JPH0313632Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車に用いられるデイスクブレーキ
の構造、特にブレーキノイズを低減させるように
した構造に関する。

（従来技術） 一般にデイスクブレーキは、車輪と共に回転す
るデイスクロータの内外両側に一対のインナパツ
ドとアウタパツドとを配置し、制動時に両パツド
をキヤリパの作用でデイスクロータに押圧するこ
とにより、その摩擦力で該デイスクロータないし
車輪の回転を抑制するようにしたものであるが、
この種のデイスクブレーキにおいては制動時に耳
障りなブレーキノイズが発生することがある。

このブレーキノイズの原因の一つとしては、デ
イスクロータ及びパツドの振動ないし両者の共振
の問題がある。つまり、デイスクロータは中央の
支持部から最も離れた外周部で振れ易く、またこ
の振れは制動時には一対のパツドで両側から押圧
されることにより抑制されるのであるが、押圧力
が比較的小さい軽制動時には、特にパツドのトレ
ーリング側部分で押圧力が不足するため、該ロー
タ外周部の振れが十分に抑制されないのである。
また、パツド側においても、軽制動時にはトレー
リング側の部分に十分な押圧力が作用しないため
に該トレーリング側部分が振動し、この振動と上
記デイスクロータの外周部の振れとが相俟つてノ
イズを発生させるのである。

ここで、軽制動時にブレーキパツドのトレーリ
ング側部分で押圧力が不足するのは、次のような
理由によると考えられる。即ち、第９図に示すよ
うにデイスクロータＡを一対のパツドＢ，Ｂで両
側から押圧した時、該ロータＡとパツドＢ，Ｂと
の圧接面に生じる摩擦力Ｆ，ＦはパツドＢ，Ｂの
裏金Ｃ，Ｃにおけるトレーリング側端部、即ちロ
ータＡの回転方向ａに対して前方となる端部C′，
C′で受け止められることになるが、この受け止め
部は上記摩擦力Ｆ，Ｆの作用面から離れているた
め、該摩擦力Ｆ，Ｆに基づいて図示の方向のモー
メントＭ，Ｍが作用する。そして、このモーメン
トＭ，ＭがパツドＢ，Ｂにおけるリーデイング側
部分B′，B′をロータＡに押し付けるように作用
すると共に、トレーリング側部分B″，B″に対し
てはこれをロータＡから離反させるように作用す
る。このようにしてパツドＢ，Ｂの押圧力がトレ
ーリング側部分B″，B″で不足すると考えられる
のである。

ところで、特開昭55−132423号公報によれば、
パツドに対する押圧力の作用状態を改善すること
によつてブレーキノイズの発生を防止するように
した発明が開示されている。これは、第１０図に
示すようにパツドＢの裏金Ｃの裏面におけるピス
トンにより押圧される環状部をその中心で直交す
る45゜傾斜線Ｘ−Ｘ，Ｙ−Ｙで区切つて、該パツ
ドＢの幅方向に位置する上下の部分C″，C″を長
さ方向に位置する左右の部分Ｃ，Ｃより僅か
に突出させることにより、斜線で示す上下の部分
C″，C″に押圧力を集中させるようにしたもので
ある。これによれば、デイスクロータの直径方向
の軸を中心とする揺動が許容されると共に、該デ
イスクロータの周方向の軸を中心とする揺動が抑
制されて、該パツドＢの摩擦面がデイスクロータ
の回転に伴う凹凸に馴染むことになり、これによ
り制動時のブレーキノイズの発生が防止される。
しかし、この発明によつても、軽制動時における
パツドのトレーリング側部分で押圧力が不足する
といつた問題は解消されず、この問題に起因する
ブレーキノイズの発生を防止することはできな
い。

（考案の目的） 本考案は上記のような実情に鑑み、デイスクブ
レーキにおけるブレーキノイズの問題、特に軽制
動時にパツドのトレーリング側部分で押圧力が不
足することによるブレーキノイズを防止し或いは
軽減すると共に、重制動時において所要の制動力
を発生させることができるようにすることを目的
とする。

（考案の構成） 上記目的達成のため、本考案は次のように構成
したことを特徴とする。

即ち、車輪と共に回転するデイスクロータをイ
ンナパツドもしくはアウタパツドを介してピスト
ンで押圧することにより該デイスクロータの回転
を抑制するデイスクブレーキにおいて、軽制動時
に、上記ピストンの押圧力をインナパツドとアウ
タパツドの少なくとも一方のパツドにおけるデイ
スクロータの前進回転方向に対して前方側の部分
を他の部分に比べてデイスクロータ側に突出させ
る付勢部材を介してインナパツドとアウタパツド
の一方に伝達すると共に、重制動時には、上記ピ
ストンの押圧力を直接インナパツドとアウタパツ
ドの少なくとも一方のパツドに伝達することを特
徴とする。上記付勢部材は、例えばパツドの裏金
に設けられた板バネ等で構成されて、該パツドと
キヤリパにおけるピストン等との間に介在し、軽
制動時に該パツドにおけるデイスクロータの前進
回転方向に対して前方側の部分をデイスクロータ
に押し付ける。これにより、軽制動時にパツドの
トレーリング側部分が上記ピストンによる押圧力
と付勢部材による押圧力とでデイスクロータに押
圧されることになり、該部分における押圧力の不
足が解消されてパツドの振動が防止される。ま
た、この付勢部材による押圧力によつてデイスク
ロータ外周部の振れも効果的に抑制され、もつて
軽制動時におけるブレーキノイズの発生が防止さ
れ或いは軽減されることになる。また、重制動時
には、上記ピストンの押圧力が直接インナパツド
とアウタパツドの少なくとも一方のパツドに伝達
されることになり、これにより、インナパツドも
しくはアウタパツドの全体を介して大きな押圧力
がデイスクロータに作用することになつて、重制
動時に必要とされる所要の制動力を発生させるこ
とができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１，２図に示すように、デイスクブレーキ１
０は、車輪１と一体回転する車軸２にホイールハ
ブ３を介して結合されたデイスクロータ１１と、
該デイスクロータ１１の内外両側に対応位置させ
て配置された一対のインナパツド１２及びアウタ
パツド１３と、キヤリパ１４とで構成されてい
る。このキヤリパ１４は、ストラツト４の下端に
連結されて上記車軸２を軸支するナツクル５に２
本のスライドピン１５，１５を介して支持され、
車軸２ないしデイスクロータ１１の軸心方向にス
ライド可能とされていると共に、インナパツド１
２の裏面に対向するピストン１６と、デイスクロ
ータ１１を跨いでアウタパツド１３の背部に位置
する腕部１７とを有する。また、インナパツド１
２及びアウタパツド１３は、夫々、デイスクロー
タ１１の両面に対接する摩擦材１８，１９と該摩
擦材１８，１９を裏側から保持する裏金２０，２
１とで構成されていると共に、裏金２０，２１の
両端部に設けられた係合部２０ａ，２０ａ，２１
ａ，２１ａが上記ナツクル５に形成された支持部
５ａ，５ａに係合され、デイスクロータ１１の軸
心方向にスライド可能に支持されている。

然して、上記パツド１２，１３のうち、インナ
パツド１２における裏金２０の裏面には、第３，
４図に示すように付勢部材２２，２３が装着され
ている。この付勢部材２２，２３は、夫々帯状の
板バネを中央部が３重になるように折曲したもの
で、裏金２０の裏面に形成された溝２０ｂ内にお
いて、一端が共通の止着部材２４により該裏金２
０の中央部に固着され、且つ他端が止着部材２
５，２５により裏金２０の両端部に夫々固着され
ていると共に、折り重なつた可撓部２２ａ，２３
ａが上記溝２０ｂ内から外方に突出されている。
ここで、該付勢部材２２，２３は当該パツド１２
の上部、即ちデイスクロータ１１の最も外周部に
対応する位置に設けられ、且つ可撓部２２ａ，２
３ａが環状のピストン１６により押圧されるよう
に位置していると共に、デイスクロータ１１の前
進時の回転方向ａに対して前方側、即ちトレーリ
ング側イに位置する付勢部材２２がリーデイング
側ロに位置する付勢部材２３により板厚が厚くさ
れて、剛性ないしバネ定数が大とされている。

次に、上記実施例の作用を説明する。制動時に
キヤリパ１４に制動油圧が供給されると、該キヤ
リパ１４におけるピストン１６が突出してインナ
パツド１２をデイスクロータ１１の内側の面に押
し付けると共に、その反力で該キヤリパ１４自身
が内方にスライドして該キヤリパ１４におけるデ
イスクロータ１１を跨いだ腕部１７がアウタパツ
ド１３をデイスクロータ１１の外側の面に押し付
ける。これにより、該デイスクロータ１１が一対
のパツド１２，１３により両側から挾み付けられ
るように押圧され、その摩擦力によつて該デイス
クロータ１１ないし車輪１の回転が抑制されるこ
とになる。

然して上記パツド１２，１３による押圧力が比
較的小さい軽制動時には、従来においては、両パ
ツド１２，１３におけるトレーリング側部分の押
圧力が不足するため、該パツド１２，１３のトレ
ーリング側部分が振動すると共に、デイスクロー
タ１１の外周部における振れが効果的に抑制され
ず、そのためブレーキノイズが発生していた。し
かし、この実施例においては、インナパツド１２
における裏金２０の裏面に付勢部材２２，２３が
装着されて、制動時にインナパツド１２がピスト
ン１６により付勢部材２２，２３を介して押圧さ
れるので、特にバネ定数が大きい付勢部材２２が
装着されたトレーリング側においては、該パツド
１２がこの付勢部材２２による付勢力によつても
デイスクロータ１１に押し付けられることにな
る。これにより、軽制動時にトレーリング側にお
ける押圧力が不足するといつた問題が解消され、
該パツド１２のトレーリング側における振動が防
止されると共に、この付勢部材２２による押圧力
はデイスクロータ１１の最も振れが大きい外周部
に作用することにより、該ロータ外周部の振れも
抑制され、ブレーキノイズの発生が防止されるこ
とになる。ここで、付勢部材２２による押圧力は
反力としてキヤリパ１４に作用し、該キヤリパ１
４を介してアウタパツド１３に伝達される。従つ
て、アウタパツド１３においてもトレーリング側
部分における押圧力の不足が解消されることにな
る。また、付勢部材２２，２３は大きな押圧力が
作用する重制動時には完全に圧縮され、或いは裏
金２０の溝２０ｂ内に完全に押し込まれて、ピス
トン１６による押圧力が直接パツド１２に伝達さ
れることになり、これにより、該パツド１２の全
体を介して大きな押圧力がデイスクロータ１１に
作用することになつて、重制動時に必要とされる
所要の制動力を発生させることができる。

尚、上記付勢部材２２，２３のうち、リーデイ
ング側に装着されたバネ定数の小さい付勢部材２
３は省略してもよい。また、該付勢部材としては
第３，４図に示すような形状のものに限らず、第
５〜８図に夫々示すものでもよい。これらの付勢
部材３１〜３４は、いずれも裏金２０の裏面所定
位置、即ちデイスクロータの外周部に対応し且つ
該デイスクロータの前進時の回転方向に対してト
レーリング側となる位置であつて、ピストンによ
り押圧される位置に設けられた凹部２０ｃ内に装
着され、一部が該凹部２０ｃ内に固着されている
と共に、他の一部が凹部２０ｃから突出されてい
て、軽制動時にピストンに押圧されるようになつ
ている。

また、以上の実施例は、付勢部材をインナパツ
ド側に設けたものであるが、これをアウタパツド
側に設けても同様の効果が得られ、また必要な場
合は、インナパツド及びアウタパツドの両者に設
けても良い。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、制動時にデイス
クロータを一対のパツドで内外両側から押圧する
ようにしたデイスクブレーキにおいて、軽制動時
における上記パツドのトレーリング側部分の押圧
力が不足する問題が解消されると共に、デイスク
ロータ外周部の振れが効果的に抑制されることに
なる。これにより、軽制動時における上記パツド
の振動やデイスクロータ外周部の振れに起因する
ブレーキノイズの発生が低減されることになる。
また、重制動時には、インナパツドもしくはアウ
タパツドの全体を介して大きな押圧力がデイスク
ロータに作用することになつて、重制動時に必要
とされる所要の制動力を発生させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案の第１実施例を示すもの
で、第１図はデイスクブレーキを車体内側から見
た図、第２図は第１図−線で切断した断面
図、第３，４図は該デイスクブレーキにおけるパ
ツドの背面図及び平面図である。第５〜８図は本
考案の第２〜５実施例を夫々示すもので、第５図
ａ〜第８図ａは各実施例におけるパツドの要部背
面図、第５図ｂ〜第８図ｂは夫々第５図ａ〜第８
図ａにおける−線〜−線で切断した断面
図である。第９図は本考案が解消しようとする問
題点を説明するデイスクブレーキの要部平面図、
第１０図は従来例を示すパツドの背面図である。 １１……デイスクロータ、１２……インナパツ
ド、１３……アウタパツド、２２，３１〜３４…
…付勢部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪と共に回転するデイスクロータをインナパ
   ツドもしくはアウタパツドを介してピストンで押
   圧することにより該デイスクロータの回転を抑制
   するデイスクブレーキにおいて、軽制動時に、上
   記ピストンの押圧力がインナパツドとアウタパツ
   ドの少なくとも一方のパツドにおけるデイスクロ
   ータの前進回転方向に対して前方側の部分を他の
   部分に比べてデイスクロータ側に突出させる付勢
   部材を介してインナパツドとアウタパツドの一方
   に伝達されると共に、重制動時には、上記ピスト
   ンの押圧力が直接インナパツドとアウタパツドの
   少なくとも一方のパツドに伝達されることを特徴
   とするデイスクブレーキ構造。