JPH0315608A - 多気筒エンジンの動弁駆動装置 - Google Patents
多気筒エンジンの動弁駆動装置Info
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- JPH0315608A JPH0315608A JP12253890A JP12253890A JPH0315608A JP H0315608 A JPH0315608 A JP H0315608A JP 12253890 A JP12253890 A JP 12253890A JP 12253890 A JP12253890 A JP 12253890A JP H0315608 A JPH0315608 A JP H0315608A
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-
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車両用エンジンとして好適な頭上カム式四行
程多気筒エンジンに関するものである。
程多気筒エンジンに関するものである。
特にＶ形エンジン、水平対向形エンジン等、クランク箱
から、放射方向へ伸びる少なくとも２個の気筒を有し、
かつ、各気筒の頭部に２本のカム軸を配設するエンジン
の改良に関するもので、クランク軸に設けられた歯車、
鎖車等の動弁カム駆動用調時車周りの構成を可及的簡単
に構成し、クランク軸の軸方向長さを短縮し、しかも気
筒の頭部を小形にすることを目的とするものである。
から、放射方向へ伸びる少なくとも２個の気筒を有し、
かつ、各気筒の頭部に２本のカム軸を配設するエンジン
の改良に関するもので、クランク軸に設けられた歯車、
鎖車等の動弁カム駆動用調時車周りの構成を可及的簡単
に構成し、クランク軸の軸方向長さを短縮し、しかも気
筒の頭部を小形にすることを目的とするものである。
一般に、クランク箱から異なる方向へ伸びる気筒を備え
た四行程エンジンにおいては、各気筒の伸びる方向毎に
調時車および調時車と噛合するチェーンや歯付きベルト
等の巻き掛け伝動手段を要する。然るに、クランク軸に
複数個の調時車を設けたり、複数の巻掛け伝動手段を用
いたのでは、クランク軸の軸方向長さが大きくなり、エ
ンジンが大きくなるので、車両重量が大きくなったり、
操向性能が低下する等車両用として不適当なことが多い
。
た四行程エンジンにおいては、各気筒の伸びる方向毎に
調時車および調時車と噛合するチェーンや歯付きベルト
等の巻き掛け伝動手段を要する。然るに、クランク軸に
複数個の調時車を設けたり、複数の巻掛け伝動手段を用
いたのでは、クランク軸の軸方向長さが大きくなり、エ
ンジンが大きくなるので、車両重量が大きくなったり、
操向性能が低下する等車両用として不適当なことが多い
。
従来、各気筒の頭部に２本のカム軸を配設する■形エン
ジンにおけるタイミングチェーンのレイアウトについて
、例えば実開昭５７−１７６６０４が知られているが、
クランク軸に複数の調時車を用いているため、クランク
軸の軸方向長さの短縮を行うには未だ不充分である。そ
の上、この２本のカム軸を駆動するために、それぞれの
カム軸には、調時車のほぼ２倍の外径を有する巻き掛け
伝導手段を設けているので、２本のカム軸間の距離はこ
の巻き掛け伝導手段の外径により制限され、この外径よ
り小さくすることはできないから、気筒頭部を小形にす
ることは困難である。
ジンにおけるタイミングチェーンのレイアウトについて
、例えば実開昭５７−１７６６０４が知られているが、
クランク軸に複数の調時車を用いているため、クランク
軸の軸方向長さの短縮を行うには未だ不充分である。そ
の上、この２本のカム軸を駆動するために、それぞれの
カム軸には、調時車のほぼ２倍の外径を有する巻き掛け
伝導手段を設けているので、２本のカム軸間の距離はこ
の巻き掛け伝導手段の外径により制限され、この外径よ
り小さくすることはできないから、気筒頭部を小形にす
ることは困難である。
この発明は上述の目的に基づき、従来の動弁駆動装置を
改良せんとしたもので、クランク軸を軸支した中央のク
ランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備え、この
各気筒の頭部にそれぞれ２本のカム軸を配設した四行程
エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム軸を
駆動する各気筒に共通の調時車を設け、この調時車と前
記各気筒の２本のカム軸の一方に設けた巻き掛け伝動手
段とを連結し、前記各気筒の２本のカム軸には、その間
を連結する巻き掛け伝動手段を設け調時車と連動させた
点に特徴がある。
改良せんとしたもので、クランク軸を軸支した中央のク
ランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備え、この
各気筒の頭部にそれぞれ２本のカム軸を配設した四行程
エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム軸を
駆動する各気筒に共通の調時車を設け、この調時車と前
記各気筒の２本のカム軸の一方に設けた巻き掛け伝動手
段とを連結し、前記各気筒の２本のカム軸には、その間
を連結する巻き掛け伝動手段を設け調時車と連動させた
点に特徴がある。
以下、図示の実施例によってこの発明を説明する。ｌは
自動二輪車であり、車体枠２の前方に前フォーク３を介
して前輪４と、後方に後フォーク５を介して後輪６とを
支持している。７は前輪４と後輪６との間に配置された
水平対向形の四行程エンジンを含む動力ユニットである
。この動力ユニット７は上方に配置されたエンジン８と
、下方に配置された変速機９とで構成されている。ｌ１
はエンジン水冷用のラジエータ、１２は燃料タンク、１
３は乗員の座席である。
自動二輪車であり、車体枠２の前方に前フォーク３を介
して前輪４と、後方に後フォーク５を介して後輪６とを
支持している。７は前輪４と後輪６との間に配置された
水平対向形の四行程エンジンを含む動力ユニットである
。この動力ユニット７は上方に配置されたエンジン８と
、下方に配置された変速機９とで構成されている。ｌ１
はエンジン水冷用のラジエータ、１２は燃料タンク、１
３は乗員の座席である。
動力ユニット７を構成するエンジン８は、クランク軸１
４を車両の進行方向に対して直交する方向に向けて配置
し、前後に分割されたクランク箱１５の接合面上にクラ
ンク軸１４を軸承している。
４を車両の進行方向に対して直交する方向に向けて配置
し、前後に分割されたクランク箱１５の接合面上にクラ
ンク軸１４を軸承している。
クランク軸１５からは各２気筒づつ一単位となったシリ
ンダ孔１６が前後方向に伸びており、各シリンダ孔１６
毎に２個づ）のピストン１７、１７が摺動自在に嵌合し
ている。ピストン１７はコンロッドｌ８により、クラン
ク軸１４に連結され、水平対向形四気筒エンジンが構成
されている。２０はエンジン８の上部から燃料タンク１
２下面へ伸びる吸気通路で、下向き通風形の気化器２１
が設けられている。２２は空気清浄箱、２３はエレメン
トである。なお、この明ｍ書中「気筒」なる語はシリン
ダ孔１６、ピストン１７等を含むエンジンとしての機能
を営む最小単位をいう。
ンダ孔１６が前後方向に伸びており、各シリンダ孔１６
毎に２個づ）のピストン１７、１７が摺動自在に嵌合し
ている。ピストン１７はコンロッドｌ８により、クラン
ク軸１４に連結され、水平対向形四気筒エンジンが構成
されている。２０はエンジン８の上部から燃料タンク１
２下面へ伸びる吸気通路で、下向き通風形の気化器２１
が設けられている。２２は空気清浄箱、２３はエレメン
トである。なお、この明ｍ書中「気筒」なる語はシリン
ダ孔１６、ピストン１７等を含むエンジンとしての機能
を営む最小単位をいう。
クランク軸ｌ４の出力は第４図、第５図で示す。
クランク軸ｌ４の回転はクランクウエブに形成した歯車
２４、それに噛合う減速歯車２５及びクラッチ２６を介
して変速機９の入力軸２７を駆動する。人力軸２７は公
知の変速歯車機構Ｇを介して出力軸２８を駆動し、出力
軸２８の軸端に設けた鎖車３０から駆動チェーン３１を
介して後輪６を駆動する。３２はカムドラム３３に従動
して変速歯車機構Ｇの噛み合いを切り換えるシックであ
る。
２４、それに噛合う減速歯車２５及びクラッチ２６を介
して変速機９の入力軸２７を駆動する。人力軸２７は公
知の変速歯車機構Ｇを介して出力軸２８を駆動し、出力
軸２８の軸端に設けた鎖車３０から駆動チェーン３１を
介して後輪６を駆動する。３２はカムドラム３３に従動
して変速歯車機構Ｇの噛み合いを切り換えるシックであ
る。
エンジン８には各気筒の頭部に２本のカム軸３６、３８
が配設されている。３５はエンジンの燃焼室であり、吸
気カム軸３６に従動する吸気弁３７により開閉される前
記吸気通路２０と、排気カム軸３８に従動する排気弁３
９により開閉される排気通路４０とが接続されている。
が配設されている。３５はエンジンの燃焼室であり、吸
気カム軸３６に従動する吸気弁３７により開閉される前
記吸気通路２０と、排気カム軸３８に従動する排気弁３
９により開閉される排気通路４０とが接続されている。
クランク軸１４には鎖車からなる調時車４ｌが固定され
ており、また各気筒の頭部に配設した２本のカム軸の一
方の吸気カム軸３６には巻き掛け伝動手段であるカムス
プロケット４２が固定されている。
ており、また各気筒の頭部に配設した２本のカム軸の一
方の吸気カム軸３６には巻き掛け伝動手段であるカムス
プロケット４２が固定されている。
各気筒のカムスプロケット４２は、一個のアイドル車４
４を介してたず一本のカムチェーン４５が巻回され、共
通の調時車４１に連結されている。
４を介してたず一本のカムチェーン４５が巻回され、共
通の調時車４１に連結されている。
４６、４７は従来公知のチェーン緊張手段である。
なお、カムスプロケット４２の歯数は調時車４１の歯数
の２倍である。
の２倍である。
次いで、吸気カム軸３６と排気カム軸３８にはカムスプ
ロケット４２よりは外径が小さく、かつ、それぞれが同
一歯数の巻き掛け伝導手段であるカムスプロケット４８
、４３が固定され、その間を第二チェーン４９で連結し
ている。５１はエンジン温度の上昇に伴う第二チェーン
４９の弛緩を防止する自動緊張手段で、ワックス形感温
作動子を含むが、それ自体は特に目新しいものではない
。
ロケット４２よりは外径が小さく、かつ、それぞれが同
一歯数の巻き掛け伝導手段であるカムスプロケット４８
、４３が固定され、その間を第二チェーン４９で連結し
ている。５１はエンジン温度の上昇に伴う第二チェーン
４９の弛緩を防止する自動緊張手段で、ワックス形感温
作動子を含むが、それ自体は特に目新しいものではない
。
４３をクランク軸１４の１／２の回転数で同時に駆動し
、各カム軸３６、３８が各吸排気弁３７、３９を開閉作
動させる。調時車４１の外径は、強度及び加工上等より
必要とする鎖車の歯数により定められ、できるだけ小径
としているが、カムスプロケット４２は歯数が調時車４
１の２倍であるから外径もほぼ２倍となり大形化する。
、各カム軸３６、３８が各吸排気弁３７、３９を開閉作
動させる。調時車４１の外径は、強度及び加工上等より
必要とする鎖車の歯数により定められ、できるだけ小径
としているが、カムスプロケット４２は歯数が調時車４
１の２倍であるから外径もほぼ２倍となり大形化する。
一方、別のカムスプロケット４８、４３は、１本のカム
軸を駆動するだけであるから負荷も小さく、かつ、調時
車４１とは歯数も関係しないので小形になり、第３図の
ようにカムスブロケット４２よりは外径を小さくできる
。従って、調時車４１に対し同時に連結し連動され、調
時車４１のほぼ２倍の外径を有するカムスプロケット４
２をカム軸３６、３８の双方に設ける従来技術のエンジ
ンより２本のカム軸間の距離を縮めることが可能となる
。
軸を駆動するだけであるから負荷も小さく、かつ、調時
車４１とは歯数も関係しないので小形になり、第３図の
ようにカムスブロケット４２よりは外径を小さくできる
。従って、調時車４１に対し同時に連結し連動され、調
時車４１のほぼ２倍の外径を有するカムスプロケット４
２をカム軸３６、３８の双方に設ける従来技術のエンジ
ンより２本のカム軸間の距離を縮めることが可能となる
。
この発明は以上のように、クランク軸を軸支した中央の
クランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備え、こ
の各気筒の頭部にそれぞれ２本のカム軸を配設した四行
程エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム軸
を駆動する各気筒に共通の調時車を設け、この調時車と
前記各気筒の２本のカム軸の一方に設けた巻き掛け伝動
手段とを連結し、前記各気筒の２本のカム軸には、その
間を連結する巻き掛け伝動手段を設け調時車と連動させ
たものである。よって、前後或いはＶ形に分離して配置
された数個のシリンダ毎に駆動機構を設ける場合のよう
にクランク軸上に数個の調時車を設ける必要がなく、ク
ランク軸の全長を短縮できる。さらに、各気筒の頭部に
配設した２ヶのカム軸の間を連結する巻き掛け伝導手段
は、その外径を小さくすることができるので、カム軸間
の距離は縮まり、気筒の頭部を小形にすることができる
。従って、エンジン全体がコンパクト化されると同時に
重量も軽減され、車両用として好適なエンジンを得るこ
とができる。
クランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備え、こ
の各気筒の頭部にそれぞれ２本のカム軸を配設した四行
程エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム軸
を駆動する各気筒に共通の調時車を設け、この調時車と
前記各気筒の２本のカム軸の一方に設けた巻き掛け伝動
手段とを連結し、前記各気筒の２本のカム軸には、その
間を連結する巻き掛け伝動手段を設け調時車と連動させ
たものである。よって、前後或いはＶ形に分離して配置
された数個のシリンダ毎に駆動機構を設ける場合のよう
にクランク軸上に数個の調時車を設ける必要がなく、ク
ランク軸の全長を短縮できる。さらに、各気筒の頭部に
配設した２ヶのカム軸の間を連結する巻き掛け伝導手段
は、その外径を小さくすることができるので、カム軸間
の距離は縮まり、気筒の頭部を小形にすることができる
。従って、エンジン全体がコンパクト化されると同時に
重量も軽減され、車両用として好適なエンジンを得るこ
とができる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第ｌ図は自動
二輪車の要部の側面図、第２図はそのエンジンの要部の
断面図、第３図は吸排気弁の駆動機構を示す要部の断面
図、第４図はエンジンの他方の側面を示す断面図であり
、第５図はその縦断面図である。 ｌ４・・・・クランク軸、 ｌ５・・・・クランク箱、 ３６・・・・吸気カム軸、 ３８・・・・排気カム軸、 ４ｌ・・・・調時車、 ４２、４３、４８・・・・カムスブロケット（巻き掛け
伝導手段）
二輪車の要部の側面図、第２図はそのエンジンの要部の
断面図、第３図は吸排気弁の駆動機構を示す要部の断面
図、第４図はエンジンの他方の側面を示す断面図であり
、第５図はその縦断面図である。 ｌ４・・・・クランク軸、 ｌ５・・・・クランク箱、 ３６・・・・吸気カム軸、 ３８・・・・排気カム軸、 ４ｌ・・・・調時車、 ４２、４３、４８・・・・カムスブロケット（巻き掛け
伝導手段）
Claims (1)
- クランク軸を軸支した中央のクランク箱から放射方向へ
伸びる複数の気筒を備え、この各気筒の頭部にそれぞれ
２本のカム軸を配設した四行程エンジンにおいて、クラ
ンク軸に前記各気筒のカム軸を駆動する各気筒に共通の
調時車を設け、この調時車と前記各気筒の２本のカム軸
の一方に設けた巻き掛け伝動手段とを連結し、前記各気
筒の２本のカム軸には、その間を連結する巻き掛け伝動
手段を設け調時車と連動させた多気筒エンジンの動弁駆
動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2122538A JPH0819841B2 (ja) | 1990-05-12 | 1990-05-12 | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2122538A JPH0819841B2 (ja) | 1990-05-12 | 1990-05-12 | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58083496A Division JPH0625522B2 (ja) | 1983-05-14 | 1983-05-14 | 四気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0315608A true JPH0315608A (ja) | 1991-01-24 |
| JPH0819841B2 JPH0819841B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=14838344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2122538A Expired - Lifetime JPH0819841B2 (ja) | 1990-05-12 | 1990-05-12 | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0819841B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4104219A1 (de) * | 1991-02-12 | 1992-08-13 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung fuer zwei nockenwellen einer brennkraftmaschine |
| US6412464B1 (en) | 1999-11-12 | 2002-07-02 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Chain guide for a control-shaft drive of an internal-combustion engine and method of producing a chain guide |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS543206U (ja) * | 1977-06-09 | 1979-01-10 | ||
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 | ||
| JPS589554U (ja) * | 1981-07-11 | 1983-01-21 | 日産自動車株式会社 | タイミングベルトの張力調整装置 |
-
1990
- 1990-05-12 JP JP2122538A patent/JPH0819841B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS543206U (ja) * | 1977-06-09 | 1979-01-10 | ||
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 | ||
| JPS589554U (ja) * | 1981-07-11 | 1983-01-21 | 日産自動車株式会社 | タイミングベルトの張力調整装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4104219A1 (de) * | 1991-02-12 | 1992-08-13 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung fuer zwei nockenwellen einer brennkraftmaschine |
| US6412464B1 (en) | 1999-11-12 | 2002-07-02 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Chain guide for a control-shaft drive of an internal-combustion engine and method of producing a chain guide |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0819841B2 (ja) | 1996-02-28 |
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