｑ４を下室１２から流出させて燃料供給源ヘリター
ンせしめ得る第二ジェット１５と同一径の第四ジェット
である。

そして第一ジェット１４と第三ジェット１６の上流側の
流路の燃圧はＰ、であり、第二ジェット１５と第四ジェ
ット１７の下流側の流路の燃圧はＰ２で夫々等しいから
、上室１１の燃圧Ｐ３と下室１２の燃圧Ｐ４とが等しけ
ればＱ、＝Ｑ、。

Ｑ、＝Ｑ、となる。

９’、９’、９’は第一のブリッジ流路９とほぼ同一構
造を有していて第一のブリッジ流路９と夫々並列に接続
されている第二、第三、第四のブリッジ流路であり、各
ブリッジ流路９，９′９’、９’は各気筒毎に配設され
ている。各ブリッジ流路９．９’、９’、９’の上室１
１は互いに入口側通路１９ａ及び出口側通路１９ｂによ
って夫々接続されていて、一つの第一ジェット１４を通
過した燃料Ｑ１が各上室１１に均等に分配され、又各上
室１１の均等な燃料を合流せしめた流量Ｑ２が第二ジェ
ット１５を通過するようになっている。そして各第三ジ
ェット１６の上流側と各第四ジェット１７の下流側が、
夫々入口側通路２０ａと出口側通路２０ｂによって夫々
互いに接続されている。

２２は定圧供給手段１と第一のブリッジ流路９の上室１
１とを連通ずる第一燃料通路、２３はこの通路２２に設
けられていてエンジン回転数に比例するデユーティ制御
によって開口ＤＣの開口面積を第２図に示すように増減
せしめる流入側電磁弁、２４は第二ジェット１５をバイ
パスする第二燃料通路、２５はこの通路２４に設けられ
ていて流入側電磁弁２３と同様にエンジン回転数に比例
して開口り、の開口面積を増減せしめる（第２図参照）
消費側電磁弁、２６は入力されるエンジン回転数信号に
基づいて各電磁弁２３．２５のデユーティ比を決定して
作動制御せしめるＥＣＵである。

そして、流入側電磁弁２３と消費側電磁弁２５の各開口
面積（デユーティ比）がエンジン回Ｅ数によって決定さ
れると、燃料流量Ｑ、が流入側電磁弁２３による開口Ｄ
ｅを流れて上室１１へ流入し、又消費側電磁弁２５によ
る開口り、を燃料流量Ｑｄが流れて上室１１から分割さ
れて燃料供給源へ戻される。ところが、燃圧Ｐ、が上昇
して第一ジェット１４を通過する燃料Ｑ１が増大すると
、上室１１の燃圧Ｐ、は上昇するから、流入側電磁弁２
３の開口面積（デユーティ比）は一定であったとしても
、燃料流量Ｑ、は第３図破線で示すように、開口り、の
面積の大きさに応じて燃圧Ｐ。

の上昇につれて減少する。又上室１１の燃圧Ｐ３が上昇
すると、消費側電磁弁２５の開口面積（デユーティ比）
は一定であったとしても、燃料Ｑ６は第３図実線で示す
ように、開口Ｄｄの面積に応じて燃圧Ｐ、の上昇につれ
て増大する。そして流量曲線Ｑ、とＱ、が、Ｑ、＝Ｑ、
の位置ではＰ。

−Ｐｔ　、Ｑ−＜Ｑｄの位置ではＰｇ＜Ｐｔとなり、Ｑ
、＝Ｑ、の位置の燃圧Ｐ、　　（＝Ｐ、　ｍｉａ　）を
エンジン始動時として燃圧Ｐ、の使用範囲（Ｐａ＋ｎ１
ｎＰｊｆｆｉＪ＆）が定められている。従って、第３図
斜線部分で示す流量の差Ｑ、−Ｑｃが計量燃料Ｑ。

とじて、第二ジェット１５の燃料流量Ｑ２とは別個に燃
料供給源へ戻されることになる。

又、２８は各ブリッジ流路９．９’、９’９′の吐出口
１２ａと大気又はエアクリーナ等（以下、大気と総称す
る）とを連通せしめると共に一端が燃圧レギュレータ２
の圧力室４と接続されているエア通路、２９はエア通路
２８の各吐出口１２ａの上流側近傍に夫々配設されてい
て吐出口１２ａへのエアの供給量を制限するアシストエ
アジェツトであって、アイドル空気量より十分に少ない
エアを吐出口１２ａから噴射すべき燃料Ｑｂに吸引混入
させ、燃料の霧化を向上させることができる。３０はエ
ア通路２８の大気の流入口２８の近傍に設けられた分圧
ジェットであり、この分圧ジェット３０から導入される
エアによって各アシストエアジェツト２９から導入され
る吸入負圧Ｐ□が分圧され（減じられ）、分圧吸入負圧
Ｐ′□となって燃圧レギュレータ２の圧力室４へ印加さ
れるようになっている。この分圧比は分圧ジェット３０
とアシストエアジェツト２９の径によって定まる。尚、
エア通路２８．アシストエアジェツト２９２分圧ジェッ
ト３０は分圧手段３１を構成する。

ここで分圧吸入負圧Ｐ′□について説明すると、エンジ
ン吸入負圧Ｐ、は０〜７６０皿Ｈｇまで変化するから、
これに応じた燃圧レギュレータ２の下流側の燃圧Ｐ、の
変化幅は１ｋｇ／ｃｆ（但し、燃圧Ｐ１の絶対値は調整
スプリング７によって任意に設定することが可能である
）になるものとする（第４図参照）。そして分圧比を例
えば１／３に設定して分圧ジェット３０の径を決定する
と、各アシストエアジェツト２９から印加される吸入負
圧Ｐ０と燃圧レギュレータ２の圧力室４へ印加される分
圧吸入負圧Ｐ′□との関係は第５図に示すようになる。

そのため第４図破線で示すように、吸入負圧Ｐ４がＯ＋
ｎｍＨｇ（大気圧）のときの燃圧Ｐ、を２．　Ｏｋｇ　
／　ｃｒｌにセットしたとすると、Ｐｆｆ、が７６０ｍ
ｍＨｇのときのＰ、は１．６７　ｋｇ／　ｃｒｌになり
、分圧吸入負圧Ｐ′ユに対するＰ８の変化は吸入負圧Ｐ
、、、を分圧せずに用いた場合と比較してなだらかにな
る。そのため燃圧Ｐ、、Ｐ、の変動が小さくなり、噴射
量制御の直線性と精密さを向上させることができる。

ところで、エンジンに供給される空気流量は、エンジン
回転数とインテークマニホールドの空気密度との積に比
例し、しかも空気密度は圧力と代替えできる。従って、
空気流量に比例する要求燃料流量Ｑは、第６図に示すよ
うに、吸入負圧Ｐ。

（分圧吸入負圧Ｐ′。）に比例して増大し、且つその変
化率（ｄＱ／ｄＰ。）はエンジン回転数に比例して設定
されることになる。一方、計量燃料Ｑ、は流量ＱｃとＱ
ｄ、即ち分圧吸入負圧Ｐ′によって決定される燃圧Ｐ、
とエンジン回転数とによって定まるから、要求燃料流量
Ｑに対応するものになる。

又、ＥＣＵ２６には、スロットル開度が各エンジン回転
数毎に予め定められた所定の大きさを越える（高負荷時
）と、流入側電磁弁２３のデユーティ比をスロットル開
度に応じて減少させるデユーティ比補正マツプ（第７図
参照）が記憶されている。このマツプにおいて、スロッ
トル開度が所定の大きさ以下であれば、デユーティ比は
エンジン回転数毎に一定である。そしてスロットル開度
が図示しないスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）に
よって検知されて、スロットル開度信号としてＥＣＵ２
６に入力されると、デユーティ比補正マツプに基づいて
流入側電磁弁２３のデユーティ比を減少せしめ得る空燃
比調整手段が、プログラムとしてＥＣＵ２６に入力され
ている。

本実施例は上述のように構成されており、次に作用を説
明する。

低負荷時や中負荷時においては、スロ・ソトル開度は比
較的小さく、この開度がスロットルポジションセンサで
検知されてＥＣＵ２６に入力されても空燃比調整手段は
作動しない。

又、この時の吸入負圧Ｐ１は各アシストエアジェツト２
９からエア通路２８に印加され、予め定められた分圧比
によって分圧され、分圧吸入負圧Ｐ′。となって燃圧レ
ギュレータ２の圧力室４へ印加される。そしてこの分圧
吸入負圧Ｐ′ユに応じて燃圧Ｐ、が決定される（第４図
参照）。

すると、第一及び第三ジェット１４．１６を通過する流
量Ｑ、、Ｑ、が増大し、上室１１及び下室１２の燃圧Ｐ
、、Ｐ、が燃圧Ｐ、に応じて上昇して、エンジン回転数
に比例して第２図に示すようにデユーティ比が変化する
流入側電磁弁２３及び消費側電磁弁２５によって、燃料
流量Ｑ、（Ｑ、−Ｑ、　）が計量されて、流量Ｑ２とは
別個に上室１１から送り出される。そのため、各ブリッ
ジ流路９．９’、９’、９’の上室１１の燃圧Ｐ３は減
少し、各下室１２の燃圧Ｐ４との差圧（ΔＰ、）が生じ
て各ダイアフラム１０が上方へ変位すると、バルブ１３
は開弁じて計量燃料Ｑ。

に対応する燃料Ｑｂが、各下室１２の吐出口１２ａから
夫々のマニホールドへ噴射され、下室１２の燃圧Ｐ４が
低下して両室１１．１２の圧力がバランスする。このよ
うにして要求燃料流量Ｑに応じた燃料流量Ｑ、が得られ
る。

本燃料噴射装置の主制御はこのようにして、メカニカル
ベースで行なわれる。

そして高負荷時にスロットル開度が各エンジン回転数毎
に予め定められた所定の大きさを越えると、第７図に示
すデユーティ比補正マツプにより、スロットル開度に比
例して流入側電磁弁２３のデユーティ比（開口面積）が
減少せしめられる。そのため、上室１１に流入する燃料
流量Ｑ、が第３図の特性線より更に減少して、計量燃料
流量Ｑ。

（＝Ｑ、１−Ｑｃ）が増大し、上室１１の燃圧Ｐ。

が低下するので、燃料噴射量Ｑ、（＝Ｑ、）は、第８図
のエンジン回転数に応じた変化率（ｄＱ／ｄＰｆｆｉ）
の特性線に斜線で示された分が増量されることになる。

このようにして燃料の増量を達成できて、高負荷時に必
要な濃混合気を得ることができる。

そしてスロットル開度が前述の所定の大きさより小さく
なれば、ＥＣＵ２６によって通常の主制御状態に戻り、
燃料噴射量Ｑｂの増量は終了する。

尚、上述の説明では高負荷時における燃料の増量補正を
行うようになっているが、スロットル開度信号に基づい
て流入側電磁弁２３のデユーティ比を増大させるように
デユーティ比補正マツプを構成すれば、開口り。を通過
する燃料Ｑ、を増大させて燃料噴射量Ｑ、を減量させ、
薄い混合気を得ることができる。

上述のように本実施例によれば、予めＥＣＵ２６に記憶
させておく適宜のデユーティ比補正マツプによって、任
意の空燃比に混合気を制御することができる。又、この
デユーティ比補正マツプはデータ数が少ないから、ＥＣ
Ｕ２６は簡単なものでよく、製造コストを廉価にするこ
とができ、従って空燃比の補正を低床に達成することが
できる。

しかも、本実施例の主制御はメカニカルベースであるか
ら、空燃比補正の際に演算遅れがあっても、混合気の空
燃比は一定に維持され、走行時の支障は生ぜず、過渡性
能に優れているという利点を有する。

尚、第９図は本実施例に基づく実験データであり、＃１
乃至＃４の各ブリッジ流路から供給される混合気に関し
て、表示された各エンジン回転数に対して吸入負圧Ｐｗ
、に応じた空燃比を示しており、（Ａ）は本実施例によ
る空燃比調整手段を備えた燃料噴射装置、又（Ｂ）は空
燃比調整手段を備えていない燃料噴射装置に関するもの
である。

次に、第１Ｏ図は本発明の第二実施例に関するデユーテ
ィ比補正マツプを示すものである。本第二実施例の空燃
比調整手段では、流入側電磁弁２３に代えて消費側電磁
弁２５のデユーティ比をスロットル開度に応じて調整し
得るように、デユーティ比補正マツプが構成されており
、スロットルポジションセンサで検知されるスロットル
開度が、各エンジン回転数毎に予め定められた所定の大
きさより小さい時はデユーティ比は一定であり、又所定
の大きさを越えると、消費側電磁弁２５のデユーティ比
がスロットル開度に比例して増大せしめられ、開口り、
を通過して上室１１から分割される燃料Ｑ４が第３図の
場合より増大し、計量燃料流量Ｑ、（＝Ｑ、−Ｑ、）及
び燃料噴射量Ｑ。

（第８図参照）が増大せしめられる。

尚、燃料噴射量Ｑ、を減量補正するには、第１θ図のマ
ツプにおいてスロットル開度に応じて消費側電磁弁２５
のデユーティ比を減少させるように構成すればよい。

次に、燃圧レギュレータ２は第一のブリッジ流路９の下
流側に配設してもよく、これを上述の各実施例の変形例
として第１１図に示す。

図中、３９は燃圧レギュレータ２とほぼ同一構造の燃圧
レギュレータであり、第二ジェット１５及び第四ジェッ
ト１７を通過する燃料Ｑ、、Ｑ。

が燃料室３へ流入し、この燃料室３の下流側の流路に第
二燃料通路２４が連通し、燃料Ｑｄが燃料Ｑ２及びＱ、
と共に燃料供給源へ戻されるようになっている。

又、各ブリッジ流路９．９’、９’、９’へ供給される
燃料の圧力はＰ、に制御される。

そして分圧吸入負圧Ｐ′□が圧力室４へ印加されると、
上流側の燃圧Ｐ、が上昇し、流量Ｑ２＋Ｑ４が減少する
から、各上室１１及び下室１２の燃圧Ｐ３．Ｐ、が上昇
することになる。

尚、上述の各実施例は多点噴射方式に関するものである
が、単点噴射方式の燃料噴射装置にも、本発明を採用で
きることはいうまでもない。

又、上述の各実施例では、燃圧レギュレータ２の圧力室
４へ分圧吸入負圧Ｐ′４を印加しているが、これに代え
てエンジン吸入負圧Ｐ。を直接印加するようにしてもよ
い。

尚、上室１１は第一室を、下室１２は第二室を夫々構成
する。

〔発明の効果〕

上述の如く本発明に係る燃料噴射装置の空燃比調整機構
によれば、流入側電磁弁又は消費側電磁弁による第一又
は第二燃料通路の開口面積を、スロットル開度に応じて
増減調整し得る空燃比調整手段を設けたから、混合気の
任意の空燃比補正を、しかも低床に達成することができ
る。しかも、本装置の主制御はメカニカルベースであり
、空燃比補正動作の遅れがあっても走行に悪影響を与え
ず、過渡特性に優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第９図は本発明による燃料噴射装置の空燃比
調整機構の第一実施例に関するものであり、第１図は燃
料噴射装置の概略断面図、第２図は流入側電磁弁と消費
側電磁弁のエンジン回転数とデユーティ比の関係を示す
図、第３図は流入側電磁弁と消費側電磁弁の各開口面積
に応じた、燃圧Ｐ１に対する燃料流量Ｑ。、Ｑａを示す
図、第４図は分圧した場合としない場合の、吸入負圧Ｐ
。と燃圧Ｐ、との関係を示す図、第５図は吸入負圧Ｐ。 と分圧吸入負圧Ｐ′□との関係を示す図、第６図は吸入
負圧Ｐｆｆｉとエンジン回転数に応じた要求燃料流ｆｔ
Ｑを示す図、第７図は各エンジン回転数に応じた流入側
電磁弁のデユーティ比補正マツプを示す図、第８図はエ
ンジン回転数に応じた吸入負圧Ｐ４と燃料噴射量Ｑ、の
関係を示す図、第９図は各エンジン回転数に応じた吸入
負圧Ｐ、、。 と空燃比の関係を示す図であって、（Ａ）は空燃比調整
をした場合、（Ｂ）は空燃比調整をしない場合、第１０
図は本発明の第二実施例に関する各エンジン回転数に応
じた消費側電磁弁のデユーティ比補正マツプを示す図、
第１１図は燃料噴射装置の変形例を示す要部断面図であ
る。 ２．３９・・・・燃圧レギュレータ、９，９′９’、９
’・・・・ブリッジ流路、１１・・・・上室、１２・・
・・下室、１２ａ・・・・吐出口、１３・・・・バルブ
、１４・・・・第一ジェット、１５・・・・第二ジェッ
ト、１６・・・・第三ジェット、１７・・・・第四ジェ
ット、２２・・・・第一燃料通路、２３・・・・流入側
電磁弁、２４・・・・第二燃料通路、２５・・・・消費
側電磁弁、２６・・・・ＥＣＵｏ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ダイアフラムによって仕切られている燃料の第一室及び
   第二室と、前記ダイアフラムに連動して第二室の吐出口
   から燃料を噴射し得るバルブと、前記第一室及び第二室
   の燃料の流入側に夫々設けられた同一径の第一及び第三
   ジェットと、前記第一室及び第二室の燃料の流出側に夫
   々設けられた同一径の第二及び第四ジェットとから成る
   一又は二以上のブリッジ流路と、 該ブリッジ流路に供給する又はブリッジ流路から送り出
   される燃料の圧力を分圧吸入負圧又は吸入負圧に応じて
   変化させる燃圧レギュレータと、一定圧力の燃料を前記
   第一室に導入し得る第一燃料通路の開口面積をエンジン
   回転数に比例して制御する流入側電磁弁と、前記第二ジ
   ェットをバイパスする第二燃料通路の開口面積をエンジ
   ン回転数に比例して制御する消費側電磁弁とから成る消
   費手段と、 スロットル開度に応じて前記流入側電磁弁又は消費側電
   磁弁による前記開口面積を増減調整し得る空燃比調整手
   段と、 を備えた燃料噴射装置の空燃比調整機構。