JPH0315007B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0315007B2 JPH0315007B2 JP57039335A JP3933582A JPH0315007B2 JP H0315007 B2 JPH0315007 B2 JP H0315007B2 JP 57039335 A JP57039335 A JP 57039335A JP 3933582 A JP3933582 A JP 3933582A JP H0315007 B2 JPH0315007 B2 JP H0315007B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- switching
- throttle valve
- region
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバルブタイミングの切替機構を有した
内燃機関におけるバルブタイミングの切替方法に
関する。
内燃機関におけるバルブタイミングの切替方法に
関する。
内燃機関のバルブタイミングをその運転条件で
切替えるようにしたものが提案されている。この
代表的なものとして、バルブタイミングを低速及
び高負荷用とアイドリング及び高速用との２段に
設定し、スロツトル弁開度及びその他のエンジン
運転条件因子の検知をすることでバルブタイミン
グを夫々の運転条件に適合したものに切替えるも
のがある。この場合スロツトル弁の開放に応じバ
ルブタイミングはスロツトル弁開度に適したもの
に切替えられるのであるが、従来はスロツトル弁
の開度のみの判断に留まつていたため、スロツト
ル弁の急開放時即ちアクセルペダルの急踏み込み
時にバルブタイミングの切替りが遅れる欠点があ
つた。
切替えるようにしたものが提案されている。この
代表的なものとして、バルブタイミングを低速及
び高負荷用とアイドリング及び高速用との２段に
設定し、スロツトル弁開度及びその他のエンジン
運転条件因子の検知をすることでバルブタイミン
グを夫々の運転条件に適合したものに切替えるも
のがある。この場合スロツトル弁の開放に応じバ
ルブタイミングはスロツトル弁開度に適したもの
に切替えられるのであるが、従来はスロツトル弁
の開度のみの判断に留まつていたため、スロツト
ル弁の急開放時即ちアクセルペダルの急踏み込み
時にバルブタイミングの切替りが遅れる欠点があ
つた。
かかる従来技術の欠点に鑑み本発明の目的とす
るところはアクセルペダルの踏み込み速度も考慮
に入れてバルブタイミングの切替えを行うことが
できる切替方法を提供することにある。
るところはアクセルペダルの踏み込み速度も考慮
に入れてバルブタイミングの切替えを行うことが
できる切替方法を提供することにある。
以下図面によつて説明すると第１図において、
１はエアクリーナ、３はスロツトル弁、５はサー
ジタンク、８は吸気マニホルドである。１０はい
わゆるDOHC型のエンジンの本体であつてクラ
ンク軸１２上のプーリ１４はベルト１６によつて
吸気カムシヤフト１８上のプーリ２０及び排気カ
ムシヤフト２２のプーリ２４に連結されている。
尚２５，２５′，２５″はアイドラである。吸気カ
ムシヤフト１８にバルブタイミング制御板２８が
連結され、バルブタイミング制御板２８はリンク
３０を介してバルブタイミング切替アクチユエー
タ３２に連結される。アクチユエータ３２は例え
ばリニアソレノイドとして構成され、励磁される
か否かでバルブタイミング制御板２８は時計方向
又は反時計方向に回動する。そのため吸気カムシ
ヤフト１８の排気カムシヤフト２２に対する相対
角度位置は変化しバルブタイミングは２段に変化
する。尚、以下説明する本発明の思想的特徴はか
かるバルブタイミングの切替機構に限らず他のタ
イプのものにも応用できる。
１はエアクリーナ、３はスロツトル弁、５はサー
ジタンク、８は吸気マニホルドである。１０はい
わゆるDOHC型のエンジンの本体であつてクラ
ンク軸１２上のプーリ１４はベルト１６によつて
吸気カムシヤフト１８上のプーリ２０及び排気カ
ムシヤフト２２のプーリ２４に連結されている。
尚２５，２５′，２５″はアイドラである。吸気カ
ムシヤフト１８にバルブタイミング制御板２８が
連結され、バルブタイミング制御板２８はリンク
３０を介してバルブタイミング切替アクチユエー
タ３２に連結される。アクチユエータ３２は例え
ばリニアソレノイドとして構成され、励磁される
か否かでバルブタイミング制御板２８は時計方向
又は反時計方向に回動する。そのため吸気カムシ
ヤフト１８の排気カムシヤフト２２に対する相対
角度位置は変化しバルブタイミングは２段に変化
する。尚、以下説明する本発明の思想的特徴はか
かるバルブタイミングの切替機構に限らず他のタ
イプのものにも応用できる。
３６はプログラム可能なマイクロコンピユータ
としての機能をもつた制御回路であり、スロツト
ルホジシヨナ等のスロツトル弁３の開度を検知す
るセンサ３８及びエンジン回転数センサ４０から
の信号を受ける。これらの信号を受けて制御回路
３６はバルブタイミング切替アクチユエータ３２
の駆動信号を形成する。
としての機能をもつた制御回路であり、スロツト
ルホジシヨナ等のスロツトル弁３の開度を検知す
るセンサ３８及びエンジン回転数センサ４０から
の信号を受ける。これらの信号を受けて制御回路
３６はバルブタイミング切替アクチユエータ３２
の駆動信号を形成する。
第２図は制御回路３６の構成をブロツクダイヤ
グラムによつて示すものでスロツトル弁開度セン
サ３８はＡ／Ｄコンバータ４４を介し回転数セン
サ４０は直接に入出力ポート４６に接続される。
入出力ポート４６は駆動回路４８を介し切替弁ア
クチユエータ３２に接続される。入出力ポート４
６はマイクロコンピユータシステムの構成要素で
あるMPU４８、ROM５０、RAM５２にバス５
４を介して結線される。５６はクロツク信号発生
器である。
グラムによつて示すものでスロツトル弁開度セン
サ３８はＡ／Ｄコンバータ４４を介し回転数セン
サ４０は直接に入出力ポート４６に接続される。
入出力ポート４６は駆動回路４８を介し切替弁ア
クチユエータ３２に接続される。入出力ポート４
６はマイクロコンピユータシステムの構成要素で
あるMPU４８、ROM５０、RAM５２にバス５
４を介して結線される。５６はクロツク信号発生
器である。
第３図には本発明が採用するバルブタイミング
切替の前提となる原理が示される。この図はエン
ジンの回転数とスロツトル弁開度との組合せを示
すもので、設定回転数以下で設定スロツトル弁開
度以下のバルブタイミング領域“１”（これはエ
ンジンの低速、高負荷域に対応する）とそれ以外
のバルブタイミング領域“０”（これはエンジン
のアイドリング、高速域に対応する）との２つの
領域が設定される。エンジンの運転中に“１”と
“０”とのどちらの領域にあるか判定し、それぞ
れの領域に適合したバルブタイミングに切替られ
る。例えば“１”の領域は第１図で言えばバルブ
タイミング切替アクチユエータ３２の励磁
（ON）に対応させれば“０”の領域はバルブタ
イミング切替アクチユエータ３２の消磁（OFF）
に対応する。そのためスロツトル弁開度及びエン
ジンの回転数に応じバルブタイミングを“１”と
“０”の領域間で切替することができる。
切替の前提となる原理が示される。この図はエン
ジンの回転数とスロツトル弁開度との組合せを示
すもので、設定回転数以下で設定スロツトル弁開
度以下のバルブタイミング領域“１”（これはエ
ンジンの低速、高負荷域に対応する）とそれ以外
のバルブタイミング領域“０”（これはエンジン
のアイドリング、高速域に対応する）との２つの
領域が設定される。エンジンの運転中に“１”と
“０”とのどちらの領域にあるか判定し、それぞ
れの領域に適合したバルブタイミングに切替られ
る。例えば“１”の領域は第１図で言えばバルブ
タイミング切替アクチユエータ３２の励磁
（ON）に対応させれば“０”の領域はバルブタ
イミング切替アクチユエータ３２の消磁（OFF）
に対応する。そのためスロツトル弁開度及びエン
ジンの回転数に応じバルブタイミングを“１”と
“０”の領域間で切替することができる。
第３図に概観したバルブタイミングの切替にお
いてスロツトル弁が例えば“０”のバルブタイミ
ング領域に属するＸの地点から矢印の様に開放さ
れ“１”の領域に入る場合を考える。従来はスロ
ツトル弁開度のみしか判定していないため切替の
判定点はＹの線で固定されている。それ故、アク
セルペダルの踏み込みが大きいときは運転者の意
思としてはバルブタイミングの切替を早く要求し
ているにも係わらずその切替が遅れる問題があ
る。
いてスロツトル弁が例えば“０”のバルブタイミ
ング領域に属するＸの地点から矢印の様に開放さ
れ“１”の領域に入る場合を考える。従来はスロ
ツトル弁開度のみしか判定していないため切替の
判定点はＹの線で固定されている。それ故、アク
セルペダルの踏み込みが大きいときは運転者の意
思としてはバルブタイミングの切替を早く要求し
ているにも係わらずその切替が遅れる問題があ
る。
かかる問題に対処するため本発明にあつてはア
クセルペダルの踏み込み速度をもバルブタイミン
グの切替時期の判定要因に組み込み第３図の判定
線Ｙを上下可変とし、より運転者の意思に沿つた
切替作動が実現するよう配慮している。即ち本発
明ではスロツトル弁開度センサからのスロツトル
弁開度情報に加えてスロツトル弁開放速度情報も
盛り込んだ情報関数Ｆを計算しこの情報値が所定
値より大きいか否かでバルブタイミングの切替を
行う。この情報関数Ｆの関数型式としてはスロツ
トル弁開度に加えてスロツトル弁開放速度を盛り
込んだものであればどのようなものでも良いが、
例えば、ｂをスロツトル弁開度センサからのスロ
ツトル弁開度情報とし、Δbをスロツトル弁の開
度の変化率（今回のスロツトル弁開度ｂから前回
のスロツトル弁開度b′を引いたもの）、ｘを定数
として、 Ｆ＝ｂ＋ｘ×Δb とすることができる。この式の意味するところ
は、現在のスロツトル弁開度にスロツトル弁開放
速度要因を重みとして加えたものでバルブタイミ
ング切替時期の判断要因としようとするのであ
る。
クセルペダルの踏み込み速度をもバルブタイミン
グの切替時期の判定要因に組み込み第３図の判定
線Ｙを上下可変とし、より運転者の意思に沿つた
切替作動が実現するよう配慮している。即ち本発
明ではスロツトル弁開度センサからのスロツトル
弁開度情報に加えてスロツトル弁開放速度情報も
盛り込んだ情報関数Ｆを計算しこの情報値が所定
値より大きいか否かでバルブタイミングの切替を
行う。この情報関数Ｆの関数型式としてはスロツ
トル弁開度に加えてスロツトル弁開放速度を盛り
込んだものであればどのようなものでも良いが、
例えば、ｂをスロツトル弁開度センサからのスロ
ツトル弁開度情報とし、Δbをスロツトル弁の開
度の変化率（今回のスロツトル弁開度ｂから前回
のスロツトル弁開度b′を引いたもの）、ｘを定数
として、 Ｆ＝ｂ＋ｘ×Δb とすることができる。この式の意味するところ
は、現在のスロツトル弁開度にスロツトル弁開放
速度要因を重みとして加えたものでバルブタイミ
ング切替時期の判断要因としようとするのであ
る。
次に第４図によつて本発明によるバルブタイミ
ングの切替手順を更に詳細に説明すれば、図中
F1は、バルブタイミングを第３図の“０”の領
域に適したものから“１”の領域に適したものに
切替るときのＦの設定値である。バルブタイミン
グを“１”の領域に適したものから“０”の領域
に適したものに戻すときにはF1で切替を行うと
好ましくないハンチングが生ずるからF1より低
いF2で切替しいわゆるヒステリシスを持たせて
いる。同様の理由で回転数についても“０”から
“１”の領域へ切替るときの回転数r2は“１”か
ら“０”の領域に戻すときの回転数r1より大きく
設定している。以上の説明から理解されようが
“０”の領域から移つてくるときの“１”のバル
ブタイミング領域は第４図の右下りの斜線で示し
一方“０”の領域へ移るときの“１”のバルブタ
イミング領域は左下りの斜線で示される。
ングの切替手順を更に詳細に説明すれば、図中
F1は、バルブタイミングを第３図の“０”の領
域に適したものから“１”の領域に適したものに
切替るときのＦの設定値である。バルブタイミン
グを“１”の領域に適したものから“０”の領域
に適したものに戻すときにはF1で切替を行うと
好ましくないハンチングが生ずるからF1より低
いF2で切替しいわゆるヒステリシスを持たせて
いる。同様の理由で回転数についても“０”から
“１”の領域へ切替るときの回転数r2は“１”か
ら“０”の領域に戻すときの回転数r1より大きく
設定している。以上の説明から理解されようが
“０”の領域から移つてくるときの“１”のバル
ブタイミング領域は第４図の右下りの斜線で示し
一方“０”の領域へ移るときの“１”のバルブタ
イミング領域は左下りの斜線で示される。
以上述べた本発明方法に係るバルブタイミング
の切替はROM５０内に記憶したプログラムによ
つて行われるが以下このプログラムについて先ず
第５図に示すバルブタイミング表示フラグ設定ル
ーチンについても説明する。
の切替はROM５０内に記憶したプログラムによ
つて行われるが以下このプログラムについて先ず
第５図に示すバルブタイミング表示フラグ設定ル
ーチンについても説明する。
70でルーチンが開始すると72でMPU４８は
RAM５２の所定番地b′に前回のルーチンでスロ
ツトル弁開度センサ３８で検知したスロツトル弁
開度信号を格納する。次の74では現在のスロツト
ル弁開度信号が同様にRAM５２の所定番地ｂに
格納される。
RAM５２の所定番地b′に前回のルーチンでスロ
ツトル弁開度センサ３８で検知したスロツトル弁
開度信号を格納する。次の74では現在のスロツト
ル弁開度信号が同様にRAM５２の所定番地ｂに
格納される。
76ではΔbの演算、次の７８ではＦの演算が行
われる。
われる。
80では、バルブタイミングの領域が“０”か
“１”のどちらにあるかを示すフラグの検定を行
う。このフラグはRAM５２の一つのビツト５
２′が１であれば第３図の“１”のバルブタイミ
ング領域にあることを示し、０であれば“０”の
バルブタイミング領域にあることを示す。
“１”のどちらにあるかを示すフラグの検定を行
う。このフラグはRAM５２の一つのビツト５
２′が１であれば第３図の“１”のバルブタイミ
ング領域にあることを示し、０であれば“０”の
バルブタイミング領域にあることを示す。
80でフラグが０と判定すれば、バルブタイミン
グを“０”の領域から右下りの斜線で示す“１”
の領域に切替へを行うためのNoに分岐し、先ず
82でエンジン回転数がr2（第４図）より大きいか
否か判定する。82でYesと判定すればバルブタイ
ミングの切替は不要であるから84でメインルーチ
ンへの復帰を行う。82でNoと判定すれば86でＦ
値がF1より大きいか否かを見る。Noであればバ
ルブタイミングの切替は不要であるから84でメイ
ンルーチンに戻る。86でYesであればバルブタイ
ミングの切替が必要であるから88のステツプでフ
ラグを１にセツトしバルブタイミングが“１”の
領域に有ることを表示する。
グを“０”の領域から右下りの斜線で示す“１”
の領域に切替へを行うためのNoに分岐し、先ず
82でエンジン回転数がr2（第４図）より大きいか
否か判定する。82でYesと判定すればバルブタイ
ミングの切替は不要であるから84でメインルーチ
ンへの復帰を行う。82でNoと判定すれば86でＦ
値がF1より大きいか否かを見る。Noであればバ
ルブタイミングの切替は不要であるから84でメイ
ンルーチンに戻る。86でYesであればバルブタイ
ミングの切替が必要であるから88のステツプでフ
ラグを１にセツトしバルブタイミングが“１”の
領域に有ることを表示する。
80のステツプでフラグが１と判定すれば、バル
ブタイミングを第４図の左下りの斜線で示す
“１”の領域から“０”の領域に切替を行うため
Yesに分岐し先ず90のステツプでエンジン回転数
がr1より大きいか否かを判定する。Noであれば
92に行きＦ値がF2より大きいか否かを見る。Yes
であればバルブタイミングの切替は不用であるか
ら84でメインルーチンに復帰する。90でYes又は
92でNoの判定であればこれはバルブタイミング
を“１”から“０”の領域に戻す必要があること
を意味するから94でフラグを０とリセツトしバル
ブタイミングが“０”の領域に有ることを表示す
る。
ブタイミングを第４図の左下りの斜線で示す
“１”の領域から“０”の領域に切替を行うため
Yesに分岐し先ず90のステツプでエンジン回転数
がr1より大きいか否かを判定する。Noであれば
92に行きＦ値がF2より大きいか否かを見る。Yes
であればバルブタイミングの切替は不用であるか
ら84でメインルーチンに復帰する。90でYes又は
92でNoの判定であればこれはバルブタイミング
を“１”から“０”の領域に戻す必要があること
を意味するから94でフラグを０とリセツトしバル
ブタイミングが“０”の領域に有ることを表示す
る。
第６図は上記の様に表示されたフラグを利用し
てバルブタイミング切替を行うルーチンを示す。
即ち、100で割込みが開示すると、102でフラグが
１か否かの検定をする。102でフラグが１であれ
ばバルブタイミングを“１”の領域にすべきと認
識し、Yesに分岐し104に行く。104でMPU４８
は駆動回路４８に信号を送り切替アクチユエータ
３２を励磁（ON）しバルブタイミング制御板２
８を一つの方向に回動させる。105でメインルー
チンに戻る。
てバルブタイミング切替を行うルーチンを示す。
即ち、100で割込みが開示すると、102でフラグが
１か否かの検定をする。102でフラグが１であれ
ばバルブタイミングを“１”の領域にすべきと認
識し、Yesに分岐し104に行く。104でMPU４８
は駆動回路４８に信号を送り切替アクチユエータ
３２を励磁（ON）しバルブタイミング制御板２
８を一つの方向に回動させる。105でメインルー
チンに戻る。
102でフラグが０であればバルブタイミングを
“０”の領域にすべきと認識しNoに分岐し106で
MPU４８は駆動回路４８への信号を絶ち切替ア
クチユエータ３２を消磁（OFF）しバルブタイ
ミング制御板２８を前と反対方向に回動させる。
“０”の領域にすべきと認識しNoに分岐し106で
MPU４８は駆動回路４８への信号を絶ち切替ア
クチユエータ３２を消磁（OFF）しバルブタイ
ミング制御板２８を前と反対方向に回動させる。
以上述べた本発明ではバルブタイミングの切替
にあたつてアクセルペダルの踏み込み速度の要因
を取り入れていることからより運転者の意図に叶
つた切替制御の実現を図ることができる。
にあたつてアクセルペダルの踏み込み速度の要因
を取り入れていることからより運転者の意図に叶
つた切替制御の実現を図ることができる。
第１図は本発明の内燃機関のバルブタイミング
切替機構を模式的に示す図、第２図は第１図の制
御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図はエン
ジン回転数とスロツトル弁開度に対するバルブタ
イミング切替条件を示す一般的な説明図、第４図
は本発明におけるバルブタイミングの切替条件を
示す図、第５図はバルブタイミング表示フラグの
設定ルーチンを示すフローチヤート図、第６図は
バルブタイミングの切替ルーチンを示すフローチ
ヤート図、 ３……スロツトル弁、１０……エンジン本体、
２８……バルブタイミング切替板、３２……バル
ブタイミング切替アクチユエータ、３６……制御
回路、３８……スロツトル弁開度センサ。
切替機構を模式的に示す図、第２図は第１図の制
御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図はエン
ジン回転数とスロツトル弁開度に対するバルブタ
イミング切替条件を示す一般的な説明図、第４図
は本発明におけるバルブタイミングの切替条件を
示す図、第５図はバルブタイミング表示フラグの
設定ルーチンを示すフローチヤート図、第６図は
バルブタイミングの切替ルーチンを示すフローチ
ヤート図、 ３……スロツトル弁、１０……エンジン本体、
２８……バルブタイミング切替板、３２……バル
ブタイミング切替アクチユエータ、３６……制御
回路、３８……スロツトル弁開度センサ。
Claims (1)
- １ スロツトル弁開度を含めたエンジン運転条件
に応じてバルブタイミングの切替を行う内燃機関
において、スロツトル弁開度に加えてスロツトル
弁の作動速度を取り入れることで切替時期の判断
を行うことを特徴とするバルブタイミング切替制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57039335A JPS58158334A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関のバルブタイミング切替制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57039335A JPS58158334A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関のバルブタイミング切替制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158334A JPS58158334A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0315007B2 true JPH0315007B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=12550218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57039335A Granted JPS58158334A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関のバルブタイミング切替制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158334A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60190610A (ja) * | 1984-03-09 | 1985-09-28 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JPH0684730B2 (ja) * | 1987-09-22 | 1994-10-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JPH0350337A (ja) * | 1989-07-19 | 1991-03-04 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御手段 |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP57039335A patent/JPS58158334A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58158334A (ja) | 1983-09-20 |
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