JPH0315810Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は燃料、特に気化器フロート室内の燃料
が蒸発して生ガスのまま外部に放出されるのを防
止する活性炭キヤニスタを具えた燃料蒸発防止装
置に関する。

従来の技術 一般に自動車輛においては燃料タンクや気化器
フロート室から燃料が蒸発して大気中に放出され
るのを防止するエバポシステムの１つとして活性
炭キヤニスタを設け蒸発燃料を活性炭に吸着せし
めることが行われている。そのため燃料タンク及
び気化器フロート室は共に夫々の導管を介して共
通の活性炭キヤニスタに連結される。活性炭は水
分にあまり影響されないで炭化水素類をよく吸着
すると共に、吸着及び離脱にかなりの可逆性があ
るので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和
になるまで吸着し、エンジンが始動するとキヤニ
スタ底部の空気吸入孔からエンジンに吸入される
空気がキヤニスタ内を上昇するときに、該空気に
よつて吸着燃料蒸気が離脱せしめられる。その結
果、活性炭には再び燃料蒸気を吸着する性能が賦
活するので繰り返し使用できるという面で優れて
いる。

上述の如き燃料蒸発防止装置において本考案で
は特に、気化器のフロート室からの蒸発燃料を問
題としている。

ところで気化器のフロート室側の蒸発圧力は燃
料タンク側の蒸気圧力に比しはるかに小さいので
気化器フロート室からの蒸発燃料を活性炭に吸着
させるためには蒸気圧力に頼ることはできず、両
者の位置エネルギーを利用せざるを得ない。即
ち、フロート室からの蒸発燃料をそれより下方に
置いた活性炭キヤニスタまで位置エネルギーを利
して移送することが必要である。しかしながら、
限られた車輌スペースにあつてはフロート室と活
性炭キヤニスタとの間の落差を十分に確保するこ
とができず、そのため従来から活性炭キヤニスタ
に吸着される蒸発燃料は大部分が燃料タンクから
のものであり、その意味において従来の活性炭キ
ヤニスタは気化器フロート室内の燃料用の蒸発防
止装置としては十分機能し得なかつた。また、こ
の落差が十分でないという問題は気化器フロート
室専用の活性炭キヤニスタ燃料タンク用活性炭キ
ヤニスタとは別個に設けたものにおいても、全く
同様にあてはるものである。

更にまた、フロート室と活性炭キヤニスタとの
間は通常、ゴムホースにより連結されるがこれら
両者間の落差が充分に確保できないため、ホース
が途中でたれ下がつてしまう。このたれ下がつた
ホース部へ燃料（ガソリン）が液化して溜まると
一種の燃料だまりができ、その後フロート室側か
らのガソリン蒸気はもはやキヤニスタ側へ流れな
くなり、フロート室、従つてエアクリーナ側へ逆
流する。その結果ガソリン蒸気がエアクリーナ中
に充満し、エンジンの再始動不良となる。

従来技術として実開昭55−52550号公報はフロ
ート室とキヤニスタとのホースの弛みを解除する
べくフロート室からキヤニスタまで一定方向に傾
斜する導管を配置している。キヤニスタへの導管
はキヤニスタの上面においてキヤニスタに接続さ
れ、また導管はフロート室に設けたアウタベント
コントロールバルブに連結される。また、実開昭
57−3858号はこの問題点には直接言及しないもの
のフロート室からの蒸発燃料通路をキヤニスタに
その側部で接続し、この通路にアウタベントコン
トロールバルブを配置するものを開示している。

考案が解決しようとする問題点 実開昭55−52550号公報ではキヤニスタへの導
管はキヤニスタの上面においてキヤニスタに接続
され、また導管はフロート室に設けたアウタベン
トコントロールバルブに連結され、このアウタベ
ントコントロールバルブはフロート室側へのポー
トと導管側へのポートとが上下に位置している。
そのため、この従来技術の構造ではフロート室と
キヤニスタとの間で取り得る高さの差に余裕がな
い場合に導管とキヤニスタとの接続部又は導管と
アウタベントコントロールバルブとの接続部とに
屈曲若しくは弛みが形成される恐れがあり、蒸発
燃料の効率的な回収ができなくなる恐れがある。

また、実開昭57−3858号公報ではフロート室と
キヤニスタとを接続する蒸発燃料通路に設けられ
るアウタベントコントロールバルブはその入口ポ
ートと出口ポートとが上下に位置しているためフ
ロート室とキヤニスタとの間に取り得る高さの差
に余裕がない場合に同様な問題がある。

本考案は、フロート室とキヤニスタとの間で取
り得る高さの差を有効に利用することができるよ
うにすることを目的とする。

問題点を解決するための手段 この考案によれば、エンジンの停止時のみ開放
するアウタベントコントロールバルブの出口ポー
トを活性炭キヤニスタに連結すると共に、該コン
トロールバルブの入口ポートをホースによつて活
性炭キヤニスタよりも高所に位置する気化器のフ
ロート室に連結可能にした燃料蒸発防止装置にお
いて、上記活性炭キヤニスタの側部に該キヤニス
タ内部の活性炭層の直上の空間領域に開放する横
孔状のアウタベントポートを設け、前記アウタベ
ントコントロールバルブの出口ポートは前記アウ
タベントポートに横方向から直接的に組み付けら
れ、かつアウタベントコントロールバルブの入口
ポートと出口ポートとは略同一高さに位置してい
ることを特徴とする燃料蒸発防止装置が提供され
る。

作 用 アウタベントコントロールバルブの入口ポート
と出口ポートとは略同一高さ位置にあるため、フ
ロート室とキヤニスタとを接続する配管はフロー
ト室からキヤニスタに向かつて直線的に傾斜させ
ることができ、かつ同配管はキヤニスタの側面に
接続されているため、フロート室とキヤニスタと
の高さの差を最大限有効に利用することができ、
蒸発燃料の効率的な導入・回収を図ることができ
る。

実施例 以下、本考案の好ましい実施例につき説明す
る。

まず初に第４図を参照して従来の配置について
説明する。気化器１のフロート室５は導管７を介
してバイメタル式切換弁１１に連結される。切換
弁１１はエンジン温あるいは雰囲気温度に応じて
変形するバイメタル１３により弁口１５を開閉す
るもので温度が所定値以下のときのみ開弁しフロ
ート室５を活性炭キヤニスタ２１に導通せしめ
る。切換弁１１は燃料蒸発が盛んな高温時に蒸発
燃料（ガソリン）がすべて活性炭キヤニスタ２１
に吸着されフロート室内の燃料が枯渇してしまう
のを防止するための弁である。尚、３はフロート
室５内のフロート、９はエアクリーナである。

切換弁１１はゴムホース等の導管１９によりア
ウタベントコントロールバルブ２３を介して活性
炭キヤニスタ２１に連通せしめられる。アウタベ
ントコントロールバルブ２３はエンジンキースイ
ツチ２７からの信号Ｓにより作動せしめられる電
磁弁で、エンジンの停止時のみ開弁して蒸発燃料
の吸着を行うものでエンジンの作動時は常時閉弁
している。アウタベントコントロールバルブ２３
は導管１９に連通する入口ポート２９と導管３３
を介してキヤニスタ２１のアウタベントポート３
９に連通する出口ポート３１とを有し、これら両
ポート間に弁体２７が設けられ、その導通、遮断
を制御する。アウタベントコントロールバルブ２
３はブラケツト２４によりボルト等を用いて車体
の適当な固定部に固定される。

キヤニスタ２１は公知の如く、活性炭層４３を
収容したケーシング４１の上部に空間４５が形成
されベーパホース４７を介して燃料タンク（図示
せず）に、またパージホース４９を介してエアク
リーナ９の下部に夫々連結される。

パージ空気は活性炭キヤニスタの底部から空気
吸込口５１を介して該キヤニスタ内に入りこゝを
通するときに活性炭が吸着していた燃料蒸気を奪
取し、パージホース４９を介して気化器１に送ら
れる。

上述の如き構成において従来はアウタベントポ
ート３９は図示の如くキヤニスタ２１の頂部から
上方に延びる導管３３を介してアウタベントコン
トロールバルブ２３の出口ポート３１に連結され
ていたためにフロート室５、即ち切換弁１１との
落差はほとんどとれなかつた。その結果、前述の
如くもつぱらこの落差に依存せざるを得ないフロ
ート室からキヤニスタ２１への蒸発燃料の移送が
十分行なわれず、キヤニスタによる吸着を有に行
えなかつた。また、落差が小さいため、ゴムホー
ス１９が途中でたれ下り、このたれ下り部に液化
した蒸発燃料が溜まり燃料だめＡを形成する。そ
の結果、ゴムホース１９は燃料だめＡにより閉塞
され、もはやフロート室からの燃料はキヤニスタ
に到達することはできなくなるという不都合があ
つた。

このような問題を解決するために本考案によれ
ば、第３図に示す如く、キヤニスタ２１に設けら
れるアウタベントポート３９′はキヤニスタのケ
ーシング４１の側部にしかもできるだけ低い位置
に横孔として形成される。即ち、アウタベントポ
ート３９′は活性炭層４３の上表面にできるだけ
近接する位置で上部空間４５内に開放せしめられ
る。そしてアウタベントコントロールバルブ２３
の出口ポート３１は第４図に示す如き導管３３を
介在させることなく直接にアウタベントポート３
９′内に一体的に組み付けられる。

第１，２図は上述の如き活性炭キヤニスタの実
際の詳細構造を示すものでアウタベントポート３
９′はケーシング４１内に形成される上部空間４
５内に開口している。活性炭層４３の上表面には
通常フイルタ４４が設けられるのでアウタベント
ポート３９′はフイルタ４４の直上に形成される。
アウタベントコントロールバルブ２３の出口ポー
ト３１はアウタベントポート３９′内に横方向か
ら水平に直接差し込まれ、ケーシング４１に一体
的に設けたブラケツト５６にボルト５８により固
定指示される。アウタベントコントロールバルブ
２３の入口ポート２９は第２図に示す如く出口ポ
ート３１と同一高さ位置でそれと直交する方向に
延びるが、その方向は導管１９の向きにより適宜
設計される。

活性炭キヤニスタの構造自体は公知であるので
詳述しない。

考案の効果 以上記載した如く本考案によればアウタベント
コントロールバルブはキヤニスタの側部に横方向
から取り付けられ、入口ポートと出口ポートとは
略同一高位置に配置されるのでアウタベントコン
トロールバルブはキヤニスタの活性炭層の上表面
と実質上同一高さとなり、従来の如くアウタベン
トコントロールバルブの出口ポートをキヤニスタ
の上端から上方へとり出していたものに比しはる
かに低位置となり、気化器のフロート室側の切換
弁との落差Ｈを確保することができる。その結
果、切換弁とアウタベントコントロールバルブと
を連結する導管（ゴムホース等）が多少たるんだ
としても従来の如きたれ下り部はできず、従つて
そこに燃料が溜まることもない。斯くして本考案
によればフロート室からの蒸発燃料を活性炭キヤ
ニスタに有効に吸着することができ、また燃料溜
まりに起因する再始動不良という問題も解消され
る。更にままた、アウタベントコントロールバル
ブをキヤニスタに直接一体的に組み付けるように
したことにより接続部材が不要となり製造コスト
の低減も計れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るアウタベントコントロー
ルバルブを一体的に組み付けた活性炭キヤニスタ
の正面断面図、第２図は第１図の平面図、第３図
は本考案に係る燃料蒸発防止装置の配置を図解的
に示す図、第４図は従来技術を示す第３図と同様
の図。 ５……フロート室、１１……切換弁、１９……
導管、２１……キヤニスタ、２３……アウタベン
トコントロールバルブ、２９……入口ポート、３
１……出口ポート、３９′……アウタベントポー
ト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの停止時のみ開放するアウタベントコ
   ントロールバルブの出口ポートを活性炭キヤニス
   タに連結すると共に、該コントロールバルブの入
   口ポートをホースによつて活性炭キヤニスタより
   も高所に位置する気化器のフロート室に連結可能
   にした燃料蒸発防止装置において、上記活性炭キ
   ヤニスタの側部に該キヤニスタ内部の活性炭層の
   直上の空間領域に開放する横孔状のアウタベント
   ポートを設け、前記アウタベントコントロールバ
   ルブの出口ポートは前記アウタベントポートに横
   方向から直接的に組み付けられ、かつアウタベン
   トコントロールバルブの入口ポートと出口ポート
   とは略同一高さに位置していることを特徴とする
   燃料蒸発防止装置。