JPH031359Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動２輪車における排気管の配置構造
に係り、特に排気管を含む車体幅を可及的に狭く
してスリムな車体を実現できるようにしたものに
関する。なお本考案においては車体の進行方向側
を前方とし、反対側を後方とする。

［従来の技術］ 自動２輪車における後輪懸架装置の一形式とし
て、二又フオーク状の両持式スイングアームによ
り後輪を支持するものが一般的である。この後輪
懸架装置の場合、車体フレームに支持されている
エンジンから後方へ延出する排気管は、車体フレ
ームの下部を通つてスイングアームを巻くように
してその側部外方へ出、さらに太径のマフラーに
接続するよう配設されている。このような典型的
構造例を第２図中に２点鎖線で示してある。すな
わちスイングアームａの外方へ出た状態で排気管
ｂが配設され、さらにこれが接続するマフラーｃ
は後輪の側部において後方へ向つて、斜め上がり
かつ車体との間隔を末広がり状となるように配設
されている。このような構造の一例として特開昭
61−182413号公報掲載のものがある。

また後輪懸架装置の他の形式として、片持式ス
イングアームにより後輪を片持支持したものも公
知である。この場合後輪を挟んでスイングアーム
とマフラーとが並列配置される。このような構造
の一例として特開昭61−129386号公報掲載のもの
がある。片持式スイングアームを採用すると、ス
イングアームの片側において後輪の着脱作業を行
うことができるのでメンテナンス性が良い。

［考案が解決しようとする問題点］ 自動２輪車の車体に対して、車体の左右バラン
スを良くすること及びバンク角を大きくするため
車体を可能な限りスリムにすること等が要求され
る。ところが二又フオーク状の両持式スイングア
ームにおいては、上下動するスイングアームとの
干渉を避けながら排気管が車体後部に配設される
マフラーに接続するためには、スイングアームの
側部外方へ出るように排気管を大きく曲げなけれ
ばならない。そのためスイングアームとの干渉を
避けて車体側方へ張り出した排気管によつて車体
幅がどうしても大きくなる傾向がある。また片持
式スイングアームによる場合も、単にスイングア
ームの反対側にマフラーを配設しただけではあま
り車体幅をスリムにできない。そのうえ、自動２
輪車のエンジンが大排気量になればなる程排気管
も太くなる傾向があるので、車体をスリムにする
ために排気管やマフラーの配置が重要な意味を待
つことになる。

そこで本考案は車体幅を可及的に狭くしてスリ
ムな車体を実現することができるように排気管を
配置した自動２輪車の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の自動２輪車は、以下の構成を有する。
すなわち、車体フレーム後部に前端部を枢着しか
つ該枢着部後方に後輪の収容空間を形成するため
の湾曲部を設かさらに後端部一側において前記後
輪を片持支持するスイングアームと、前記車体フ
レームに支持されたエンジンから後方へ延出し前
記後輪を挟んでスイングアームの反対側に配設さ
れる排気管及びその後方に接続されたマフラーと
からなる自動２輪車において、前記排気管は前記
車体フレームの下部から上方へ向つて屈曲配置さ
れた屈曲部を有し、該屈曲部又はこれに接続する
前記マフラーのうち少なくとも一部が前記スイン
グアームの湾曲部後方の空間へ入るように配置さ
れていることを特徴とする。

［考案の作用］ 本考案に係る自動２輪車は、片持式スイングア
ームを採用している。一方エンジンから後方へ延
出した排気管及びマフラーは後輪を挟んでスイン
グアームの反対側に配設されている。また排気管
には車体フレームの下部を通つてスイングアーム
の枢着部後方から上方へ向つて屈曲配置される屈
曲部が設けられている。ゆえに車体フレームを側
面視したとき排気管の屈曲部とマフラーがスイン
グアームに対して斜交するような配置となる。そ
のうえ少なくとも屈曲部又はこれに接続する前記
マフラーのうちの一部がスイングアームの湾曲部
後方の空間内に入つている。したがつて排気管及
びマフラーが車体中心へ近接配置される。

［実施例］ 第１図乃至第２図に本考案の一実施例を示す。

第１図は自動２輪車の後輪懸架装置部分の右側
面図を示したものである。すなわち車体フレーム
ＦにＶ型に構成したエンジンＥ及びミツシヨンＭ
からなるパワーユニツトが支持されている。また
車体フレームの後部には一端をピボツトＰにより
枢着された片持式のスイングアーム１が設けられ
る。スイングアーム１のピボツトＰ側は後述する
ような湾曲空間が形成され、この空間内にクツシ
ヨンユニツト２が上下方向に縦置配設される。ク
ツシヨンユニツト２の上端は車体フレームＦから
一体に突出形成されたクツシヨンブラツケツトＢ
に枢着され、かつ下端はリンクロツド３を介して
スイングアーム１の底部に形成されたブラケツト
４に枢着されている。スイングアーム１の他端に
は車軸５を介して、後輪６が支持されている。車
軸５は中空状であり、その一端に形成されたフラ
ンジ７において後輪６のハブ８へボルト止めされ
ている。なお図中の符号９はスポークである。

またエンジンＥの排気ポート（図示省略）から
は複数の排気管１０が延出し、これらはミツシヨ
ンＭ下方に配設された集合部１１へ集められる。
さらに集合部１１から後方へ集合排気管１２が延
出し、その後端にマフラー１３が設けられる。マ
フラー１３は図示しないが、車体フレームＦにブ
ラケツトを介して支持される。本図から明らかな
ように集合排気管１２は車体の下部を通り、ピボ
ツトＰによる枢着部の下方かつ後方側に屈曲部１
２ａを有する。屈曲部１２ａは斜め後方かつ上方
へ立ち上がり、スイングアーム１と斜交してマフ
ラー１３へ接続する部分である。マフラー１３は
後輪６の側部上方位置に配設されている。

第２図は第１図におけるスイングアーム１を長
さ方向に切断した水平断面を示す。但し進行方向
は第１図と逆向になつており、図の左方が前方と
なる。スイングアーム１は上面視略Ｙ字状をなす
アルミニウム等の軽合金製鋳造品であり、左右の
前方に設けられる腕部１ａ，１ｂの各先端にピポ
ツト取付部１４ａ，１４ｂが設けられている。腕
部１ａと同１ｂに囲まれた湾曲部の空間１ｃはク
ツシヨンユニツト２の配設空間である。本図にお
いてはクツシヨンユニツト２を仮想線で示してあ
る。さらに腕部１ｂが同１ａと一体になる取付部
１４ｂ後方の湾曲部１ｄは、その途中が車体の中
心線Ｏを避けるように腕部１ａ側方まで湾曲し、
空間１ｅを形成している。この空間１ｅ内にはス
イングアーム１の後端部に軸支されている後輪６
を収容している。ピポツト取付部１４ａ，ｂの下
方に設けられている排気管の集合部１１からは、
大排気量のエンジンに対応するため太径になつて
いる集合排気管１２が後方へ延出している。集合
排気管１２は腕部１ｂの下に重なるように配設さ
れているが、両者間における上下方向の間隔が大
きいため相互に干渉しない。さらに集合排気管１
２は腕部１ｂの後方に形成される空間１ｅ内にお
いて、上方へ屈曲して立ち上がつている。したが
つてこの屈曲部１２ａの一部は、ピポツト取付部
１４ｂの最も外側部分を後方へ延長した仮想線Ｌ
の内側に入り込んでいる。さらに屈曲部１２ａの
上部は再び水平方向に折り返してマフラー１３へ
接続している（第１図参照）。なお前述の通り本
実施例においては片持式スイングアーム１を採用
しているので、マフラー側に２点鎖線で示す従来
のスイングアームａを必要としない。その結果こ
のスイングアームａを避けるべく、外側に排気管
ｂ及びマフラーｃを張り出させて配設する必要が
ない。ゆえに本実施例のおける車体中心線Ｏとマ
フラー１３外側との距離D₁は、従来例のマフラ
ーｃにおける同様の距離D₂と比べて小さくなる
ことが明らかであり、本実施例によれば集合排気
管１２及びマフラー１３をより車体中心へ近接配
置できる。なお本実施例においてマフラー１３は
後輪６の側部上方に配設されているので、より太
径のマフラー１３が側方へ突き出していてもバン
ク角に対する影響は集合排気管１２が及ぼす影響
よりも少い。

さらに第２図に基いて本実施例における片持式
のスイングアーム１の構造を概説する。スイング
アーム１の一端にはホルダー１５が設けられる。
この左側面にはスプロケツト１６が設けられてお
り、さらに外側に緩衝装置１７が取付けられてい
る。緩衝装置１７は駆動力の伝達シヨツクを緩衡
するためのものである。ホルダー１５内には車軸
５の位置を前後方向に調節するための公知のエキ
セントリツクユニツト１８が設けられ、その調節
穴１８ａがホルダー１５の周方向に形成された長
穴１９内に見える。このエキセントリツクユニツ
ト１８には車軸５が偏心支持されている。車軸５
は先細り形状に段付成形された中空部材であり、
先端５ａは緩衝装置１７を貫いて他側へ突出し、
ここでナツト５ｂによつて締結されている。なお
車軸５の先細り形状は、エキセントリツクユニツ
ト１８及び緩衝装置１７を貫くとき、心出しして
ガイドをなし車軸５の装着作業を容易にする。ま
た車軸５の他端側にはフランジ７が一体に形成さ
れている。フランジ７には同心円上等間隔に所定
数のボルト２０が設けられ、これによつて後輪６
のスポーク９中心部に形成されたハブ８に取付け
られる。すなわちハブ８には凹部２１が形成され
ており、この中にナツト２２が収納され、このナ
ツト２２をボルト２０の先端と締結することによ
り後輪６と車軸５とが一体に取付けられる。した
がつて、後輪６の着脱はスイングアーム１のフラ
ンジ７側の一側（図の上方側）だけで行うことが
可能となる。またフランジ７にはボルト２３及び
ナツト２４によつてブレーキデイスク２５が固着
されている。さらにブレーキデイスク２５を挟持
してキヤリパ２６が車軸５の後方に設けられてい
る。第２図中符号２７はキヤリパ２６を支持する
トルクロツド（図示省略）の一端を取付けるため
のスイングアーム１上に一体形成されたボス部で
ある。

次に第３図乃至第４図に他の実施例を示す。な
お前実施例と同一部品については同一符号を付し
て説明に代える。本実施例では後輪６側部におけ
るマフラー３０の配設位置が下方となつているこ
と並びにマフラー３０の形状に工夫を施した点が
前実施例と比べて異つている。すなわち車体下方
の集合室１１から後方へ延出した集合排気管１２
には、上向屈曲する屈曲部１２ａがスイングアー
ム１の下方でピボツトＰの枢着部寄りに形成され
ている。屈曲部１２ａの後端部はスイングアーム
１よりも下方位置においてマフラー３０へ接続す
る。したがつて、マフラー３０は後輪６の側面に
おいて、その中央よりやや下方から中央よりやや
上方にまで斜め状に設けられ、スイングアーム１
と斜交配置されている。またマフラー３０は第４
図に示すように後輪６の側面３１を平面とした半
円形断面をなしている。なお本実施例においても
マフラー３０の車体中心側が腕部１ｂの後方延長
線（第２図参照）内に入り込むよう配設されてい
る。したがつてマフラー３０の中心部を後輪６へ
接近させることができる。ゆえにマフラー３０の
取付け位置をやや下方としても、集合排気管１２
の屈曲部１２ａが接地するまで車体を傾斜できる
角度θを小さくできるので、車体をスリムにで
き、その結果バンク角を大きくできる。このた
め、マフラー３０の取付位置を低くすることがで
きる。

なお本考案は上記実施例に限定されず種々の変
形及び応用が可能である。

［考案の効果］ 本考案に係る自動２輪車は、片持式スイングア
ームを採用しており、かつ後輪を挟んでスイング
アームの反対側に配設される排気管は、スイング
アームと斜交する屈曲部を有する。また屈曲部又
はマフラーのうち少なくとも一部がスイングアー
ムの湾曲部後方の空間内へ入つている。ゆえに排
気管を車体中心線に可及的に近接配置させること
ができる。その結果車体の左右バランスを良くす
ることができ、さらにスリムな車体を実現してバ
ンク角を大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第２図は第１の実施例、第３図乃至
第４図は第２の実施例に係り、第１図は自動２輪
車の後輪懸架装置部分を示す進行方向右側面図、
第２図は要部の拡大断面図、第３図は要部の進行
方向右側面図、第４図は第３図のＺ矢示方向の側
面図である。 符号の説明、Ｏ……車体中心線、Ｌ……枢着部
最外側の後延長線、１……スイングアーム、１ｂ
……湾曲部、１ｅ……空間、１４ａ，ｂ……ビボ
ツト取付部、５……車軸、６……後輪、１０……
排気管、１１……集合部、１２……集合排気管、
１２ａ……屈曲部、１３……マフラー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレーム後部に前端部を枢着しかつ該枢着
   部後方に後輪の収容空間を形成するための湾曲部
   を設けさらに後端部一側において前記後輪を片持
   支持するスイングアームと、前記車体フレームに
   支持されたエンジンから後方へ延出し前記後輪を
   挟んでスイングアームの反対側に配設される排気
   管及びその後方に接続されたマフラーとからなる
   自動２輪車において、前記排気管は前記車体フレ
   ームの下部から上方へ向つて屈曲配置された屈曲
   部を有し、該屈曲部又はこれに接続する前記マフ
   ラーのうち少なくとも一部が前記スイングアーム
   の湾曲部後方の空間へ入るように配置されている
   ことを特徴とする自動２輪車。