JPH0316834A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両前部にエンジンおよび変速機を横置きに
配置するとともに、エンジンに対して車両前方側に前輪
用差動装置が位置してこれよりも車両後方側に方向変換
ギヤが位置するように駆動系を配設した４輪駆動車に関
し、とくにこのような４輪駆動車におけるステアリング
シャフトおよび排気管のレイアウ１〜に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に示され
るように、車両前部のエンジンルーム内に、エンジンお
よび変速機を横置きに搭載するとともに、前輪車軸が接
続される前輪用差動装置とプロペラシャフト方向に動力
を伝達する方向変換ギャ（４輪駆動用動力取出しギヤ〉
を有する４輪駆動のための駆動系を装備し、エンジンに
対して車両前方側に上記前輪用差動装置が位置してこれ
よりも車両後方側に上記方向変換ギヤが位置するように
レイアウトした４輪駆動車が知られている。

このようなエンジン、変速機、駆動系のレイアウトによ
ると、前輪用差動装置に接続される前輪車軸に対してエ
ンジンが車両後方寄りに位置するため、エンジンおよび
動力伝達機構の大部分が前輪車軸より前方に位置する場
合と比べ、前輪荷重が軽減されて、車両の旋回性、操舵
性等が改善される。また前輪用差動装置よりも車両後方
側に方向変換ギヤが位置することによりプロペラシャフ
１〜との連結等にも都合のよいレイアウトとなる。

なお、上記公報に示された機構においては、エンジンの
前方に変速機を並列に配置しているが、エンジンと変速
機とを直列に車幅方向に配列したものも知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記公報に示された構造では、車軸よりも後
方のエンジン下方にステアリング機構を配置しているが
、車軸の後方にエンジンが位置するような場合に、エン
ジン下端のオイルバン等との干渉を避け、かつ、地上高
を低下させないようにしつつ、ステアリング機構を車軸
に近い位置に設けるには、車軸の前方にステアリング機
構を配置する方が有利である。このようにした場合、ス
テアリング機構に接続されるステアリングシャフトは、
エンジンおよび変速機が位置する部分の下方を通って前
後に延びるように配置することが必？となる。また、例
えばＶ型エンジンを横置き配置とするような場合に、エ
ンジンの前側のバンクからの排気を導く排気管は、車軸
の前方から車軸を横切って後方へ延びるような配置とな
るので、この排気管もエンジンおよび変速機が位置する
部分の下方を通って前後に延びる■こととなる。

エンジンおよび変速機に対して前述のように駆動系が配
設された４輪駆動車において、このようにステアリング
シャフトおよび排気管がエンジンおよび変速機の下方を
通って前後に延びるように配置される場合に、駆動系が
配設された部分をステアリングシャフトおよび排気管が
横切ることとなるため、駆動系とステアリングシャフト
および排気管とが干渉しないようにレイアウトすること
が必要となる。しかも゛、後輪側への動力伝達性の面か
ら、駆動系における上記方向変換ギヤに接続されるプロ
ペラシャフトは車幅方向中央付近に位置させることが望
ましく、三方、操舵力伝達性、排気導出等の面で上記ス
テアリングシャフトおよび排気管も車幅方向中央寄りに
配置することが望５ ？しく、これらの点から、上記駆動系とステアリングシ
ャフトおよび排気管のレイアウトには課題が残されてい
た。

本発明はこのような事情に鑑み、横置きのエンジンに対
して車両■前方・側に前輪用差動装置が位置し、これよ
り車両■後方側に方向変換ギヤが位置するように駆動系
が配置されるとともに、ステアリングシャフトおよび排
気管がエンジンおよび変速機の下方を通って前後に延び
るように配置される場合に、ステアリングシャフトおよ
び排気管と駆動系との干渉を避けつつ、プロペラシャフ
トとステアリングシャフトおよび排気管を車幅方向中央
寄りに効果的にレイアウトとすることができる横１きエ
ンジンタイプの４輪駆動車を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記のような目的を達成するため、第１の発明は、エン
ジンおよび変速機を車両前部に横置きに搭載するととも
に、前輪の車軸が接続される前輪用差動装置とプロペラ
シャフト方向に動力を伝達６ する方向変換ギヤとを、エンジンに対して車両前方側に
上記前輪用差動装置が位置してこれよりも車両後方側に
上記方向変換ギヤが位置するように配設した４輪駆動車
において、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方
側に配置し、このステアリング機構に接続されて車両前
後方向に延びるステアリングシャフトを備えるとともに
、上記車軸の前方から車軸の下側を通って車両後方側へ
延びるエンジンの排気管を備え、上記ステアリングシャ
フトと上記排気管とを、上記方向変換ギヤを挟んでその
両側を通る位置に配置したものである。

また第２の発明は、エンジンおよび変速機を車両前部に
横置きに搭載するとともに、前輪の車軸が接続される前
輪用差動装置とプロペラシャフト方向に動力を伝達する
方向変換ギヤとを、エンジンに対して車両前方側に上記
前輪用差動装置が位置してこれよりも車両後方側に上記
方向変換ギヤが位画するように配設した４輪駆動車にお
いて、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方側に
配置し、このステアリング機構に接続されて車両前後方
向に延びるステアリングシャフトを備えるとともに、上
記車軸の前方から車軸の下側を通って車両後方側へ延び
るエンジンの排気管を備え、上記ステアリングシャフト
と上記排気管とを、上記方向変換ギヤに対して変速機が
位置する側とは反対側の側方を通る位置に並べて配置し
たものである。

〔作用〕

上記第１の発明の構或によると、エンジンおよび変速機
が配置された部分の下方を通って車両前後方向に延びる
ステアリングシャフトと排気管とが、上記方向変換ギヤ
を避けつつ、その両側をそれぞれ通るように配置される
ことにより、上記方向変換ギヤに接続されるプロペラシ
ャフトとその両側に位置するステアリングシャフトおよ
び排気管の三者を、互いに近接させて車幅方向中央寄り
に配置することが可能となる。

上記第２の発明の構或によっても、上記ステアリングシ
ャフトと排気管とが、上記方向変換ギヤを避けつつ、そ
の片側の側方に、互いに近接して並んだ状態に配置され
ることにより、これらとプロへラシャフトの三者を互い
に近接させて車幅方向中央寄りに配置することが可能と
なり、またこの第２の発明では、変速機の下方にスペー
ス的な余裕が少ない場合等に有利なように、変速機を避
けた位置にステアリングシャフトと排気管とが配置され
る。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示す。

なお、第１図の平面図では図の下側が車両前方側（後述
の第５図、第７図、第１０図でも同様）、第３図の側面
図では図の左側が車両前方側（後述の第９図、第１２図
でも同様〉であり、また第２図は車両前方からエンジン
および駆動系統等を見たちの（後述の第６図、第８図、
第１１図でも同様〉である。

これらの図において、１は車両前方のエンジンルーム、
２はエンジンルーム１内に搭載されたエンジンであり、
エンジン２は車両に対して横置き９ に配置され、つまりエンジン出力軸が車幅方向に延びる
ように配置されている。図に示すエンジン２は■型エン
ジンであって、前後に並んだ一対のバンク３．４を有し
ており、多少前方に傾斜した状態に設置されている。エ
ンジン２の下端部にはオイルバン５が取付けられている
。また、エンジン２には、ミッションケース６ａ内に周
知の変速機構を備えた変速Ｉａ６が連結され、この変速
機６も横置きに配置されている。図に示す例では、運転
席から見て右側（第１図および第３図の図面上は左側）
にエンジン２が位置し、運転席から見て左側に変速機６
が位置するような配置で、エンジン２に変速機６が直列
に連結されている。

７は左右の各前輪８に接続される一対の前輪車軸であり
、フロントデフ（前輪用差動装＠）９の両側に連結され
、エンジンルーム１の下部を通って車幅方向に延びてい
る。上記フロン］ヘデフ９および前輪車軸７はエンジン
２および変速機６に対して車両前方側に配置され、つま
り上記エンジン２および変速機６の大部分が車軸７の直
上方より１０ も後方に位置するような配置となっている。このような
配置としているのは、前輪荷重を軽減して車両旋回時の
運動性能や操舵性等を改善するためである。フロントデ
フ９を収容するハウジング部分１０は、ミッションケー
ス６ａの下部前方に突出した状態でミッションケース６
ａに一体的に連設されている。

また、ミッションケース６ａ内の下部後方には、変速機
６から伝えられる動力を前輪側と後輪側とに分配するセ
ンタデフ（中間差動装置）１１が配賀され、このセンタ
デフ１１の側方の、エンジン２に対して車両後方側の位
置には、後輪側への動力伝達部分が接続される方向変換
ギャ１２が配置されている。そして、後に詳述するよう
゛に、センタデフ１１の一方の出力側には前方へ延びる
シャフト１３が一対のべベルギャ１４ａ．１４ｂを介し
て接続され、このシャフト１３に７ロントデフ９の入力
側が一対のべベルギャ１５ａ，１５ｂを介して接続され
ており、またセンタデフ１１の他方の出力側にはセンタ
デフ１１を貫通して側方へ１１ 延びるシャフト１６が接続され、このシャフト１６の端
部に上記方向変換ギャ１２が装備されている。

上記方向変換ギャ１２は一対のべベルギャ１２ａ，１２
ｂで構成され、その出力側にプロペラシャフト１７が連
結されている。このプロペラシャフト１７は車両後方側
へ延び、車両後部において図外のりャデフ等に接続され
ている。

上記方向変換ギャ１２およびプロペラシャフト１７は、
後輪側への動力伝達を良好に行なうため車両の幅方向の
略中央を通るように配置されている。なお、駆動系が後
述の第４図に示すような具体構造とされる場合に、方向
変換ギャ１２が車幅方向の略中央に配置される関係で、
センタデフ１１はミッションケース６ａ内の下部後方に
おいて車幅方向の一側方に偏った位置に設けられ、また
フロントデフ９も、車両前方側の下部において、車幅方
向の中央より多少一側方に偏った位置に設けられる。

２０はステアリング機構であり、このステアリ１２ ング機構２０、は、エンジン２および変速機６の大部分
が車軸７より後方に位置する関係で、エンジン２のオイ
ルパン５等との干渉を避けつつ車軸７に近い位置とする
ため、車軸７の前方に配置されている。このステアリン
グ機構２０に前端が接続されるステ１アリングシャフト
２１は、車軸７の下側を通って車両前後方向に延び、そ
の後端が継ぎ手等を介して図外のステアリングホイール
に接続されている。

また、エンジン２の前側バンク３の前面および後側バン
ク４の後面には、排気マニホールド２２ａ．２３ａを介
して前方側排気管２２および後方側排気管２３がそれぞ
れ接続されている。上記前方側排気管２２は、車軸７よ
り前方から車軸７の下側を通って車両後方側へ延び、車
軸７の後方において後方側排気管２３と集合されており
、集合部より下流の共通排気管２４は車両後端まで延び
ている。

上記ステアリングシャフト２１および前方側排気管２２
は、上記方向変換ギャ１２を挟んでその１３ 両側を通る位置に配置されている。具体的に当実施例に
おけるこれらの配置を説明すると、上記ステアリングシ
ャフト２１は、その後部が方向変換ギャ１２に対して変
速機６側（第１図，第２図で右側）の側方でシャフト１
６の下方を通り、前部がフロントデフ１０よりも車幅方
向中央寄りの位置で車軸７の下方を通るように配置され
ている。

一方、前方側排気管２２は、方向変換ギャ１２に対して
ステアリングシャフト２１とは反対側（第１図，第２図
で左側）の側方で、エンジン２の下方を通るように配置
されている。

この第１実施例によると、方向変換ギャ１２が配置され
た部分の両側の、変速機６下方およびエンジン２下方に
存在するスペースを利用して、ステアリングシャフト２
１および前方側排気管２２が上記各スペースを通るよう
に配置されている。

これにより、上記ステアリングシャフト２１および前方
側排気管２２は、駆動系の方向変換ギャ１２、フロント
デフ９等との干渉が避けられつつ、方向変換ギャ１２の
両側でこれに近接した位置を１４ 通ることとなる。従って方向変換ギャ１２に連結される
プロペラシャフｉ〜１７とステアリングシャフト２１お
よび前方側排気管２２の三者が互いに近接して車幅方向
中央寄りを通り、後輪側への動力伝達性、操舵力伝達性
、排気導出等の面で有利なレイアウトとなる。

また、仮にステアリングシャフト２１や前方側排気管２
２が方向変換ギヤ１２等の下方を通るように配置される
と地上高が少なくなって車両走行上好ましくないが、当
実施例ではステアリングシャフト２１および前方側排気
管２２が方向変換ギヤの側方を通るため、地上高の確保
にも有利となる。

第４図は駆動系の具体構造の一例を示している。

この図において、ミッションケース６ａの下部前方に位
置するフロントデフ９は、ハウジング部分１０に回転自
在に支承されたデフケース９ａとピニオンギャ９ｂ，サ
イドギャ９０等で構成され、その両サイドギャ９Ｃに左
右の各前輪車軸７が連結されており、デフケース９ａに
はベベルギャ１１５ ５ｂが固着されている。また、ミッションケース６ａ内
の下部後方に位置するセンタデフ１１は、ミッションケ
ース６ａに回転自在に支承されたデフケース１１ａとピ
ニオンギャ１１ｂ１サイドギャ１１Ｃ等で構或され、上
記デフケース１１ａに固着されたギャ２６が変速機の出
力ギヤ（図示せず〉に噛合している。このセンタデフ１
１の中心部を、車幅方向に延びるシャフト１６が貫通し
、センタデフ１１の側方においてシャフト１６の周囲に
は、ベベルギャ１４ａを設けた筒軸２７が回転自在に装
備されており、センタデフ１１の一方のサイドギャ１１
ｃに筒軸２７が連結され、他方のサイドギャ１１Ｇにシ
ャフト１６が連結されている。

上記筒軸２７には、前方へ延びるシャフト１３が、両者
に設けられたべベルギャ１４ａ．１４ｂにより接続され
、このシャフト１３の前端に、フロントデフ９のデフケ
ース９ａが、両者に設けられたべベルギャ１５ａ．１５
ｂにより接続されている。また、車幅方向に延びるシャ
フト１６の端１６ 部には方向変換ギャ１２の一方のべベルギャ１２ａが取
付けられており、これに噛合するべベルギャ１２ｂにプ
ロペラシャフト１７が連結されるようになっている。

このような駆動系の具体構造による場合に、フロントデ
フ９、センタデフ１１、方向変換ギャ１２が前述の第１
図、第２図に示したような配置とされる。なお、後述の
第２乃至第４実施例についても、図に示したフロントデ
フ９、センタデフ１１、方向変換ギヤ１２等の配置は第
４図のような具体構造による場合のものである。

第５図および第６図は第２実施例を示している。

この実施例でも、ステアリングシャフト２１および前方
側排気管２２が上記方向変換ギャ１２を挟んでその両側
を通る位置に配置されているが、ステアリングシャフト
２１と前方側排気管２２との位置関係が第１実施例とは
逆となっている。つまり、方向変換ギャ１２に対し、変
速機６側（第５図，第６図で右側）の側方に前方側排気
管２２が位置し、前方側排気管２２とは反対側（第５図
，１７ 第６図で左側）の側方にステアリングシャフト２１が位
置している。

なお、例えば右ハンドルの車両等においてステアリング
ホイールとの接続のための都合でステアリングシャフト
２１をプロペラシャフト１７よりもエンジン側の側方に
位置させる方が有利な場合は、第２実施例のようなレイ
アウトとすればよい。

また、燃料タンク等との干渉防止などのため排気系をプ
ロペラシャフト１７よりもエンジン側の側方に位置させ
る方が有利な場合は、第１実施例のようなレイアウトと
すればよい。

第７図乃至第９図は第３実施例を示している。

これらの図において、車両の両側に設けられたフレーム
３１の各内方には、ステアリング機構をマウントするク
ロスメンバ（図示省略〉に連結された縦メンバを有する
サブフレーム３２が設けられており、このサブフレーム
３２は車軸７の下側を通っている。このサブフレーム３
２を利用して前方側排気管２２が配管され、つまり前方
側排気管２２は、一方のサブフレーム３２の内部を通る
よ１８ うに配置され、例えばフロントデフ９の側方で変速機６
の下方に位置するサブフレーム３２の内部を通るように
配置されている。一方、ステアリングシャフト２１は、
方向変換ギャ１２の片側の側方を通るように配置され、
例えばフロントデフ３２および変速機６が位置する側と
は反対側（エンジン側）の側方を通るように配置されて
いる。他の部分の構造および配置は第１実施例と同様で
ある。

この実施例によると、フロントデフ９、方向変換ギヤ１
２等との干渉が避けられつつ効果的に前方側排気管２２
およびステアリングシャフト２１が配置され、かつ地上
高確保等の作用効果が得られることに加え、排気管２２
から放射される熱がサブフレーム３２によって遮断され
るため、熱害防止の効果も得られる。

第１０図乃至第１２図は第４実施例を示している。この
実施例では、ステアリングシャフト２１と前方側排気管
２２の両方が、方向変換ギャ１２に対し、変速機６が位
置する側とは反対側（エン１９ ジン２側）の側方で、車軸７およびエンジン２の下方を
通る位置に、互いに近接して配置されている。ステアリ
ングシャフト２１と前方側排気管２２との位置関係は、
図示の例と左右逆であってもよい。他の部分の構造およ
び配置は第１実施例と同様である。

この実施例によっても、方向変換ギャ１２の一側方にお
いてこれに近接する位置に、ステアリングシャフト２１
および前方側排気管２２が並んで配置されることにより
、プロペラシャフト１７、ステアリングシャフト２１お
よび前方側排気管２２の三者が互いに近接して車幅方向
中央寄りを通り、後輪側への動力伝達性、操舵力伝達性
、排気導出等の面で有利なレイアウトとなる。とくにこ
のレイアウトは、例えば前述のようなステアリングシャ
フト２１とステアリングホイールとの接続上の都合、お
よび排気管と燃料タンク等との干渉防止などの都合によ
り、ステアリングシャフト２１と前方側排気管２２の双
方を方向変換ギャ１２よりエンジン側の側方に位置させ
る方が有利な場一２０ 合に、採用すればよい。また、ｊ変速ｌ！１６の下方部
にスペース的な余裕が少ない場合にも、この実施例の配
置により、ステアリングシャフト２１および前方側排気
管２２が、方向変換ギャ１２および変速機６との干渉を
避けつつ効果的にレイアウトされることとなる。

ただしこの実施例による場合、ステアリングジャフト２
１と前方側排気管２２の両方が方向変換ギャ１２よりも
エンジン２側の側方に位置するので、エンジン２の下部
に取付けられたオイルパン５は、ステアリングシャフト
２１および前方側排気管２２との干渉を避けるため車幅
方向の大きさが制限される。そこで第１２図中に示すよ
うに、オイルパン５の後部をエンジン２よりも後方へ張
出した形に形或し、この張出し部分５ａにより、オイル
パン５の容量を確保しておくようにすることが望・まし
い。

なお、エンジン２に対して車両前方．側にフロントデフ
、車両後方側に方向変換ギヤが配置される駆動系の具体
的構造は、前述の第４図に示した例２１ に限定されず、例えば第１３図に示すような構造でもよ
い。

この第１３図に示す例では、変速機から伝えられる動力
が、まず方向変換ギャ４２で前後方向に伝達されるよう
に方向変換されてから、センタデフ４１を介して前輪側
と後輪側に分配されるようになっている。すなわち、エ
ンジン２の後方下部に、軸心の方向が車両前゜後方向と
されたセンタデフ４１が配置されるとともに、変速機の
出力ギヤに噛合するギャ４４を一端側に備えたシャフト
４３の他端に、方向変換ギャ４２を介して上記センタデ
フ４１が接続されている。そして、センタデフ４２から
前方にａる前輪用出力軸４５にベベルギャ４６ａ．４６
ｂを介してフロントデフ９が接続される一方、センタデ
フ４１から後方に突出する後輪用出力軸４７にプロペラ
シャフト１７が連結されるようになっている。

センタデフ４１としては、第４図中に示したセンタデフ
１１と同様の傘歯車式のものを用いてもよいが、第１３
図中に示すセンタデフ４１は、り２２ ングギャ４１ａと、キャリャ４ｌｂに保持されたダブル
のピニオンギャ４１ｃ，４１ｄと、サンギャ４１ｅとを
備え、リングギャ４１ａに伝えられる動力がキャリャ４
ｌｂ側とサンギャ４１ｅ側とに分配されるダブルピニオ
ンタイプとなっている。

上記キャリャ４ｌｂには前輪用出力軸４５が連なり、上
記サンギャ４１ｅには後輪用出力軸４７が連なっている
。また、方向変換ギャ４２は、センタデフ４１のリング
ギャ４１ａの外周とシャフト４３の端部とに設けられた
相対応するベベルギャ４２ａ，４２ｂにより構成されて
いる。

このような構造による場合の駆動系の配置としは、方向
変換ギャ４２、センタデフ４１およびフロントデフ９が
いずれも車幅方向の略中夫に位置するが、この場合も、
例えば第１実施例もしくは第２実施例に準じて上記方向
変換ギャ４２（および上記センタデフ４１、フロントデ
フ９）を挟んでその両側にステアリングシャフト２１お
よび前方側排気管２２を配置するというように、ステア
リングシャフト２１および前方側排気管２２は前２３ 述の各実施例に準じてレイアウトすることかでぎる。

〔発明の効果） 以上のように、請求項１，請求項２に記載の各発明によ
ると、車両前部にエンジンおよび変速機を横置きに配置
するとともに、前輪用差動装置とプロペラシャフト方向
に動力を伝達する方向変換ギヤとを有する駆動系を、エ
ンジンに対して車両前方側に上記前輪用差動装置が位置
してこれよりも車両後方側に上記方向変換ギヤが位置す
るように配設した４輪駆動車において、ステアリングシ
ャフトおよび排気管をエンジンおよび変速機が位置する
部分の下方を通るように配置する場合に、ステアリング
シャフトおよび排気管と駆動系との干渉を避けつつ、上
記方向変換ギヤに接続されるプロペラシャフトと上記ス
テアリングシャフトおよび排気管の三者を、互いに近接
させて車幅方向中央寄りに効果的にレイアウトすること
が可能となる。

つまり、請求項１記載の発明によると、上記ス２４ テアリングシャフトと排気管とを、上記方向変換ギヤを
挟んでその両側を通るように配置しているため、ステア
リングシャノ］〜および排気管を、方向変換ギヤおよび
プロペラシャフトに対してその両側近傍に位置させ、こ
れらを車幅方向中央寄りに効果的にレイアウトすること
ができる。

また請求項２記載の発明によると、上記ステアリングシ
ャフトと上記排気管とを、上記方向変換ギヤに対して変
速機が位置する側とは反対側の側方を通る位置に並べて
配置しているため、変速機が位置する部分の下方にスペ
ース的な余裕が少ない場合等でも、方向変換ギヤおよび
プロペラシャフトに対してその近傍の一側方にステアリ
ングシャフトおよび排気管を位置させ、これらを車幅方
向中央寄りに効果的にレイアウトすることができる。

さらに上記各発明によると、ステアリングシャフトや排
気管を方向変換ギヤ等の下方に位置させるような場合と
比べ、地上高の確保等にも有利なレイアウトが得られる
ものである。

２５

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示す平面図と
主要部の一部断面正面図と側面図であり、第４図は駆動
系の具体構造の一例を示す断面図であり、第５図および
第６図は第２実施例を示す平面図と主要部の一部断面正
面図であり、第７図乃至第９図は第３実施例を示す平面
図と主要部の一部断面正面図と側面図であり、第１０図
乃至第１２図は本発明の第４実施例を示す平面図と主要
部の一部断面正面図と側面図であり、第１３図は駆動系
の具体構造の別の例を示す断面図である。 ２・・・エンジン、６・・・変速機、７・・・車軸、９
・・・フロントデフ（前輪用差動装置）、１１．４１・
・・センタデフ、１２．４２・・・方向変換ギヤ、２０
・・・ステアリング機構、２１・・・ステアリングシャ
フト、２２・・・排気管。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンおよび変速機を車両前部に横置きに搭載す
   るとともに、前輪の車軸が接続される前輪用差動装置と
   プロペラシャフト方向に動力を伝達する方向変換ギヤと
   を、エンジンに対して車両前方側に上記前輪用差動装置
   が位置してこれよりも車両後方側に上記方向変換ギヤが
   位置するように配設した４輪駆動車において、ステアリ
   ング機構を上記車軸よりも車両前方側に配置し、このス
   テアリング機構に接続されて車両前後方向に延びるステ
   アリングシャフトを備えるとともに、上記車軸の前方か
   ら車軸の下側を通って車両後方側へ延びるエンジンの排
   気管を備え、上記ステアリングシャフトと上記排気管と
   を、上記方向変換ギヤを挟んでその両側を通る位置に配
   置したことを特徴とする横置エンジンタイプの４輪駆動
   車。 ２、エンジンおよび変速機を車両前部に横置きに搭載す
   るとともに、前輪の車軸が接続される前輪用差動装置と
   プロペラシャフト方向に動力を伝達する方向変換ギヤと
   を、エンジンに対して車両前方側に上記前輪用差動装置
   が位置してこれよりも車両後方側に上記方向変換ギヤが
   位置するように配設した４輪駆動車において、ステアリ
   ング機構を上記車軸よりも車両前方側に配置し、このス
   テアリング機構に接続されて車両前後方向に延びるステ
   アリングシャフトを備えるとともに、上記車軸の前方か
   ら車軸の下側を通って車両後方側へ延びるエンジンの排
   気管を備え、上記ステアリングシャフトと上記排気管と
   を、上記方向変換ギヤに対して変速機が位置する側とは
   反対側の側方を通る位置に並べて配置したことを特徴と
   する横置エンジンタイプの４輪駆動車。