JPH03148317A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 聚男ｐ貝酌 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは路面
の変化により車両に発生する振動の状態を検出し、検出
した振動状態に基づいてショックアブソーバの減衰力特
性を変更し、車体振動を抑制するサスペンション制御装
置に関する。 ［従来の技術］ 車両の［あおり」、即ち周期が１秒程度と比較的長く、
車酔い等の原因になる車両の振動を防止する装置として
（友例えば特開昭６２−８０１１１号公報記載のサスペ
ンション制御装置がある。 このサスペンション制御装置１友車高変化を監視して車
両のあおりを検出し、あおりを検出した場合はショック
アブソーバの減衰力発生パターンの設定を高減衰力側に
してサスペンションをハードにすることにより、あおり
を防止するというものであった。車高変化からあおりを
検出するに（友車高変化の周波数がばね上共振周波数の
近傍周波数（周波数１、Ｏ［Ｈｚ１前後）であり、車高
変化の大きさが予め設定したしきい値を上回ったとき１
：、車両にあおりが発生していると判断するという構成
がとられていた ［発明が解決しようとする課題］ 上記構成は車両のあおりを防止する優れたものであるが
、走行状態によってはあおり防止が不完全になるという
問題があった例えば高速走行時には低速走行時に比べて
運転者があおりの挙動に敏感になる傾向があり、低速走
行時には気にならない小さなあおりであっても、高速走
行時には大きく感することがある。従って、車高変化の
しきい値を低速走行時を基準に設定した場合１二［友高
速走行時にあおり防止が有効に働かないという官能評価
がでてしまう。かといって、しきい値を高速走行時を基
準にして設定したのでは、低速走行時には気にならない
小さなあおりでもいちいちサスペンションをハードに切
り換えるので、あおり防止が働きすぎるという評価がで
てしまう。 本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
走行状態に適合した車両のあおり防止を実現することを
目的とする。 ■町の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。 ［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置１友第１図に例示する
よう１：。 路面の変化により車両に発生する振動の状態を検出する
振動状態検出手段Ｍ１を備え、その振動状態検出信号に
基づいてショックアブソーバＭ２の減衰力特性を変更し
、車体振動を抑制するサスペンション制御装置において
、 前記振動状態検出信号から、ばね上共振周波数の近傍周
波数成分を抽出するばね上共振成分抽出手段Ｍ３と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段Ｍ４と、該車速
に応じて、前記抽出したばね上共振成分の大きさの許容
範囲を演算する許容範囲演算手段Ｍ５と、 前記抽出したばね上共振成分が前記演算した許容範囲を
外れる場合１：、前記ショックアブソーバＭ２の減衰力
の程度を高めに維持する高減衰力維持手段Ｍ６と、 を備えることを特徴とする。 ［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置にお
いてＥ路面の変化により車両に発生する振動の状態を検
出する振動状態検出手段Ｍ１の振動状態検出信号（例え
ば車高変化を検出した車高検出信号や、車高変化の際に
ショックアブソーバＭ２が発生する減衰力を検出した減
衰力検出信号）から、ばね上共振周波数の近傍周波数成
分を、ばね上共振成分抽出手段Ｍ３により抽出する。抽
出したばね上共振成分にｊ、、　ばね上共振周波数近傍
での大きな車高変化である車両のあおりの発生を判断で
きる信号である。 こうしてばね上共振成分を抽出する二方で、車速検出手
段Ｍ４は車速を検出し、この車速に応じて、許容範囲演
算手段Ｍ５（３抽出したばね上共振成分の大きさの許容
範囲を演算する。 高減衰力維持手段Ｍ５（ｔ、抽出したばね上共振成分信
号が車速に基づいて演算した許容範囲を外れる場合１：
、ショックアブソーバの発生する減衰力の程度を高めに
維持し、あおり防止を図る。 ［実施例］″ 以上説明した本発明の構成・作用を−層明らかにするた
め１：、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。 第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。 第２図に示すよう１−．本実施例のサスペンション制御
装置１（よ減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ（以下、単にショックアブソーバという）　２ＦＬ
、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲと、これら各ショッ
クアブソーバに接続されその減衰力を制御する電子制御
装置４とから構成されている。各ショックアブソーバ２
ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲは、夫々、左右
前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲのサス
ペンションロワーアーム６ＦＬ、　　６ＦＲ，６ＲＬ、
　　６ＲＲと車体７との間に、コイルスプリング８ＦＬ
、　　８ＦＲ。 ８ＲＬ、　　８ＲＲと共に併設されている。 ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ（上後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。 ２Ｒ１，２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重セン
サと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ
。 ２ＲＲにおいてストロークに対する減衰力の発生パター
ンの設定を切り換えるピエゾアクチュエータとを各々一
組ずつ内蔵している。 次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。 ２−ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショ
ックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２Ｒ
Ｒの構造は総て同一であるため、ここでは左後輪ＳＦＬ
側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。ま
た、以下の説明で１表　各車輪に設けられた各部材の符
号には、必要に応じて、左前軸５Ｆ［，右前輪５　ＦＲ
。 左後輪５　ＲＬ、右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、
　ＦＲ。 Ｒ１，ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異がない
場合には、添え字を省略するものとする。 ショックアブソーバ２（上　第３図（Ａ）に示すように
、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介して
サスペンションロワーアーム６（第２図）に固定さ札−
方、シリンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて、
ベアリング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイ
ルスプリング８と共に固定されている。 シリンダ１１内部には、ロッド１３の下端に連接された
内部シリンダ１５、連結部材１６および筒状部材１７と
、シリンダ１１内周面にそって摺動自在なメインピスト
ン１８とが配設されている。 ショックアブソーバ２のロッド１３に連結された内部シ
リンダ１５には、ピエゾ荷重センサ２５とピエゾアクチ
ュエータ２７とが収納されている。 メインピストン１８【上筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材１９が介装
されている。従って、シリンダ１１内【友　このメイン
ピストン１８により第１の液室２１と第２の液室２３と
に区画されている。第３図（Ｂ）に示すように筒状部材
１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されており
、筒状部材１７との間１：、メインピストン１８と共１
ミ　スペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側
に、リーフバルブ３１とカラー３２をバツクアツプ部材
２８側１：、それぞれ押圧・固定している。 また、リーフバルブ３１とバックアップ部材２８との間
に（よ　メインバルブ３４とばね３５が介装されており
、リーフバルブ３１をメインピストン１８方向に付勢し
ている。 これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態で（上　メインピストン１８に設け
られた伸び側及び縮み両通路１８ａ。 １８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１．２３に充填された作動油（
よ　メインピストン１８の移動に伴って、両通路１８．
ａ、１８ｂのいずれかを通って、両液室２１，２３間を
移動する。このように両液室２１，２３間の作動油の移
動が両通路１８ａ、１８ｂに限られている状態で（友　
ロッド１３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サ
スペンションの特性はハードとなる。 内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せ（戯減衰力の変化率を検出す
ることができる。 ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。 ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
プッシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂ［友更にプレートバルブ４５に設け
られた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的１：、第１の液室２１と第２の液室
２３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、
ショックアブソーバ２（ヨ　　ピエゾアクチュエータ２
７が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減
衰力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切
り換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰
力大（ハード）の状態に復帰させる。 尚、メインピストン１８の下面に設けられたリー７バル
ブ３１の移動量（友　バネ３５により、リーフバルブ３
０と較べて規制されている。ましプレートバルブ４５に
【友油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、油穴４５ａよ
り外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね４
６の付勢力に抗してプッシュ３９方向に移動すると、作
動油（上油穴４５ｂを通って移動可能となる。従って、
スプール４１の位置の如何を問わず、メインピストン１
８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量１よ　メイ
ンピストン１８が矢印八方向に移動する場合より大きく
なる。即ち、メインピストン１８の移動方向（伸び側と
縮み側）によって減衰力を変え、ショックアブソーバと
しての特性を一層良好なものとしているのである。まし
泊密室３３と第１の液室２１との間には作動油補給路３
８がチェック弁３８ａと共に設けられており、油密室３
３内の作動油流量を一定に保っている。 次１：、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを切換制御する電子制御装置４について、第４
図を用いて説明する。 この電子制御装置４にＣよ車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ２５の（包囲示しないステアリングの操舵角を
検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行速度を
検出する車速センサ５１と、図示しない変速機のシフト
位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示しないブ
レーキペダルが踏まれたときに信号を発するストップラ
ンプスイッチ５３等が接続されている。 これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４ｍ周知のＣ
ＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃを中心に算術論理演
算回路として構成さ札これらとコモンバス４ｄを介して
相互に接続された入力部４ｅ及び出力部４ｆにより外部
との入出力を行なう。 電子制御装置４に１よ　このほかピエゾ荷重センサ２５
が接続された減衰力検出回路５４、減衰力検出回路５４
が接続されたバンドパスフィルタとしてのローパスフィ
ルタ５５およびバイパスフィルタ５６、ステアリングセ
ンサ５０および車速センサ５１が接続された波形整形回
路５７、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧
印加回路５８、イグニッションスイッチ６３を介してバ
ッテリ６１から電源の供給を受はピエゾアクチュエータ
駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギ
ュレータ型の高電圧電源回路６２、バッテリ６１の電圧
を変圧して電子制御装置４の作動電圧（５ｖ）を発生す
る定電圧電源回路６４等が備えられている。上記構成の
うち、減衰力検出回路５４、バイパスフィルタ５６、波
形整形回路５７、シフト位置センサ５２、ストップラン
プスイッチ５３は入力部４ｅに、一方、高電圧印加回路
５８、高電圧電源回路６２は出力部４ｆにそれぞれ接続
されている。 減衰力検出回路５４は各ピエゾ荷重センサ２５ＦＬ、　
　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　　２５ＲＲに対応して設けら
れた４個の検出回路からなり、各々の検出回路は、路面
よりショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエ
ゾ荷重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号を
減衰力変化率検出信号としてＣＰＵ４ａに出力すると共
に、この電圧信号を積分した信号を減衰力検出信号とし
てＣＰＵ４ａやローパスフィルタ５５に出力するよう構
成されている。バンドパスフィルタとしてのローパスフ
ィルタ５５およびバイパスフィルタ５６を通過した成分
はＣＰＵ４ａに出力される。 尚、減衰力検出回路５４が出力する減衰力検出信号のう
ち、ローパスフィルタ５５に出力されるの［よ実施例で
は左右後輪５ＲＬ、　　５ＲＨのショックアブソーバ２
ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力検出信号である。 実施例のローパスフィルタ５５は周波数約１゜３［８ｚ
、］以下の周波数の信号を通過するものである。一方、
バイパスフィルタ５６は周波数約１゜１０［Ｈｚ１以上
の周波数の信号を通過するものである。従って、減衰力
検出回路５４から出力された減衰力検出信号がローパス
フィルタ５５およびバイパスフィルタ５６を通過すると
、減衰力検出信号の成分のうち、周波数１−０［Ｈｚ１
以上周波数１−３［Ｈｚ］以下のばね上共振周波数の近
傍周波数の信号であるばね上共振成分信号が抽出される
。こうして得られるばね上共振成分信号の一例を、第５
図のグラフに示す。 電子制御装置４のＣＰＵ４ａは、以上説明した各種検出
信号、例えば減衰力検出回路５４が出力する減衰力変化
率検出信号および減衰力検出信号、ローパスフィルタ５
５およびバイパスフィルタ５６を通過したばね上共振成
分信号、車速センサ５１等の検出信号をＣＰＵ４ａにお
ける処理に適した信号に波形整形して出力する波形整形
回路５７からの出力信号と、さらに自己の処理結果等に
基づいて、路面状態や車両の走行状態等を判定すること
ができる。ＣＰＵ４ａはかかる判定に基づいて、各車輪
に対応して設けられた高電圧印加回路５８に制御信号を
出力する。 高電圧印加回路５８は、高電圧電源回路６２から出力さ
れる＋５００ボルトもしくは−１００ボルトの電圧を、
ＣＰＵ４ａからの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエ
ータ２７に印加する回路である。従って、この減衰力切
換信号１こよって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張（
＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボルト
印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショックア
ブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに切り
換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰力特
性（友高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を伸
張させたときには、既述したスプール４１（第３図（Ｂ
））により、ショックアブソーバ２内の第１の液室２１
と第２の液室２３との間を流動する作動油の流量が増加
するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧により電
荷を放電されてピエゾアクチュエータ２７を収縮させた
ときにＣ友　作動油流量が減少するため減衰力の大きな
状態となるのである。 次１：、上記した構成を備える本実施例のサスペンショ
ン制御装置１の電子制御装置４が行なう減衰力制御につ
いて、第６諷　第７図のフローチャートに基づき説明す
る。各図に示した各ルーチンＥ　それぞれ定められた一
定の時間毎に割込処理により繰り返し実行される。各ル
ーチンの処理内容は次のとおりである。 ■減衰力制御ルーチン（第６図） 路面状態に応じてショックアブソーバ２の減衰力発生パ
ターンの高低の設定を切り換える減衰力制御を通常行な
う。あおり防止の開始条件が成立した場合に１友路面状
態に基づいて通常行なう減衰力制御に優先して、４輪総
てのショックアブソーバ２の設定を高減衰力発生パター
ンに切り換え、サスペンションをハードにするあおり防
止を実行する。また、あおり防止の終了条件が成立した
場合に法　サスペンションをハードにするあおり防止の
実行を終了する。 ■あおり防止割込ルーチン（第７図） あおり発生の前兆を検出し、あおり防止実行の開始条件
が成立したか否かを車速に基づいて判断する。また、あ
おり防止実行中は、あおり防止実行の終了条件が成立し
たか否かを判断する。 尚、あおり防止割込ルーチン（第７図）は、実施例では
左右後輪５ＲＬ、　　５ＲＲのショックアブソーバ２Ｒ
Ｌ、　　２ＲＲに関して独立して行なわれる。 以下、各ルーチンの詳細について、減衰力制御ルーチン
（第６図）から説明する。 減衰力制御ルーチンを開始すると、まず、ハード優先切
換フラグＨＦが値１にセットされたか否かの判断処理（
ステップ１００）を行なう。ハード優先切換フラグＨＦ
（ｔ、あおり防止割込ルーチン（第７図）においてあお
り防止実行の開始条件が成立した場合１：、後述するス
テップ１３０の処理で値１にセットされるフラグである
。 ハード優先切換フラグＨＦが値１にセットされておらず
、ステップ１００でｒＹＥＳＪと判断された場合Ｃ上　
路面状態に基づく通常の減衰力制御処理（ステップ１１
０）を行なう。減衰力制御処理の概要（上各種センサｂ
％らの検出信号に基づき走行状態（操舵角、車速等）を
判断すると共１：。 減衰力検出回路５４からの減衰力変化率検出信号および
減衰力検出信号に基づいて路面状態を判断し、これら判
断の結果に応じてショックアブソーバ２の減衰力発生パ
ターンの高低の設定を切り換え、サスペンションをソフ
ト又はハードにするというものである。一般的に言えば
路面の状態が悪ければソフトにし、路面が平坦であれば
ハードにする。 減衰力制御処理（ステップ１１０）の後には、このルー
チンを繰り返す度１：、左右の車輪５Ｒ［。 ５ＲＲに関し独立して行なうあおり防止割込ルーチン（
第７図）において、各々のあおり防止開始フラグＳＦＲ
，ＳＦＬのうち一方でも値１にセットされたか否かの判
断処理（ステップ１２０）を行なう、あおり防止開始フ
ラグＳＦＲ，ＳＦＬ（，ｔ、各あおり防止割込ルーチン
において、あおり防止実行の開始条件が成立した場合に
値１にセットされる。 上記フラグのうち一方のフラグでもセットされたと判断
すれＩＬ　上述のハード優先切換フラグＨＦを値１にセ
ットする処理（ステップ１３０）を行なって、本ルーチ
ンを一旦終了する。 以上の処理に対して、ステップ１００でハード優先切換
フラグＨＦが値１にセットされており、ｒＮＯｌと判断
した場合（友　あおり防止実行処理（ステップ１４０）
を行なう。あおり防止実行処理で１友上記の路面状態に
基づく通常の減衰力制御処理（ステップ１１０）の結果
に優先して、４輪総てのショックアブソーバ２を高減衰
力発生パターンに設定する処理を行ない、サスペンショ
ンがソフトであればハードに切り換え、ハードであれば
ハードのまま維持する。　　　 あおり防止実行処理（ステップ１４０）の後に（上ルー
チンを繰り返す度１：、左右の車輪５　ＲＬ。 ５ＲＲＩ：関し独立して行なうあおり防止割込ルーチン
において各終了フラグＥＦＲ，ＥＦＬの両方ともが値１
にセットされたか否かの判断処理（ステップ１５０）を
行なう。両方の終了フラグＥＦＲ。 ＥＦＬが値１にセットされたと判断した場合Ｃ上あおり
発生のおそれが解消されたと判断し、上述のハード優先
切換フラグＨＦを値０にリセットする処理（ステップ１
６０）を行ない、本処理を一旦終了する。こうしてハー
ド優先切換フラグＨＦが値０にリセットされると、次回
のルーチンの実行で（上　ステップ１１０の路面状態に
基づく通常の減衰力制御処理を行ない、路面の状態が悪
ければサスペンションをソフトにし、路面の状態が平坦
であればハードにするといった制御を実現する。 次１：、かかる減衰力制御ルーチンで参照されるあおり
防止の開始フラグＳＦＲ，ＳＦＬおよび終了フラグＥＦ
Ｒ，ＥＦＬを決定するあおり防止割込ルーチンを、第７
図（Ａ）、　　（Ｂ）のフローチャートに基づいて説明
する。尚、あおり防止割込ルーチンは左右の車輪５ＲＬ
、　　５ＲＲＩ：関し独立して行なわれるが、各車輪に
ついての処理に変わりはないので、特に区別せずに説明
する。 この割込ルーチンを開始すると、第７図（Ａ）に示すよ
う１：、まず、ばね上共振成分信号を構成する減衰力デ
ータＰと、車速センサ５１からの車速データＷとを読み
込む処理（ステップ２００）を行なう。 次１：、ハード優先切換フラグＨＦが値１にセットされ
ているか否かの判断を行なう（ステップ２１０）。ハー
ド優先切換フラグＨＦが値１にセットされておらず、　
［ＮＯ」と判断した場合（上　ステップ２２０以降に示
すあおり防止実行の開始条件を判定する処理を実行する
。一方、ステップ２１０でハー−ド優先切換フラグＨＦ
が値１にセットされており、　ｒＹＥｓＪと判断した場
合ＬＬ　第７図（Ｂ）に示すあおり防止実行の終了条件
を判定する処理に移行する。 第７図（Ａ）に示す開始条件の判定処理の大略１よ　ス
テップ２００で更新される減衰力データＰおよび車速デ
ータＳを監視して、減衰力データＰが車速データＳに基
づいて算出されるしきい値の範囲を外れた場合１：、あ
おり防止実行の開始条件が満たされたと判断し、あおり
防止開始フラグＳＦをセットするというものである。 開始条件の判定処理で１よ　まず、ショックアブソーバ
２の減衰力発生パターンの設定が低減衰力か高減衰力か
を判断しくステップ２２０）、判断した設定に応じて、
車速データＳからしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２を算出す
る処理（ステップ２３０．２４０）を行なう。実施例で
はしきい値＋ＳＬｌ、−ＳＬ２　（第５図参照）Ｃ友　
ショックアブソーバ２の設定毎に車速データＳＰの関数
ｆｌ（ＳＰ）、ｇｌ（ＳＰ）、　　ｆ２（ＳＰ）、ｇ２
（ＳＰ）として決められている。第８図にしきい値＋Ｓ
Ｌ１、−ＳＬ２と車速データＳＰとの関係について例示
する。縦軸はしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の絶対（ｌｉ
ｔ　横軸は車速データＳＰの大きさを示す。 図示するよう１：、実施例のしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ
２［１その絶対値が車速データＳＰが大きくなるにつれ
て小さくなるように設定されている。 尚、ショックアブソーバ２の伸び側に関するしきい値＋
ＳＬＩの絶対値１友縮み側に関するしきい値−ＳＬ２の
絶対値よりも相対的に大きな値に設定されている。これ
は伸び側の減衰力の絶対値が、縮み側の減衰力の絶対値
よりも相対的に大きいことを補償するためである。また
、関数ｆ２（ＳＰ）。 ｇ２　（Ｓ　Ｐ）　　によって演算される高減衰力用の
しきい値の絶対値仕関数ｆｌ（ＳＰ）、ｇｌ（ＳＰ）に
よって演算される低減衰力用のしきい値の絶対値より相
対的に大きくなるように決められている。 これは同じ路面であっても車両走行中に発生する減衰力
のレベルが高減衰力の設定では低減衰力の設定よりも高
くなることを補償するためである。 こうしてショックアブソーバ２の設定に応じて車速デー
タｓｐからしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２を算出すると、
次に、ステップ２００で読み込んだ減衰力データＰがし
きい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲を外れているか否かを
判断する処理（ステップ２５０）を行なう。 ステップ２５０において、減衰力データＰがしきい値＋
ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲内に収まっており、　「ＮＯ」
と判断した場合（よあおり発生の前兆はないと判断して
、後述する開始条件の判定期間ΔＴｓｔを計時するカウ
ンタＣｓｔをクリアしくステップ２６０）、あおり防止
開始フラグＳＦをリセットして（ステップ２７０）、本
処理を一旦終了する。 一方、ステップ２５０において、減衰力データＰがしき
い値＋ＳＬＩ、　−ＳＬ２の範囲を外れており、　ｒＹ
ＥＳＪと判断した場合は、あおり発生の前兆を捉えてい
る可能性があると判断して、次１：、開始条件の判定期
間ΔＴｓを計時するカウンタＣｓｔｔインクリメントし
くステップ２８０）、インクリメントしたカウンタＣｓ
ｔが判定値Ｖｓ以上か否か、即ちカウンタＣｓＬのイン
クリメントが繰り返されて判定期間ΔＴｓの計時が完了
し、判定期間ΔＴｓの間、継続して減衰力データＰがし
きい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲を外れたか否かを判断
する処理（ステップ２９０）を行なう。 例え（凰第５図のグラフに示すサスペンションが当初ソ
フトに設定されている例で未時刻ｔ１以降に減衰力が継
続してしきい値ＳＬ１以上になり、時刻ｔ１以降に実行
されるあおり防止割込ルーチンでは処理を繰り返す毎１
：、減衰力データＰがステップ２５０でしきい値＋ＳＬ
１以上と連続して判断する。従って、カウンタＣｓｔは
リセットされることなく、次々にステップ２８０でイン
クリメントさ札判定値Ｖｓまで増加する。この結果、時
刻ｔ２に判定期間ΔＴｓを満了し、判定期間ΔＴｓの間
、継続して減衰力データＰがしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ
２の範囲を外れたことが確かめられる。 この例のようにカウンタＣｓｔが増加して、ステップ２
９０において判定値Ｖｓ以上と判断した場合、即ち減衰
力が判定期間ΔＴｓの間継続してしきい値の範囲を外れ
た場合（ｔ、。あおり発生の前兆を捉えたと判断し、あ
おり防止開始フラグＳＦを値１にセットする処理（ステ
ップ３００）を実行する。一方、カウンタＣｓｔが判定
値Ｖｓ以下と判断した場杏（ヨ　あおり発生の前兆を捉
えていないと判断して、本処理を一旦終了する。 ステップ３００であおり防止開始フラグＳＦを値１にセ
ットすると、既述したように減衰力制御ルーチン（第６
図）Ｎ：おいてハード優先切換プラグＨＦが値１にセッ
トされ（ステップ１３０）、４輪総てのショックアブソ
ーバ２の減衰力の設定を高減衰力に切り換えるあおり防
止実行処理（ステップ１４０）が実行される。 以上説明した開始条件の判定処理によれば次のあおり防
止の制御が実現される。 減衰力データＰの大きさを判断するしきい値＋ＳＬＩ、
　　−ＳＬ２の範囲は車速が高くなるにつれて狭くなる
から、低速走行時にはあおり防止を行なわない小さなあ
おりでも、高速走行時にはあおり防止を実行して、サス
ペンションがソフトであればハードに切り換え、ハード
であればハードを維持する。一方、低速走行時にはしき
い値＋ＳＬ１、−ＳＬ２の範囲［上高速走行時に比べて
広いから、気にならない小さなあおりについてはあおり
防止を実行しなＬ〜 なお、以上の開始条件の判断処理において、減衰力デー
タＰがしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲を判定期間Δ
Ｔｓの間、継続して外れることをあおり発生の前兆の検
出の要件に加えたの１友例えばローパスフィルタ５５の
特性を補うためである。ローパスフィルタ５５［友　そ
の特性土あおりと無関係な高周波数の成分を幾分通過す
るが、この高周波成分はしきい値＋ＳＬＩ、　　−ＳＬ
２を越えてもすぐに立ち下がる。減衰力データＰが判定
期間ΔＴｓの間、継続してしきい値＋ＳＬＩ。 −ＳＬ２の範囲を外れることを要件にすれ（戯すぐに立
ち下がる高い周波数成分による誤判定のおそれは除去さ
れる。また、判定期間ΔＴｓを設けたのはサスペンショ
ンをハードに切り換える時期をわずかに遅延させ、その
時期を感覚的に最適にするためである。本実施例装置の
ようにサスペンションめ固さがソフトおよびハードの２
段階に切り換わるものでＥ　車両にあおりが発生する前
にその前兆をとらえてソフトからハードに切り換えると
、運転者はハードになった理由が分からず、違和感を生
むおそれがあるからである。なお、このような目的の判
定期間ΔＴｓは車両のあおりの周期に比較して微小の時
間である。 次１：、第７図（Ｂ）の終了条件の判定処理について説
明する。 実施例の終了条件の判断処理Ｅ減衰力データＰを監視し
て、あおり防止の実行を終了したとしても、あおり発生
のおそれのないことを示す条件が満たされたとき冒ミ　
あおり防止終了フラグＥＦをセットするというものであ
る。 この判定処理で【よ　まず、減衰力データＰがしきい値
＋ＳＬ３．−ＳＬ４の範囲内（第５図参照）に収まって
いるか否かの判断処理（ステップ３１０）を実行する。 減衰力データＰがしきい値＋Ｓ１３、−ＳＬ４の範囲を
外れており、ステップ３１０でｒＮＯＪと判断された場
合（友あおり防止実行を終了したのでは車両にあおりが
発生するから、後述すーる終了条件の判定期間ΔＴｅを
計時するカウンタＣｅｄｆ：クリアしくステップ３２０
）、あおり防止終了フラグＥＦをリセットする処理（ス
テップ３３０）を行なって、本処理を一旦終了する。 一方、減衰力データＰがしきい値＋ＳＬ３．−ＳＬ４の
範囲内に収まっており、ステップ３１０でｒＹＥＳＪと
判断した場合（友減衰力が小さい場合（第５図において
は例えば時刻ｔ３以降時刻ｔ５以降）であって、終了条
件を満足する可能性があるからその判定期間ΔＴｅを計
時するカウンタＣｅｄをインクリメントしくステップ３
４０）、インクリメントしたカウンタＣｅｄが判定値Ｖ
ｓ以下か否か、即ちカウンタＣｅｄのインクリメントに
より終了の判定期間ΔＴｅの計時が完了したか否かを判
断する処理（ステップ３５０）を行なう。 カウンタＣｅｄ（表　あおり防止割込ルーチンを繰り返
す毎に、減衰力データＰがしきい値＋ＳＬ３゜−ＳＬ４
で区切られた範囲内に収まっていると連続して判断され
た場合（ステップ３１０）ｌ、次々にインクリメント（
ステップ３４０）さね、判定値Ｖｅまで増加する。例え
（戴第５図に示す時刻ｔ３以降に行なわれる処理では減
衰力データＰがしきい値の範囲内に収まっているから、
カウンタＣｅｄは連続して増加するが、時刻ｔ４に減衰
力データＰがその範囲を外れるため、リセットされ（ス
テップ３２０）、判定値Ｖｅまで増加しなＬＸ。 こうした場合に【友　カウンタＣｅｄが判定値Ｖｅ未満
と判断され（ステップ３５０）、あおり防止実行を終了
したのではあおり発生のおそれがあると判断して、終了
フラグＥＦのリセット処理（ステップ３３０）の実行の
後、一旦処理を終了する。 減衰力制御ルーチン（第６図）でｌ上　引続きあおり防
止実行処理（ステップ１４０）を実行する。 一方、第５図に示す時刻ｔ５以降に行なわれる処理では
減衰力データＰｓｐがしきい値＋Ｓ　Ｌ　３゜−ＳＬ４
の範囲内に継続して収まっているから、カウンタＣｅｄ
が判定値Ｖｅまで増加する。従って、カウンタＣｅｄが
判定値Ｖｅまで増加した時刻ｔ６に仕　カウンタＣｅｄ
が判定値Ｖｅ以上と判断され（ステップ３５０）、あお
り防止を終了してもあおり発生のおそれがないと判断し
て、終了フラグＥＦをセットする処理（ステップ３６０
）を実行する。 以上のようにして左右後輪５ＲＬ、　　５ＲＲに関して
独立して行なわれるあおり防止割込ルーチンにおいて、
その両ルーチンの防止終了フラグＥＦがセットされると
、既述したように減衰力制御ルーチン（第６図）におい
てハード優先切換フラグＨＦがリセット（ステップ１６
０）される。以降、減衰力制御ルーチンで（友通常の路
面状態に基づく減衰力制御処理（ステップ１１０）を行
ない、路面の状態が悪ければサスペンションをソフトに
し、路面が平坦であればハードにする。第５図の例では
時刻ｔ６における終了条件の判定期間ΔＴｅの満了によ
りサスペンションがソフトにされる。 尚、終了条件の判定期間ΔＴｅ（ｔ、減衰力データＰが
しきい値十ＳＬ３．−ＳＬ４の範囲に収まっていること
を保証するものであり、ばね上共振周波数近傍の振動の
周期よりも長い期間に設定される。また、判定期間ΔＴ
ｅはあおり防止の最低実行期間を規定するものであり、
あおり防止の効果が有効に得られる期間に設定される。 以上説明したように実施例のサスペンション制御装置に
よれ１ヱ車速データＳＰが大きくなるに従って開始条件
のしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲を狭くするから、
車速が高くなるにつれて小さなあおりでも防止できるよ
うになり、あおりを好適に防止できるという優れた効果
を奏する。したがって、低速走行時には気にならない小
さなあおりでも高速走行時にはあおり防止を実行し、一
方、低速走行時に【友気にならない小さなあおりについ
てはあおり防止を行わず、無用にサスペンションをハー
ドにしないといった優れた乗り心地を確保することがで
きる。 また、実施例ではしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２をショッ
クアブソーバ２の減衰力発生パターンの高低の設定の相
違に応じて、車速データＳＰの開数ｆｌ　（ＳＰ）、　
ｇｌ　（ＳＰ）、　ｆ２　（ＳＰ）、　ｇ２（ｓ　ｐ）
により算出するので、上記ショックアブソーバ２の設定
の相違を補償するあおり防止開始条件の判定が可能にな
る。 また、実施例のサスペンション制御装置く、１、減衰力
検出信号に基づいて判断を行なうから、あおり発生の前
兆を捉えることができ、あおりを未然に防止することが
できるという効果を奏する。 以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例え１′Ｋ　　あおり防止の開始
条件において用いるしきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２の範囲
と車速との関係ｃ表実施例のように車速が高くなるにつ
れて直線的に狭くなる構成以外にも、実験などにより、
実際の走行状態により適合した種々の関係に定めてよＬ
Ｘ。 また、しきい値＋ＳＬＩ、−ＳＬ２を車速に応じて決定
する構成１：、さらに開始条件の判定期間ΔＴｓを車速
に応じて決定する構成、例えば判定期間ΔＴｓを車速が
高くなるにつれて短縮する構成を加えてもよＬ〜　これ
によれ（′ｔ、一層車速に適合したあおり防止が可能に
なる。また、終了条件の判定処理において（上例えば車
速が高くなるにつれてしきい値＋ＳＬ３．−ＳＬ４の範
囲を狭くしたり、判定期間ΔＴｅを長くする構成にして
もよＬ〜　この構成によれＣ戴　車速が変化した場合の
あおり防止実行期間の最短期間の補償や、車速に応じた
あおり防止実行期間の変更等が可能となり、走行状態に
最適なあおり防止の効果を得ることができる。まＬあお
り防止割込ルーチンは左右後輪について行なう以外にも
、４個の車輪のうちいずれか２個の車輪、いずれか３個
の車輪、或は４輪総てについて行なってもよＬ〜　４個
の車輪のうちいずれかひとつについて行なってもよＬ〜
　この場合は電子制御装置４が行なう処理を簡素化する
ことができる。ショックアブソーバ２の減衰力発生パタ
ーンの設定は３段階以上であってもよい。 無段階に設定できるものでもよＬ〜尚、実施例で１よ終
了条件のしきい値＋ＳＬ３．−ＳＬ４の絶対値は、それ
ぞれ開始条件のしきい値＋ＳＬＩ。 −ＳＬ２のしきい値よりも大きく設定されているｈ（、
車両の振動特性等によって法前者が後者と同じ場合があ
るなど両値には種々の関係が考えられる。 発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
によれ（ｆ、車両に発生する振動の状態を検出する振動
状態検出信号からばね上共振成分を抽出し、抽出したば
ね上共振成分の大きさが車速に応じて決定される許容範
囲を外れた場合にあおり防止を実行するから、あおり防
止を実行するあおりの大きさを車速に応じて変更でき、
走行状態に応じてあおりを好適に防止できるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明一実施例としてのサスペンション制御装置
の全体構成を表わす概略構成図。 第３図（Ａ）はそのショックアブソーバの構造を示す部
分断面図、第３図（Ｂ）はショックアブソーバの要部拡
大断面図、第４図は本実施例の電子制御装置の構成を表
わすブロック図、第５図はローパスフィルタ５５および
バイパスフィルタ５６を通過した減衰力検出信号の例を
示すグラフ、第６図は減衰力制御ルーチンを示すフロー
チャート、第７図はあおり防止割込ルーチンを示すフロ
ーチャート、第８図はしきい値と車速の関係を例示する
グラフである。 ２Ｆ１．２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲ −・・減衰力可変型ショックアブソーバ４一電子制御装
置 ２５ＦＬ、２５Ｆ町　２５ＲＬ、　　２５ＲＲ−・　ピ
エゾ荷重センサ ２７ＦＬ、　　−２７ＦＲ，２７ＲＬ、　　２７ＲＲ・
・・ピエゾアクチュエータ ５４・・−減衰力検出回路 ５５・一口−パスフィルタ ５６−ハイパスフィルタ ５８−・高電圧印加回路 ６２−高電圧電源回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面の変化により車両に発生する振動の状態を検出
   する振動状態検出手段を備え、その振動状態検出信号に
   基づいてショックアブソーバの減衰力特性を変更し、車
   体振動を抑制するサスペンション制御装置において、 前記振動状態検出信号から、ばね上共振周波数の近傍周
   波数成分を抽出するばね上共振成分抽出手段と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、該車速に応
   じて、前記抽出したばね上共振成分の大きさの許容範囲
   を演算する許容範囲演算手段と、 前記抽出したばね上共振成分が前記演算した許容範囲を
   外れる場合に、前記ショックアブソーバの減衰力の程度
   を高めに維持する高減衰力維持手段と、 を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。