JPH03199763A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置、特にＮレンジからＤレ
ンジもしくはＮレンジへのシフト操作時に所定の高変速
段を経由して１速もしくは後退速に切換えるようにした
自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換える複数の摩擦締結要素とを組合せ、これらの
摩擦締結要素を運転状態に応じて自動的に、或は運転者
の手動操作によるレンジの切換えに応じて選択的に締結
させることにより、所定の変速段に切換えるように構成
したもので、例えば発進時におけるＮレンジからＤレン
ジへの操作時には、全摩擦締結要素が切断されたニュー
トラル状態から所定の摩擦締結要素が締結されて、変速
段が１速に切換えられることになる。

ところで、このＮ−Ｄ操作時において、上記のように所
定の摩擦締結要素が締結されて変速段が１速に切換わっ
たとき、エンジンの出力トルクが１速の減速比に相当す
る大きな比率で増大されて車輪に伝達されるため、所謂
ＮＤショックが発生し、これが乗員に不快感を与えると
いった問題がある。

この問題に対しては、例えば特開昭６１−６５９４９号
公報に開示されているように、Ｎ−Ｄ操作時に、ニュー
トラル状態から直接１速に切換えずに、所定の高変速段
を経由して１速に切換えることが考えられている。つま
り、減速比が小さな高変速段では変速機の出力トルクが
比較的小さいから、このトルクが車輪側へ伝達される際
のショックが低減されるのである。そして、その後、こ
の高変速段から発進可能な１速に切換えるのである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、２速以上の高変速段においては、般に、１速
から最高速段までの全前進変速段で常に締結される摩擦
締結要素と、ｌ速以外の各変速段でそれぞれ締結される
摩擦締結要素の少なくとも２つの要素が締結されるので
、上記のようにＮＤ操作時に高変速段を経由させるよう
にした場合、ニュートラル状態から少なくとも２つの摩
擦締結要素が同時に締結されることになる。しかし、こ
の場合、これらの摩擦締結要素のアクチュエータへの油
圧供給通路の長さや、各通路におけるオリフィスやアキ
ュムレータの有無等によって、各アクチュエータへの油
圧の導入タイミングが微妙にずれることがある。そして
、このタイミングのずれにより、当該高度速段で締結さ
れる摩擦締結要素のうち、特に、１速を含む全前進変速
段で締結される摩擦締結要素が当該高度速段で締結され
る他の摩擦締結要素より先に締結された場合に、後者の
摩擦締結要素が締結されるまでの間、変速段は１速とな
る。つまり、Ｎ−Ｄ操作時に高変速段を経由させるよう
に制御しても、実際にはニュートラル状態から一旦１速
に切換わり、その後、所定の高変速段を経由して再び１
速に切換わることになり、ニュートラル状態から直接１
速に切換わることによるＮＤショックが実質上、解消さ
れないのである。

そこで、本発明は、Ｎ−Ｄ操作時、または該操作時と同
様のショックが発生するＮ−Ｒ操作時に、必ず高変速段
を経由させるようにして、これらの操作時におけるショ
ックの発生を確実に防止することを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は次のようにｍ戒した
ことを特徴とする。

すなわち、本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速
歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を選択的
に締結させる油圧制御回路とを有する自動変速機におい
て、上記油圧制御回路に、２速以上の所定変速段で締結
される摩擦締結要素への油圧供給通路を絞る絞り要素と
、該絞り要素をバイパスするバイパス通路と、該バイパ
ス通路を開閉する開閉手段とを設け、且つＮレンジから
ＤレンジもしくはＲレンジへのシフト操作時に、所定期
間の間、各摩擦締結要素の締結状態を上記所定変速段が
遠戚されるように設定すると共に、この所定期間の間、
上記バイパス通路を開通させるように開閉手段を駆動す
る制御手段を備えたことを特徴とする。なお、通常の変
速動作時におけるショック対策等として、油圧制御回路
に上記絞り要素、バイパス通路、及び開閉手段が既に設
けられている場合は、これらをそのまま利用することが
できる。

（作　　用） 上記の構成によれば、Ｎ−ＤもしくはＮ−Ｒ操作時に、
所定期間の間、２速以上の所定の変速段が遠戚されるよ
うに、具体的には、全前進変速段で締結される摩擦締結
要素と当該所定変速段で締結される摩擦締結要素とが締
結されるように、制御手段が動作すると共に、このとき
、該制御手段は、バイパス通路に設けられた開閉手段を
開くように制御する。そのため、所定変速段で締結され
る摩擦締結要素に対しては、該要素への油圧供給通路に
設けられた絞り要素を通過することなく、バイパス通路
により油圧が速かに供給されることになり、該摩擦締結
要素が全前進変速段で締結される摩擦締結要素よりも先
に、もしくは少なくとも同時に締結されることになる。

従って、ＮレンジからＤレンジもしくはＲレンジへの切
換え時に、２速以上の変速段を確実に経由し、その後、
１速もしくは後退速に切換わることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとして
のり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速
、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラッ
チ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車機
構３０側に出力されるようになっている。ここで、上記
エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫通す
るポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動さ
れるようになっている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンジャブト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れ且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及
び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間には、ラー
ジサンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４
ブレーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３
５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反
力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリ
ヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に
設けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介し
て左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようにな
っている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１゜５２の作動状態
と変速段との関係をまとめて第１表に示す。

以下余白 次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５″はアプ
ライボート４５ａとリリースボート４５ｂ′とを有する
サーボピストンで構成され、アプライボート４５ａ′の
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ボート４５ａ′、４５ｂ’とも油圧が供給さ
れていないとき及び両ボート４５ａ４５ｂ′とも油圧が
供給されているときに、２−４ブレーキ４５を解放する
ようになっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜
４４．４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構
成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締
結する。

この油圧制御回路６０には、主たる構成要素として、第
１図に示すオイルポンプ１３からメインライン１１０に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジの選
択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作動
して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に対
する油圧の給排を行う１−２．２−３．３−４の各シフ
トバルブ６３．６４．６５とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ボートｅと、第１〜第４出力
ボートａ　％　ｄとを有し、スプール６２ａの移動によ
り、上記入力ボートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第
１．第２出力ボートａｂに、ルンジでは第１〜第４出力
ボートａ、ｃに、またＲレンジでは第４出力ボートｄに
それぞれ連通されるようになっている。そして、各出力
ボートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出カライン１１
１〜１１４が接続されている。

また、上記１−２．２−３．：３−４シフトバルブ６３
，６４．６５は、それぞれスプール６３ａ、６４ａ、６
５ａをスプリング（図示省略〉により図面上、右側に付
勢した構成で、これらのスプールの右側にパイロットボ
ー）６３ｂ、６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして
、１−２シフトバルブ６３のパイロットボート６３ｂに
は、上記メインライン１１０から導かれた第１パイロツ
トライン１１５が、２−３．３−４シフトバルブ６４．
６５のパイロットボート６４ｂ、６５ｂには、上記第１
出カライン１１１からライン１１６を介して分岐された
第２．第３パイロットライン１１７，１１８がそれぞれ
接続されていると共に、これらのパイロットライン１１
５，１１７．１１８には、それぞれ１．第２．第３ソレ
ノイドバルブ６６．６７．６８が設けられている。

これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮ
のときに、当該パイロットライン１１５，１１７．１１
８をドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５
のパイロットボート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を
排出することにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上
、右側に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロット
ボート６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５，１
１７．１１８からパイロット圧を導入させて、スブール
６３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置させるようになっ
ている。

そして、これらのソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、
ＯＦＦ動作にともなう各シフトバルブ６３〜６５のスプ
ール６３ａ〜６５ａの移動によって各摩擦締結要素４１
〜４６のアクチュエータに通じる油路が切換ることによ
り、これらの摩擦締結要素４１〜４６が各変速段につい
て第１表に示す組合せで締結されるようになっている。

そして、その場合の各変速段と各ソレノイドバルブ６６
〜６８のＯＮ、ＯＦＦの組合せパターンとの関係は第２
表に示すように設定されている。

以下、余白 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ボート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出カライン１１１がらは上記ライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介
してフォワードクラッチ４１に導がれている。従って、
Ｄ、２．ルンジで、フォワードクラッチ４１が常時締結
されることになる。ここで、上記フォワードクラッチラ
イン１１６には、ライン１１９を介してフォワードクラ
ッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２が接続
されている。

また、第１出カライン１１１は上記１−２シフトバルブ
６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ６６がＯＮと
なってスプール６３ａが右側へ位置した時にサーボアプ
ライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィス７３
を介してサーボピストン４５′のアプライボート４５ａ
゛に至る。

従って、Ｄ、２．ルンジで第１ソレノイドバルブ６６が
ＯＮのとき、即ちＤレンジでの２，３゜４速、２レンジ
の２，３速、及びルンジの２速で、上記アプライボート
４５ａ゛に油圧（サーボアプライ圧〉が導入され、リリ
ースポート４５ｂ′に油圧（サーボリリス圧）が導入さ
れていないときに２−４ブレーキ４５が締結される。な
お、上記サーボアプライライン１２０にも、２−４ブレ
一キ締結時の緩衝用の１−２アキユムレータ７４が接続
されている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する上
記第２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に
導かれている。そして、該ライン１１２は、第２ソレノ
イドバルブ６７がＯＦＦでスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して３−４
クラツチライン１２１に連通する。そして、このライン
１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介して３−
４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３
，４速、及び２レンジの３速で３−４クラツチ４３が締
結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１２１がらは第１．
第２ドレンライン１２２，１２３が分岐され、これらの
うち、第１ドレンライン１２２は３−４シフトハルプロ
５に導がれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ　（ス
プール６５ａが左側〉のときにライン１２４に連通して
、２−３シフトバルブ６４のドレンボートに通じる。ま
た、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィス
７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス７
９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプール６５ａが右側
〉のときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフト
バルブ６４のドレンボートに通じる。これらにより、３
−２．４−２シフトダウン変速時に３−４クラツチ４３
がら油圧（３−４クラツチ圧〉が排出されることになる
。なお、第２ドレンライン１２３のワンウェイオリフィ
ス７７と固定オリフィス７８との間には、３−４クラッ
チ作動時の緩衝用の２−３アキユムレータ８０が接続さ
れている。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、第２
ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバルブ
６４のスプール６４ａが左側に位置するときに第２出カ
ライン１１２に連通するライン１２５は、３−４シフト
バルブ６５に導がれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆでスプール６５ａが左側に位置するときにサーボリリ
ースライン１２６に連通する。このライン１２６は、ワ
ンウェイオリフィス８１．８２を介してサーボピストン
４５′のリリースポート４５ｂ′に至る。従って、Ｄ、
２レンジで第２．第３ソレノイドバルブ６７．６８がと
もにＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３
速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｂ′
にサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が
解放される。

さらに、上記サーボリリースライン１２６の２つのワン
ウェイオリフィス８１．８２間から分岐されたライン１
２７は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイ
オリフィス８４及びボールバルブ８５を介してコースト
クラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に
至っている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるＤレンジの３速及び２レンジの３速でコーストクラ
ッチ４２が締結される。一方、上記第３ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦで３−４シフトバルブ６５のスプール６
５ａが左側に位置し、且つ第２ソレノイドバルブ６７が
ＯＮで２−３シフトバルブ６４のスプール６４ａが右側
に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１１
６が、その分岐ライン１２９．３−４シフトバルブ６５
、ライン１３０及び２−３シフトバルブ６４を介してラ
イン１３１に連通する。このライン１３１は、上記ボー
ルバルブ８５を介してコーストクラッチライン１２８に
通じ、従って、コーストクラッチ４２は、第２ソレノイ
ドバルブ６７がＯＮで、第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦのとき、即ち２レンジの２速及びルンジの１，２速
でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２によりルンジでメインライ
ン１１０に連通する第３出カライン１１３は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン１
３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれている。

そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦでスプール６３ａが左側に位置するときに、
ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８８を介し
てローリバースブレーキライン１３３に連通し、ローリ
バースブレーキ４６に至る。従って、■レンジで第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、即ちルンジの１速
でローリバースブレーキ４６が締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出カライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたラ
イン１３４、ワンウェイオリフィス８９及び上記ボール
バルブ８８を介して上記ローリバースブレーキライン１
３３に連通する一方、リバースクラッチライン１３５と
なって、ワンウェイオリフィス９０を介してリバースク
ラッチ４４に至る。従って、Ｒレンジでは、常にローリ
バースブレーキ４６とリバースクラッチ４４とが締結さ
れる。ここで、上記リバースクラッチライン１３５には
、リバースクラッチ締結時のＭ衝用のＮ−Ｒアキュムレ
ータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路６ｏには、第１図に示すトルク
コンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプバルブ９２が備えられている。

このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１がらトル
クコンバータライン１３６が導かれていると共に、一端
に設けられたパイロットボート９２ｂには、メインライ
ン１１０から分岐されてソレノイドレデューシングバル
ブ９３により減圧された油圧が導入されるパイロットラ
イン１３７が接続されている。そして、このライン１３
７にロックアツプ用の第４ソレノイドバルブ９４が設け
られ、該バルブ９４がＯＮのときにスプール９２ａが右
側に位置することにより、上記トルクコンバータライン
１３６がトルクコンバータ２０内に通じるトルクコンバ
ータインライン１３８に連通し、これにより該トルクコ
ンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラッチ２
６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ９４がＯ
ＦＦとなってスプール９２ａが左側へ移動すれば、上記
トルクコンバータライン１３６がロックアツプ解放ライ
ン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックア
ツプ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が
解放されるようになっている。

さらに、この油圧制御回路６０には、上記レギュレータ
バルブ６１によって調整さるライン圧の制御用として、
スロットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用の
デユーティソレノイドバルブ９６、及びカットバックバ
ルブ９７が備えられている。

上記スロットルモデュレータバルブ９５には、メインラ
イン１１０から上記ソレノイドレデューシングバルブ９
３及びライン１３７を介してライン１４０が導かれてい
ると共に、該ライン１４０内の油圧を基にして周期的に
開閉するデユーティソレノイドバルブ９６によって調整
されたパイロット圧がスプール９５ａの一端に導入され
、このデユーティソレノイドバルブ９６のデユーティ率
（１周期中における開弁時間比率〉に応じたスロットル
モデュレータ圧を生成するようになっている。その場合
に、上記デユーティ率はエンジンのスロットル開度に応
じて設定されると共に、これに対応するスロットルモデ
ュレータ圧がライン１４１によってレギュレータバルブ
６１の増圧ボート６１ａに導入されることにより、該バ
ルブ６１で調整されるライン圧がエンジンのスロットル
開度の増大に応じて高くされることになる。

また、上記カットバックバルブ９７には、上記スロット
ルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に供給する
ライン１４１から分岐されたライン１４２と、上記レギ
ュレータバルブ６１の一端に設けられた減圧ボート６１
ｂに通じるライン１４３とが接続されていると共に、該
カットバックバルブ９７の一端部には、上記ライン１４
２から分岐されライン１４４によりスロットルモデュレ
ータ圧が導入されるモデュレータ圧ボート９７Ｃが設け
られている。また、該バルブ９７の中間部及び他端部に
は第１、第２制御ボー）９７ｄ。

９７ｅが設けられ、第１制御ボート９７ｄには、Ｄ、２
．ルンジの１速において上記第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦのときに発生するパイロット圧がライン１４５
を介して導入され、また第２制御ボートート９７ｅには
、２レンジの２速及びルンジの１．２速で上記２−３シ
フトバルブ６４からコーストクラッチ４２にコーストク
ラッチ圧を供給するライン１３１から分岐されたライン
１４６により、コーストクラッチ圧が導入されるように
なっている。そして、これらの制御ボート９７ｄ、９７
ｅへのパイロット圧及びコーストクラッチ圧の導入状態
に応じて第１、第２スプール９７ａ、９７ｂが移動し、
両油圧が共に導入されていなくて、第１スプール９７ａ
が左側に位置するときに上記ライン１４２，１４３が連
通して、レギュレータバルブ６１の減圧ボート６１ｂに
スロットルモデュレータ圧が導入され、これにより上記
Ｄレンジの１速、２レンジの１，２速及びルンジの１，
２速以外の変速段でライン圧が減圧されるようになって
いる。

また、以上の構成に加えて、この油圧制御回路６０には
、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用とし
て、前記のコーストコントロールバルブ８３の他に、バ
イパスバルブ１０１．２−３コントロールバルブ１０２
、及びタイミングバルブ１０３が備えられている。

これらのうち、コーストコントロールバルブ８３は、前
述のように、サーボリリースライン１２６から分岐され
てコーストクラッチライン１２８に通じるライン１２７
上に設けられていると共に、該ライン１２７からのサー
ボリリース圧と、フォワードクラッチライン１１６から
分岐されたライン１４７からのライン圧（フォワードク
ラッチ圧〉とが制御圧として導入される。そして、Ｄレ
ンジ及び２レンジの２−３シフトアップ変速時に、サー
ボリリース圧が十分上昇した時点、っまり２−４ブレー
キ４５が確実に解放された時点でスプール８３ａが右側
へ移動して、コーストクラッチ圧を供給するようになっ
ている。

また、バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチライン
１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバイパ
スするバイパスライン１４８上に設けられ、該３−４ク
ラツチライン１２１のワンウェイオリフィス７６より下
流の油圧（３−４クラツチ圧）と、スロットルモデュレ
ータバルブ９５からライン１４９，１５０を介して導か
れるスロットルモデュレータ圧とが制御圧として導入さ
れる。そして、２−３シフトアップ変速時に、３−４ク
ラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール１０１ａが左
側に移動したときに、上記バイパスライン１４８が遮断
されることにより、３−４クラツチ圧が、供給開始時に
はバイパスライン１４８により速かに、その後ワンウェ
イオリフィス７６によって緩やかに供給されるようにな
っている。

さらに、２−３コントロールバルブ１０２は、サーボリ
リースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を行う
ワンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパスライ
ン１５１上に設けられ、上記３−４クラツチライン１２
１内の油圧（３−４クラツチ圧）と、ライン１４９及び
ライン１５２を介して導かれるスロットルモデュレータ
圧と、当該バイパスライン１５１の下流におけるサーボ
リリース圧とが導入される。そして、これらの油圧に応
じてスプール１０２ａが移動して上記バイパスライン１
５１を開通もしくは遮断することにより、サーボリリー
ス圧を３−４クラツチ圧及びスロットルモデュレータ圧
に対応させて調圧するようになっている。

さらに、タイミングバルブ１０３は、サーボアプライラ
イン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパスす
る第１バイパスライン１５３と、上記サーボリリースラ
イン１２６上のワンウェイオリフィス８２（及び８１）
をバイパスする第２バイパスライン１５４と、上記３−
４クラツチ圧の第２ドレンライン１２３における固定オ
リフィス７８（及びワンウェイオリフィス７９）をバイ
パスする第３バイパスライン１５５とに跨って設けられ
ている。そして、スプール１０３ａの一端にメインライ
ン１１０からライン１５６を介して導かれたパイロット
ライン１５７が接続されていると共に、該ライン１５７
に第５ソレノイドパルプ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、上記第５ソレノイドバ
ルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン
１５３，１５４，１５５を開通、３Ｊ！断し、１−２シ
フトダウン変速時、３−２シフトダウン変速時、及び４
−２シフトダウン変速時における油圧の給排タイミング
を適切に制御するようになっている。

以上のような構成の油圧制御回路６０に加えて、本実施
例に係る自動変速機１０には、第３図に示すように、上
記第１〜第５ソレノイドバルブ６６．６７．６８，９４
，１０４及びデユーティソレノイドバルブ９６の作動を
電気的に制御するコトローラ１６０が備えられている。

このコントローラ１６０には、当該自動車の車速を検出
する車速センサ１６１がらの信号と、エンジンの負荷を
検出する負荷センサ１６２がらの信号と、運転者によっ
て選択されているレンジを検出するレンジセンサ１６３
からの信号とが入力されるようになっている。そして、
該コントローラ１６０は、上記各入力信号に基づき、各
レンジにおいて予め設定された変速パターンと実際の運
転状Ｂ（車速及びエンジン負荷）とを比較して、そのと
きの運転状態に応じた変速段を選択すると共に、その変
速段が得られるＯＮ、ＯＦＦの組み合わせとなるように
変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８に制御
信号を出力する。また、運転状態に応じてロックアツプ
クラッチ２６を制御するように第４ソレノイドバルブ９
４に制御信号を出力すると共に、エンジン負荷に応じて
ライン圧を調整するようにデユーティソレノイドバルブ
９６に制御信号を出力し、さらに１−２シフトアップ変
速時、３−２シフトアツプ変速時、及び４−２シフトア
ツプ変速時の作動油の給排タイミングを適切に制御する
ように第５ソレノイドバルブ１０４に制御信号を出力す
る。

次に、本実の特徴部の構成とその作用を第４〜６図を用
いて説明する。

上記タイミングバルブ１０３は、第４図に拡大して示す
ように、スプール１０３ａと、これを図面上右側へ付勢
するスプリング１０３ｂとを有すると共に、１−２シフ
トバルブ６３がらワンウェイオリフィス７３を介してサ
ーボピストン４５゜のアプライボート４５ａ°にサーボ
アプライ圧を供給するライン１２０に設けられたバイパ
スライン１５３上に設置されている。また、このタイミ
ングバルブ１０３の右側の端部にはパイロットボート１
０３ｃが設けられ、該ボート１０３ｃに第５ソレノイド
バルブ１０４が備えられたライン１５７が接続されてい
る。そして、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦがらＯ
Ｎに切換わって、１−２シフトバルブ６３から上記ライ
ン１２０にサーボアプライ圧が供給される１−２シフト
アップ変速時に、まず、上記第５ソレノイドバルブ１Ｏ
４もＯＦＦからＯＮに切換わっでパイロットボート１０
３ｃからパイロット圧が排出されることにより、該タイ
ミングバルブ１０３のスプール１０３ａが右側へ移動し
て、上記バイパスライン１５３が開通する。そして、そ
の後、第５ソレノイドバルブ１０４が再びＯＦＦに切換
わっでスプール１０３ａが左側へ移動することにより、
上記バイパスライン１５３が遮断される。従って、１−
２シフトアップ変速時に、サーボアブライン圧は、変速
動作の初期においては、上記バイパスライン１５３を介
してサーボピストン４５”のアプライボート４５ａ′に
速かに供給されると共に、変速動作の後期は、上記ワン
ウェイオリフィス７３を通って緩やかに供給され、これ
により変速ショックや変速動作の遅れ等を生じることな
く、１−２シフトアツプ変速が良好に行われることにな
る。

そして、このタイミングバルブ１０３は、Ｎ−Ｄ操作時
にも制御されて、ＮＤショックを低減する作用を行うよ
うになっており、次に、この作用を第５図にフローチャ
ートを示すコントローラ１６０の制御動作にっ従って説
明する。

まず、コントローラ１６０は、フローチャートのステッ
プＳ１で、現時点の時刻ｔと、レンジセンサ１６３から
の信号が示すレンジＲとを読込み、次いでステップＳ２
で、レンジＲが”　Ｄ　”であるか否かを判定する。そ
して、“Ｄ”以外の場合は、ステップＳ３で、第１〜第
３ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、ＯＦＦの組合せ
パターンとして、前述の第２表に示す通常のパターンを
採用し、ステップＳ４でこのパターンとなるように第１
〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８に制御信号を出力す
る。ここで、第６図に示すように、第１〜第３ソレノイ
ドバルブのＮレンジ及びＤレンジの１速でのＯＮ、ＯＦ
Ｆパターンは同一であって、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦ、第２、第３ソレノイドバルブ６７．６８がＯ
Ｎである。

また、このとき、第４図に示すタイミングバルブ１０３
の作動を制御する第５ソレノイドバルブ１０４はＯＦＦ
である。

また、レンジＲが“Ｄ　”であるときは、コントローラ
１６０はステップＳ、で前回の制御サイクルで検出した
レンジＲ′を判定する。そして、この前回のレンジＲ′
が“Ｄ″または°゛Ｎ”でないときも、上記ステップＳ
、、Ｓ４で、通常のＯＮ、ＯＦＦパターンとなるように
第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８に制御信号を出
力する。

一方、今回のレンジＲが°°Ｄ′°であり、且つ前回の
レンジＲ°がＮ′′のとき、つまりＮ−Ｄ操作が行われ
たときは、コントローラ１６０はステップＳ２．Ｓ、か
らステップＳ６を実行し、その時点の時刻ｔをＮ−Ｄ操
作開始時刻ｔｓとして設定する。そして、ステップＳ７
で、その開始時刻ｔｓから現時点の時刻ｔまでの経過時
間（ｔｔｓ）が所定時間ｔｏを超えたか否かを判定し、
また次回の制御サイクル以降ではステップＳ６による操
作開始時刻ｔｓの設定を行うことなくステップＳ７を実
行し、同様に経過時間が所定時間ｔｏを超えたか否かを
判定する。

そして、操作開始時からの経過時間が所定時間ｔｏを超
えるまでの間は、コントローラ１６０はステップＳ８を
実行し、第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ
、ＯＦＦパターンとして第６図に示す全てＯＮのＮ−Ｄ
操作時用のパターンを採用すると共に、第５ソレノイド
バルブ１０４もＯＮに設定し、ステップＳ４でこのパタ
ーンとなるように制御信号を出力する。そして、その後
、上記所定時間ｔ。が経過すれば、ステ・ンプＳフから
上記ステップＳ、、Ｓ４を実行し、通常のＯＮ、ＯＦＦ
パターン、即ちこの場合は、第１〜第３ソレノイドバル
ブ６６〜６８が１速のパターンで、第５ソレノイドバル
ブ１０４がＯＦＦのノｆターンとなるように制御信号を
出力する。その場合に、第１〜第３ソレノイドバルブ６
６〜６８のＮ−Ｄ操作時用のパターンは、前記第２表に
示すように２速のパターン、つまりフォワードクラッチ
４１と２−４ブレーキ４５とが締結されるノくターンで
ある。

そして、このようなソレノイドバルブ６６〜６８．１０
４のＯＮ、ＯＦＦ動作により、第４図に示す１−２シフ
トバルブ６３及びタイミングバルブ１０３は、次のよう
に動作する。

つまり、まずＮ−Ｄ操作に伴うマニュアルバルブ６２の
スプール６２ａの移動により、フォワードクラッチ４１
に通じる第１出カライン１１１（フォワードクラッチラ
イン１１６）がメインライン１１０に連通して、該クラ
ッチ４１にフォワードクラッチ圧が供給されると共に、
第１ソレノイドバルブ６６がＯＮとなって、１−２シフ
トバルブ６３のスプール６３ａが右側に移動することに
より、上記第１出カライン１１１がサーボアブラインラ
イン１２０に連通して、サーボピストン４５′のアプラ
イポート４５ａ′にサーボアプライ圧が供給される。

そして、このとき、第５ソレノイドバルブ１０４も同時
にＯＮとなることにより、上記サーボアプライライン１
２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパスするバイ
パスライン１５３が開通されるのであり、そのためサー
ボアプライ圧は上記アプライボート４５ａ′に速かに供
給されることになる。一方、上記第１出カライン１１１
から分岐されてフォワードクラッチ４１にフォワードク
ラッチ圧を供給するライン１１６には、第２図に示すよ
うにワンウェイオリフィス７１が設けられているので、
上記バイパスライン１５３により速かに供給されるサー
ボアプライ圧に比較して、フォワードクラッチ圧の供給
が遅くなり、従って２−４ブレーキ４５が締結された後
にフォワードクラッチ４１が締結されることになり、も
しくは少なくとも２−４ブレーキ４５の締結に先立って
フォワードクラッチ４１が締結されることがなくなる。

これにより、Ｎ−Ｄ操作時に、２−４ブレーキ４５より
フォワードクラッチ４１が先に締結されて、ニュートラ
ル状態から一旦１速に切換わることが防止されて、ニュ
ートラル状態から必ず２速に切換わる。そして、所定時
間ｔｏの経過後、上記第１ソレノイドバルブ６６及び第
５ソレノイドバルブ１０４がＯＦＦとなり、変速段が１
速に切換わっで発進可能な状態に移行する。

ここで、この実施例では、Ｎ−Ｄ操作時用パターンの設
定を所定時間ｔ。が経過するまでの期間としたが、第１
図に示すタービンシャフト２７の回転速度を検出し、該
速度が所定値以下に低下するまでの期間としてもよい。

また、以上の構成はＮ−Ｒ操作時にも同様に適用するこ
とができ、この場合、当該操作により、所定時間の間、
例えばフォワードクラッチ４１と２−４ブレーキ４５と
を締結するように制御すると共に、このときにサーボア
プライライン１２０のバイパスライン１５３を開通させ
、その後、リバースクラッチ４４とローリバースブレー
キ４６とを締結させるｉｒ！ｉとなる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、Ｎ−Ｄ操作時もしくはＮ
−Ｒ操作時に、２速以上の所定変速段を経由させるよう
にした自動変速機において、上記操作時に所定変速段で
締結される摩擦締結要素への油圧供給通路に設けられた
絞り要素をバイパスして該摩擦締結要素に油圧を供給す
るようにしたから、この摩擦締結要素の締結動作が、１
速を含む全前進変速段で締結される摩擦締結要素の締結
動作よりも遅れることが防止されて、ニュートラル状態
から確実に上記の所定変速段に切換えられることになる
。これにより、高変速段を経由するように制御している
にも拘らず、ニュートラル状態から１速に切換わって、
大きなショクが発生することが防止され、Ｎ−Ｄもしく
はＮ−Ｈの切換え動作が良好に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は油圧制御回路を
示す回路図、第３図は電気制御回路を示すブロック図、
第４図は上記油圧制御回路における要部の拡大図、第５
図はＮ−Ｄ操作時の制御動作を示すフローチャート図、
第６図は該操作時におけるソレノイドバルブのＯＮ、Ｏ
ＦＦパターンの説明図である。 １０・・・自動変速機、３０・・・変速歯車機構、４１
〜４６・・・摩擦締結要素、６０・・・油圧制御回路、
７３・・・絞り要素（ワンウェイオリフィス＞、１０３
，１０４・・・開閉手段（タイミングバルブ、ソレノイ
ドバルブ）、１２０・・・油圧供給通路（サーボアプラ
イライン）、１５３・・・バイパス通路、１６０・・・
制御手段（コントローラ）。 第３ 図 ６０ ５７２− 第 ５ 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要
   素を選択的に締結させる油圧制御回路とを有する自動変
   速機の制御装置であつて、上記油圧制御回路に、２速以
   上の所定変速段で締結される摩擦締結要素への油圧供給
   通路を絞る絞り要素と、該絞り要素をバイパスするバイ
   パス通路と、該バイパス通路を開閉する開閉手段とが設
   けられ、且つＮレンジからＤレンジもしくはＲレンジへ
   のシフト操作時に、所定期間の間、各摩擦締結要素の締
   結状態を上記所定変速段が達成されるように設定すると
   共に、この所定期間の間、上記バイパス通路を開通させ
   るように開閉手段を駆動する制御手段が設けられている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。