JPH03118233A

JPH03118233A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH03118233A
Application number: JP25627689A
Authority: JP
Inventors: Ayumi Doi; 歩土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-29
Filing date: 1989-09-29
Publication date: 1991-05-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の動力伝達装置に関し、特に、前輪およ
び後輪を共に駆動する４輪駆動車のものに係わる。

（従来の技術）従来より、４輪駆動車の動力伝達装置として、例えば特
開昭６１−１５５０３０号公報に開示されるように、変
速機からの動力を前輪側動力伝達系と後輪側動力伝達系
と分配する分岐部に差動制限装置を配設するとともに、
上記前輪側および後輪側動力伝達系の少なくとも一方に
摩擦クラッチを配設することにより、前・後輪への動力
（駆動トルク）の配分を自在に変更し得るようにしたも
のは知られている。この場合、上記差動制限装置および
クラッチは、通常、車体前後方向に延びるプロペラシャ
フトと同軸上に配置されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記プロペラシャフトは、車体フロアに形成
したトンネル部に配置されるのが一般的であるが、この
プロペラシャフトと共に上記摩擦クラッチ等をトンネル
部に配置するためには該トンネル部をかなり大きくしな
ければならず、その分車室内の空間が狭められるという
問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、車体のドライブシャフトが配
置される部位には比較的余分な空間があることに着目し
、この空間を上記クラッチの配置スペースとして利用す
ることにより、トンネル部を小さくして車室空間を拡張
せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明の解
決手段は、変速機から出力される動力を、前輪および後
輪に各々の動力伝達系を介して伝達する４輪駆動車にお
いて、上記前輪側および後輪側の動力伝達系の少なくと
も一方に、その動力伝達を断接するクラッチを設けるこ
とを前提とする。

そして、上記クラッチを、車幅方向に延びるドライブシ
ャフトと同軸上に配置する構成にするものである。

ここで、請求項（ａ記載の発明では、ドライブシャフト
と同軸上に配置するクラッチの最適な配置箇所として、
ドライブシャフトと同軸上に位置する車輪間デフを、ピ
ニオンギヤを支持する円筒形状の第１キャリアと、該第
１キャリアの外周に設けられ、リングギヤが取付けられ
る第２キャリアとを備える構成となし、上記第１キャリ
ア内に、該第１キャリアと第２キャリアとの間で動力伝
達系の動力伝達を断接するクラッチを配置するものであ
る。

また、請求項（３）記載の発明は、上記車輪間デフのマ
スを左右対称にするなどのために、更に該車輪間デフの
第１キャリア内における、ピニオンギヤを挾んでクラッ
チと反対側の位置に、該デフの差動を制限する差動制限
手段を配置するものである。

（作用）上記の目的を達成するため、本発明では、ドライブシャ
フト上という比較的余分な空間のある部位に、前輪側ま
たは後輪側動力伝達系の動力伝達を断接するクラッチが
設けられ、従来の如くこのクラッチの配置のために車体
フロアのトンネル部を大きくする必要はなく、その分車
室空間を広くすることができることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例に係わる４輪駆動車の動力伝
達装置の全体構成を示し、１は車体後部に塔載されたエ
ンジン、２は該エンジン１の前部に軸方向を車体前後方
向に向けて連結された変速機であって、該変速機２は、
そのケーシング内に入力軸３と出力軸４とが平行に配設
され、この両軸３，４間でのギヤの伝達経路の切換えに
よりギヤ比つまり変速比を切換えるように構成されてい
る。

上記変速機２の出力軸４から出力される一部の動力は前
輪側動力伝達系５を介して左右の前輪６Ｌ、６Ｒに伝達
される一方、他部の動力は後輪側動力伝達系７を介して
左右の後輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。上記前輪側動力伝
達系５は、車体前後方向に延びて配設され、後端が上記
出力軸４に連結されたプロペラシャフト１１と、該プロ
ペラシャフト１１の前端に連結された車輪間デフとして
のフロントデフ１２と、内端が該フロントデフ１２に、
外端が前輪６Ｌ（又は６Ｒ）にそれぞれ連結された左右
一対のドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒとからなる。ま
た、上記後輪側動力伝達系７は、車体前後方向に延びて
配設され、前端が上記出力軸４にギヤを介して駆動連結
されたプロペラシャフト１６と、該プロペラシャフト１
６の後端に連結されたリヤデフ１７と、内端が該リヤデ
フ１７に、外端が後輪８Ｌ（又は８Ｒ）にそれぞれ連結
された左右一対のドライブシャフト１８Ｌ。

１８Ｒとからなる。

上記フロントデフ１２は、第１図に詳示するように、デ
フケース２１内にベアリング２２．２２を介して回転自
在に支持され、一端（後端）にプロペラシャフト１１と
の連結用フランジ部２３ａを有するドライブピニオン２
３と、デフケース２１内に該ドライブピニオン２３と直
交方向（つまり車幅方向）に配置されかつ各々ベアリン
グ２４を介して回転自在に支持された左右一対のアクス
ルシャフト２５Ｌ、２５Ｒとを備えている。上記各アク
スルシャフト２５Ｌ、２５Ｒは、その外端にドライブシ
ャフト１８Ｌ、１８Ｒとの連結用フランジ部２５ａを有
する一方、各アクスルシャフト２５Ｌ、２５Ｒの内端に
は一対のサイドギヤ２６．２６が嵌着されている。

また、フロントデフ１２は、上記両サイドギヤ２６．２
６と各々噛合する一対のピニオンギヤ２７．２７と、該
両ピニオンギヤ２７．２７をピニオンシャフト２８を介
して支持する円筒形状の第１キャリア２９と、該第１キ
ャリア２９の外周および左右両側方を覆うように設けら
れた第２キャリア３０と、該第２キャリア３０にボルト
３１止めにより取付けられ、上記ドライブピニオン２３
のギヤ部２３ｂと噛合するリングギヤ３２とを備えてい
る。上記第２キャリア３０は、第１キャリア２９の外周
および左側方を覆う第１部材３３と、第１キャリア２９
の右側方を覆う第２部材３４とをボルト３１止めにより
結合してなり、この両部材３３．３４の結合は、第２キ
ャリア３０に対してリングギヤ３２を取付けるためのボ
ルト３１が兼用されている。

そして、上記第１キャリア２９内における、ピニオンギ
ヤ２７の左側位置には、第１キャリア２９と第２キャリ
ア３０の第１部材３３のボス部３３ａとの間で前輪側動
力伝達系５の動力伝達を断接（遮断・接続）する湿式多
板クラッチ３５が配置されているとともに、ピニオンギ
ヤ２７の左側位置にはフロントデフ１２の差動を制限す
る差動制限手段３６が配置されている。上記クラッチ３
５は、油圧室４１への油圧の供給によりピストン４２が
図で右側に移動して接続作動となり、上記油圧室４１内
の油圧を排出するとリターンスプリング４３によりピス
トン４２が押し戻されて遮断作動となるように構成され
ている。上記油圧室４１内への油圧の供給は、アクスル
シャフト２５Ｌおよびデフケース２１に形成された油圧
通路４４を通して行われる。

また、上記差動制限手段３６は、第１キャリア２９と一
方のアクスルシャフト２５Ｒとの間で動力伝達を断接す
る湿式多板クラッチにより構成されている。つまり、差
動制限手段３６は、上記クラッチ３５と同様、油圧室５
１への油圧の供給によりピストン５２が図で右側に移動
して接続作動となり、上記油圧室５１内の油圧を排出す
るとリターンスプリング５３によりピストン５２が押し
戻されて遮断作動となるように構成されている。

また、上記油圧室５１への圧油の供給も、アクスルシャ
フト２５Ｒおよびデフケース２１に形成された油圧通路
５４を通して行われる。尚、第２図に示すように、リヤ
デフ１７内にも該リヤデフ１７の差動を制限する湿式多
板クラッチよりなる差動制限手段３７が配置されている
。

したがって、上記実施例においては、前輪６Ｌ。

６Ｒ側のドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に位
置するフロントデフ１２のデフケース２１内に、前輪側
動力伝達系５の動力伝達を断接する湿式多板クラッチ３
５が配置されているが、このドライブシャフト１３Ｌ、
１３Ｒ付近は車体前部における比較的余分な空間のある
部位であるため、上記クラッチ３５の収納に伴なってデ
フケース２１が多少大型化してもこれを容易に配置レイ
アウトすることができる。また、クラッチ３５をプロペ
ラシャフト１１と同軸上に配置する従来の場合の如く車
体フロアのトンネル部を大きくする必要はなく、車室内
の空間を広くすることができる。

しかも、クラッチ３５を収納するための専用のケース等
を必要としないので、部品点数の減少により配置レイア
ウト上の収まり性がコンパクトで良好なものとなる。

その上、上記クラッチ３５が車体前部のドライブシャフ
ト１３Ｌ、１３Ｒ上に沿って車幅方向に配置されている
ため、このクラッチ３５に対して走行風を利用して容易
にかつ効果的に冷却を行うことができる。

さらに、特に、実施例の如くフロントデフ１２のデフケ
ース２１内（詳しくはその内部の第１キャリア２９内）
における、ピニオンギヤ２７を挟んで上記湿式多板クラ
ッチ３５と反対側の位置に同じ湿式多板クラッチよりな
る差動制限手段３６を配置した場合には、フロントデフ
１２のマスおよびドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒの長
さ等の左右対称化を図りながら差動制限手段３６をコン
パクトに配置することができる。

尚、上記実施例では、本発明を、前輪側動力伝達系５に
その動力伝達を断接するクラッチ３５を設けるものに適
用した場合について述べたが、この場合に限らず、後輪
側動力伝達系７にその動力伝達を断接するクラッチを設
けるもの、あるいは両動力伝達系５，７にそれぞれクラ
ッチを設けるものにも同様に適用することができるのは
勿論である。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両の動力伝達装置によれ
ば、前輪側または後輪側動力伝達系の動力伝達を断接す
るクラッチをドライブシャフトと同軸上に設けたことに
より、このドライブシャフト付近の余分な空間を利用し
てクラッチの配置を適切に行うことができ、車室空間の
拡張化を図ることができる。

特に、請求項（２記載の発明では、クラッチが車輪間デ
フ内に収納され、その収まり性がコンパクトなものとな
る。更に、請求項（３）記載の発明では、車輪間デフの
左右の均等化を図りなから差動制限手段をもコンパクト
に配置することができるという効果をも併せ有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はフロント
デフの断面図、第２図は４輪駆動車の動力伝達装置の全
体構成を示すスケルトン図である。２・・・変速機、５・・・前輪側動力伝達系、７・・・後輪側動力伝達系、１２・・・フロントデフ（車輪間デフ）、１３Ｌ、１３
Ｒ・・・ドライブシャフト、２７・・・ピニオンギヤ、２９・・・第１キャリア、３０・・・第２キャリア、３２・・・リングキャ、３５・・・湿式多板クラッチ、３６・・・差動制限装置。７第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速機から出力される動力を、前輪および後輪に
各々の動力伝達系を介して伝達する４輪駆動車において
、上記前輪側および後輪側の動力伝達系の少なくとも一
方には、その動力伝達を断接するクラッチが設けられて
おり、該クラッチは、車幅方向に延びるドライブシャフ
トと同軸上に配置されていることを特徴とする車両の動
力伝達装置。
（２）ドライブシャフトと同軸上に位置する車輪間デフ
は、ピニオンギヤを支持する円筒形状の第１キャリアと
、該第１キャリアの外周に設けられ、リングギヤが取付
けられる第２キャリアとを備えており、上記第１キャリ
ア内に、該第１キャリアと第２キャリアとの間で動力伝
達系の動力伝達を断接するクラッチが配置されている請
求項（１）記載の車両の動力伝達装置。
（３）車輪間デフの第１キャリア内における、ピニオン
ギヤを挟んでクラッチと反対側の位置に、該デフの差動
を制限する差動制限手段が配置されている請求項（２）
記載の車両の動力伝達装置。