JPH03169742A - 車両のキャンバストップ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本願発明は、車両のキャンバストップの構造に関するも
のである。

（従来の技術） 例えば実開昭６３−４０２２８号公報に記載されている
ように、自動車の車体の屋根部に車体前後方向に延びる
開口部を形成し、該開口部を車体前後方向に摺動可能な
可撓性の屋根部材で覆い、該可撓性の屋根部材を車体前
方側から車体後方側に向けて開放可，能としたものは既
に良く知られている。

ところが、このような構戊のものでは、同可撓性屋根部
材の開放動作によっては単に車体屋根開口部の前部側が
開放されるのみである。従って、後席に乗員がいるとき
には、例え開口部が全開されたとしても、開口部の後側
部分は十分に開口されず、しかも後席の乗員の上方に折
畳まれた句撓性屋根部材が位置することになるので、後
席の乗員は十分な開放感が得られないという問題がある
。

また、一方車体屋根開口部の前側部分が開口しているだ
けであるので、該開口部分より車室内に流入した空気の
出口がなく、ベンチレーション効果の点で不利であるし
、さらに開口部の前側部分を少しだけ開放したような場
合には車室自体が共鳴箱として機能し、騒音を発生する
問題もある（いわゆるスロブ音の発生）。

そこで、このような点に鑑み、例えば後席の乗員に対し
ても十分な開放感を与えることができ、しかもベンチレ
ーション効果を向上させ得るようにした車両用のキャン
バストップ構造として、上記可撓性の屋根部材をガイド
機構を介して車体前後方向の何れの方向へも自由に移動
できるように取り付けるとともに、当該可撓性屋根部材
の前端側に連係して同可撓性屋根部材を開口部前方側か
ら後方側に向けて移動させる第１の駆動手段並びに同可
撓性屋根部材の後端側に連係して同可撓性屋根部材を開
口部の後方側から前方側に向けて移動させる第２の駆動
手段の２つの駆動手段（モータ）を各々別個に設け、上
記車体屋根開口部の前後両方向から自由に開くことがで
きるようにしたものが考えられている。

このような開閉構造の車両用キャンバストップによると
、上記第１の駆動手段の作動によって上記車体屋根開口
部の前側が、また同第２の駆動手段の作動によって同車
体屋根開口部の後側が各々任意に必ｆｆ４開放されるよ
うになり、前席は素より後席側も前席側と全く同様の開
放感を得ることができるようになる。

また、上記車体屋根開口部の前後両側を開口し、上記可
撓性屋根部材を後方から中央部寄りに位置させるように
すれば前席側開口から車室内に流入した風が後席側の開
口からスムーズに流出するようになるので、十分なベン
チレーション効果を得ることができ、共鳴現象によるス
ロブ騒音も生じないようになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような開口部の前後両方向から２つの
駆動手段（モータ）によって自由に開閉駆動し得る構成
を採用した場合、上記第１、第２の各駆動手段に対応し
た個別の第１、第２の操作スイッチが例えば運転席（前
席）側と後席側とに区別して設けられるが、一般的には
前席側上方部の開放頻度が高いために、当該２つの操作
スイッチの内、前席側第１の操作スイッチは１回の押圧
操作（ワンタノチ）で開口部を最大開度状態まで一気に
開放できるワンタノチフルオーブン型のもので構］戊す
ることが多い。

このようなワンタッチスイッチでは、１度ＯＮ操作され
ると、該ＯＮ状態をホールド手段によって上　　　・―
　ｕ　　Ｉｌ’ｌｆｆ口がよ！ペツΔＩ−βｎ＊ｂ＋　
　１の１１　ｌ７０ｉ負ｂ完了を検出するリミットスイ
ッチがＯＮになると、同ホールドを解除するような構造
が採られる。

しかし、そのようにすると、上記ホールド手段のホール
ド状態、つまり第１の駆動手段（モータ）が作動してい
る途中に於いて後席側第２の駆動手段（モータ〉が逆方
向に駆動されるということも起り得て、過負荷状態での
駆動によりモータを損傷するということも考えられる。

また、開口部後端側か開放されている状態において、上
記第１の駆動手段のフルオーブン駆動がなされた場合に
も同様の問題が生じる。

（課題を解決するための手段） 本願発明は、上記のような問題を解決することを目的と
してなされたものであり、車両の車体屋根部に車体前後
方向に延びて形成された開口部と、該開口部の両側に設
けられたスライド用のガイド機構と、該ガイド機構を介
して上記開口部の前後何れの方向にも移動できるように
取り付けられる折り畳み可能な司撓性の屋根部材と、該
屋根部材ル　ｌ−Ｗμ曲百錬の鋪ｂ空佃１六）久２会控
佃１ｌご猪動六せる箪１の駆動手段と、同屋根部材を上
記開口部の後端側から前端側に移動させる第２の駆動手
段と、上記第１の駆動手段を作動させる第１の操作スイ
ッチと、上記第２の駆動手段を作動させる第２の操作ス
イ，チとを備えてなる車両のキャンバストソブにおいて
、上記第１の操作スイソチのＯ　Ｎ　ｆ＠作による第１
の駆動手段の駆動状態をホールドするホールド手段を設
け、上記第１の操作スイッチが一度ＯＮ操作されると上
記開口部が完全な開放状態となるまで上記第１の駆動手
段を継続して作動させるように構戊する一方、上記開口
部後端側の開放を検知する検知手段を設け、該検知手段
が」二記開口部後端側の開放を検知したときには上記ホ
ールド手段のホールド状態をキャンセルして上記第１の
操作スイッチのＯＮ操作による上記第１の駆動手段の駆
動を不能にするようにしたことを特徴とするものである
。

（作　用） 上記本願発明の車両のキャンバストップ構造では、先ず
車両の車体屋根部に車体前後方向に延びて形成された開
口部と、該開口部の両側に設けられたスライド用のガイ
ド機構と、該ガイド機構を介して上記開口部の前後何れ
の方向にも移動できるように取り付けられる折り畳み可
能な可撓性の屋根部材と、該屋根部材を上記開口部の前
端側から後端側に移動させる第１の駆動手段と、同屋根
部材を上記後端側から前端側に移動させる第２の駆動手
段と、それら各駆動手段を各々独自に作動させる第１１
第２の各操作スイッチとを設けているので、例えば上記
第１の操作スイッチを前席側でＯＮ操作すると、上記第
１の駆動手段の作動によって上記車体屋根開口部の前側
が開放され、また後席側で上記第２の操作スイッチをＯ
　Ｎ　ｉＱ作すると上記第２の駆動手段の作動によって
同車体屋根開口部の後側が任意に必要量開放されるよう
になり、前席側の乗員は素より後席側の乗員も前席側の
乗員と全く同様の開放感を希望に応じて自からスイッチ
操作することにより得ることができるようになる。

また、上記車体屋根開口部の前後両側を開口し、上記可
撓性屋根部材を後方から中央部寄りに位置させるように
すれば、後席側開口から車室内に流入した風が後席側の
開口からスムーズに流出するようになるので、前述のも
のと同じく十分なペンナレーション効果を得ることがで
き、共鳴現象によるスロブ騒音も生じないようになる。

さらに本発明のキャンバストノブ構造では、上記の構成
に加え、上記第１の操作スイッチがホールド手段を備え
て形成されており、一度ＯＮ操作されると、当該ＯＮ状
態が屋根部材が最大開度位置に移動されるまで保持され
る。そのため上記車体屋根開口部を全開させる場合にも
長い時間内操作スイッチを押し続ける必要はなくなる。

しかも、上記ホールド手段のホールド状態は、同ホール
ド状態下において上記第２の操作スイッチがＯＮ操作さ
れて開口部後端側か少しでも開いたり、また最初から開
いていたときにはホールド状態キャンセル手段によりキ
ャンセルされるようになっているので、先に述べたよう
な上記第１の駆動手段と第２の駆動手段とが共に同時に
駆動されたり、上記第１の駆動手段が途中までしか駆動
不能であるのにフルオープン駆動されるという事態は生
じ得ない。

（発明の効果） 従って、上記本願発明の車両のキャンバストップ構造に
よると、簡単なスイッチ操作で前後両席の各乗員が自分
の希望通りの開口形態を選択することが可能となり、し
かも仮に前後両席の乗員が互いに逆方向に開口操作を行
ったとしても操作者の意志で直ちに停止させ得ない一方
側、つまりフルオープン方向への駆動動作の方が直ちに
キャンセルされるのでモータの損傷等は発生しない。

（実施例） 以下、本願発明の実施例を添付の図面第１図〜第８図に
沿って詳細に説明する。

先ず第８図は、同本願発明の実施例に係る車両用キャン
バストソブ構造を備えた自動車を示しており、図中符号
ｌは同自動車の車体である。そして、該車体ｌの屋根部
２には、車体前後方向に延びる開口部２ａが形成されて
いる。この開口部２ａは、折り畳み可能な可撓性屋根部
材３（幌部材）によって開閉可能に覆われている。

また、上記車体屋根部２の上記開口部２ａの周縁には矩
形状のフレーム部材４が取付けられ、該フレーム部材４
の左右両側部にガイドレール５，５（第１図および第２
図参照）が配設され、該ガイドレール５，５に沿って上
記可撓性屋根部材３が折畳み可能に設けられており、車
体前後方向において前後両方向から同可撓性屋根部材３
が開放可能（折畳み可能）となるように構成されている
。

上記可撓性屋根部材３は、例えば第３図〜第６図に示す
ように、上記開口部２ａを覆う屈曲自在な耐水性のある
可撓性シ一ト（トツブレザー）３ａと、該可撓性シ一ト
３ａの前端部側下面に接合一体化された前部プレート部
材６と同可撓性シ一ト３ａの後部側に同様にして設けら
れた後部プレート部材（詳細は後述）３１とを備え、そ
れら各プレート部材６，３１を各々取付ブラケット７，
７、３２，３２を介して後述するように車体側の前後ス
ライダ１　０，　Ｉ　Ｏ、３３．３３にボルト８　ａ，
　８　ａ，ナット８ｂ，８ｂによって取り付けられるよ
うになっている。上記スライダ１０，１０，３３．３３
は、上記車体屋根開口部２ａの左右両サイドに固定され
ているガイドレール５．５の内側ガイド溝５ｂ，５ｂ内
と外側ガイド溝５ａ，５ａ内に前後シュ一部材２４，２
４、３８．３９を遊合して前後方向にスライド可能とな
っている（これらの点についても詳細は後述する）。

次に、上記のように構戊された可撓性屋根部材３の車体
側（開口部側）ガイドレール５．５との係合構造につい
て前端部側から後端部側の順で具体的に説明して行く。

上述のように、上記可撓性屋根部材３は、その可撓性シ
一ト本体３ａ前端部下面に前部プレート部材６が固定さ
れている。そして、該前部プレート部材６の左右両側に
は、第４図に示すように取付部６　ａ，　６　ａが形戊
され、該取付部６　ａ，　６　ａに対して上述の前部取
付ブラケ，ト７がボル｝８ａ，８ａおよびナット８ｂ，
８ｂによって締結固定されている。該前部取付ブラケッ
ト７は、上記取付部６ａ，６ａに対して固定される基部
７ａと、該基部７ａの外側縁において鉤状に折り曲げら
れて下方に延びる支持部７ｂとからなり、該支持部７ｂ
にカム溝９ａを有するカム部材９が固着されている。上
記カム溝９ａは、第３図に図示のように略水平方向に延
びる前側の水平溝部９ｂと該水平清部９ｂの後側に連続
し後側斜め下方に傾斜して延びる傾斜溝部９ｃとからな
っている。

また、上記前部取付ブラケット７に対し、上記カム部材
９のカム溝９ａにスライド可能に係合する係合ピン１５
を介して断而略逆Ｕ字状の上記前部スライダ（前側）１
０が連結されている。該前部スライタ１０には上部に係
合ピンｌ５が側方に突出して取付けられており、該係合
ビンｌ５の先端部が上記カム部材９のカム溝９ａを貢通
し、該貫通状態で当該カム部材９の先端部に止め輪ｌ６
が係着されて上記前部取付ブラケノト７と上記前部スラ
イタ１０とか結合されている。そして、この係合ピン１
５と上記カム部材９のカム溝−９ａとの係含関係を利用
してルーフ開放初期に上記可撓性屋根部材３の前部をチ
ルトアップさせるチルトアップ機構Ｋが構戊されている
。

一方、上記前部取付ブラケット７の支持部７ｂの後端部
分は、その下端部に上記ガイドレール５の外側ガイド溝
５ａに遊合した摺動用のシュ一部材２２を有する一方、
他方前側部分は、その下端部に上記ガイドレール５の上
面上をスライド移動する別の摺動用シュ一部材２３を有
し、後退作動時に可撓性屋根部材３の前端部分が上方に
偏位可能となるようになっている。

上記前部スライダ１０は、上記ガイドレール５の内側ガ
イド溝５ｂに対してシュ一部材２４．２４を介してスラ
イド可能に係合している。そして、上記前部スライタ１
０には、ガイドブラケットｌ１が上記ガイドレール５に
対応して固設されていて、該ガイドブラケッｌ−１１が
上記ガイドレール５の外側の収納部５ｃ内に配設されて
いるフロント側駆動ワイヤ１２に対して連結されている
。

この駆動ワイヤ１２は、第１図及び第２図に示すように
、上記フレーム部材４の後部略中央左側に位置する第１
の駆動モータ１３によって回転される第１の歯車１４と
噛み合い、もう一方のガイドレール５の下側にあるケー
ブル収納部材４１の外側のフロント側アイドルケーブル
収納部４１ａ内に延び、前記第１の駆動モータｌ３の回
転で上記司撓性屋根部材３の前部側を後方に向けて開放
動作させるようになっている。これによって、上記車体
屋根開口部２ａの前側部分が開放されることになる。

したがって、上記可撓性屋根部材３の前部側開口の開赦
時には、先ず上述の前部スライダ１０の後退により上記
チルトアップ機構Ｋを構成する係合ビンｌ５とカム部材
９のカム溝９ａとの係合関係で上記前部取付ブラケット
７の動きが規制されて、当該取付ブラケット７の前端部
が上記１１１１部スライダｌＯに対して所定量上方に変
位し、それによって上記前部プレート部材６、すなわら
上記司撓性屋根部材３の前端部がチルトアノプ動作し、
それから開放のために後退することになる。

さらに、上記可撓性屋根部材３の後部側も略上記と同様
な構成となっており、後部側プレート部材３１の後部、
すなわち可撓性屋根部材３の後端部が、先ずチルトアッ
プ動作の後、前進して上記車体屋根開口部２ａの後側部
分を開放するようになっている。すなわち、第５図に示
すように、後部プレート部材３１には後部取付ブラケッ
ト３２が固定され、該後部取付ブラケノト３２の支持部
３２ａに後部スライダ３３が結合されている。この結合
は、後部取付ブラケット３２に固着されたカム部材３４
のカム溝３４ａにスライド可能に係合する係合ピン３５
によってなされている。カム溝３４ａは、上記した前側
のカム部材９のカム溝９ａとは逆に、略水平方向に延び
る後側の水平溝部３４ｂと、該水平溝部３４ｂに連続し
前側斜め下方に傾斜して延びる傾斜溝部３４ｃとからな
っている。また、後部取付ブラケット３２および後部ス
ライダ３３には、摺動用の後部ガイドシュー３６．３７
および３８．３９が取付けられている。

このようにして上記後部プレート部材３ｌにチルトアッ
プ動作及び開放動作を行わせる上記後部スライダ３３に
対しガイドブラケット４０を介して連結されるリャ側の
駆動ワイヤｌ８も、上記ガイドレール５の内側の収納溝
５ｄ内に配置され、後部略中央右側に位置する第２の駆
動モータｌ９によって回転される歯車２０と噛み合った
後、もう一方のガイドレール５の下側のケーブル収納部
材４１の内側のリャ側アイドルケーブル収納部４ｌｂ内
に延びており、該第２の駆動モータ１９の回転で動作す
るようになっている。

上記第１及び第２の駆動モータｌ　３，　１　９は共に
上記車体４の後部略中央部上に配置されていて、上記車
体屋根開口部２ａの前側部分の開口面積を減少させない
ように一箇所に集中させるようになっており、両駆動モ
ータ１　３，　１　９共に上記フレーム部材４の下側に
取付けられている（第２図参照）。

また、上記ガイドレール５．５の前後両端部には、スト
ツバ部材４３．４４が各々取付けられている。該ストッ
パ部材４３．４４の前後方向の配置間隔は、上記可撓性
屋根部材３が、それ自体の張力によって全閉状態となっ
たときの長さよりも所定長大きく設定されており、例え
ば前側部分が先に閉じても、また後側部分が先に閉じて
も、必ず上記可撓性屋根部材３が張り切った状態になっ
て上記開口部２ａを完全に全閑にすることができるよう
になっている。

また、上記ストツパ部材４３．４４は、上記摺動用のガ
イドシュー２３．３６が係合する．上方に窪んだストッ
パ溝部４　３　ａｌ　４　４　ａを有し、例えば前側部
分が先にストッパ部材４３に当ったとすると、その後、
後側部分を閉じるときに当該前側部分が後方に引っ張ら
れる傾向が生じるが、その引張力は上記可撓性屋根部材
３の張力によって上記係合ビン１５より上方側に作用す
るので、同係合ビン１５を回動中心として上記可撓性屋
根部材３の前側部分（つまり前部プレート部材６部分）
が上方に回動してガイドシュー２３が上記ストツバ部材
４３のスト，パ溝部４３ａに係合し、その結果として上
記前側部分が後方へ引っ張られるのが防止されるように
なっている。一方、上記可撓性屋根部材３の前側開口部
を開くときには、上述の駆動ケーブル１２より作動力が
入力されるので、その作動力は上記係合ビンｌ５よりも
下方側に作用して、上記ストツバ部材４３のストツバ４
部４３ａに対して上記ガイドシュー２３が係合していた
としても、確実にその係合を解除させるようになってい
る。従って、上記車体屋根開口部２ａの前側開口部分は
スムーズに開放される。一方、上記ストノパ部材４４の
スｌ−　’ｙパ溝部４　４　ａｈｋａ部には、上記がイ
ドシュー３６が当接した時はＯＮになる第２のリミット
スインチＬＳＷ，が設けられている（後述）。

さらに、上記フレーム部Ｎ４の前側部分４ａはフロント
アノパパネノレ５１ａとフロントロアバ不ル５ｌに対し
て取付けられ、該フロントへッタ５１から後方に延びる
ようになっており、上記フロントへツダ５ｌの後縁部を
同可撓性屋根部材３の前部（前部プレート部材６）が覆
うようになっている。また、上記フレーム部材４の後側
部分４ｂも、同様にリア・アッパバネル５２ａとリア・
ロアパネル５２ｂとからなる閉断面構造のりャヘツタ５
２に対して取付けられている。なお、５３はリャウイン
ドガラス、５４はフロントウインドガラスである。

また上記フレーム部材４の横側部分４　ｃ，　４　ｃは
、ルーフレールアウタパネル５６ａとルーフレールイン
ナバネル５６ｂとからなる閉断面構造のルーフサイドレ
ール５６のルーフレールアウタパネル５６ａに延長部材
５７を介して取り付けられている。

ところで、先にも触れたように上記司撓性屋根部材３に
おいて、上記前部プレート部材６と後部プレート部材３
１との間（中間部）には周知の折畳み機構（例えば実開
昭６３−４０２２８号公報参照）か配設されており、そ
の折畳み機構によって折畳み可能となっている。

次に、上記可撓性屋根部材３を車体前後方向に開閉制御
する制御機構の動作について説明する。

上記制御系および制御機構による可撓性屋根部材３の開
閉制御は、例えば上記可撓性屋根部材３の先ず前側部分
を開く場合には、図示しない前席側開閉スイッチ（該開
閉スイッチは、後に第７図について詳細に説明するよう
に実際には複数のスイッチ部によって構成されているが
、ここでは説明を簡単にするために単一のスイッチとし
て説明する）を開位置にすることにより、上記第１の駆
動モータ１３を駆動し、それによって先ず可撓性屋根部
材３の前端部をチルトアップ動作させる。

すなわち、第１の駆動モータｌ３が作動して上述の駆動
ワイヤ１２．１２を引張動作させると、前部スライタ１
０が少しだけ後退して、上記係合ピン１５がカム部材９
のカム溝９ａの水平溝部９ｂ位置から傾斜溝部９ｃ位置
に移動する。そして、該係合ピンｌ５は上下位置が規制
されていることから、上記前部取付ブラケノト７の前側
部分が上方に偏位する。つまり、前部取付ブラケット７
の後側のシュ一部村２２か上記ガイドレール５の外側ガ
イド溝５ａ内に位置するのに対し、前側の７二一部材２
３は上記ガイドレール５の上面上に位置するようになる
。一方、上記前部取付ブラケット７が取付部６　ａ，　
６　ｂを介して前部プレート部材６に取付けられている
ので、上記の結果、上記前部プレート部材６がチルトア
ップし、第５図に示すように上記可撓性屋根部材３の後
端部と車体屋根部２との間に空隙を生じさせる。この状
態になると、上記ストッパ部４４の第２のりミットスイ
ッチＬＳＷ，はＯＦＦとなる。

上記チルトアップ動作の完了後、さらに前側開閉スイ・
ツチ７Ｉを開位置に押し続けると、上記第１の駆動モー
タ１３がさらに駆動されて上記前部プレート部材６が上
記前部スライダ１０と共に可撓性屋根部材３の前側部分
を後方に向けて折畳みながら後退し、上記車体屋根開口
部２ａの前側部分を当該押圧時間に応じた所定量又はワ
ンタッチフルオープン機能に対応した全開状態まで開放
する。そして、例えば司撓性屋根部材３が全開状態とな
ると、後述する終端側第１のりミットスイッチＬＳＷ１
がＯＮになって上記第１の駆動モータｌ３はロック状態
となる。逆に前側開閉スイッチを今度は閉位置（クロー
ズスイッチＯＮ）にすると、上記第１の駆動モータｌ３
の逆方向の駆動で上記可撓仕屋根部材３の前部が前方側
へ移動する。そして、やがて可撓性屋根部材３が前端側
終端位置となると、再び、前側開閉スイッチを閉位置に
すれば、上記第１の駆動モータ１３の駆動で上記チルト
アソプ状態が解除され、同モータｌ３がロック状態とな
って開閉動作が終了する。

一方、可撓性屋根部材３の後部も、上記前部側の場合と
全く同様に、後例開閉スイッチ（該後側開閉スイッチは
、上記前側開閉スイッチと児なりワンタソチ機構による
フルオートオーブン機能は備えていない）によって開閉
制仰されるようになっている。

すなわち、上記第２の駆動モータｌ９を駆動すれば、後
部スライタ３３．３３の前走により上記可１ヒコ仕屋根
部材３後部の後部プレート部材３１もー結に前進するの
で、可撓仕屋根部材３の前部側の場合と同様に、チルト
アップされて折畳まれ、車体屋根開口部２ａの後側部分
が開放される。その結果、後席の乗員も、十分な上方の
視界が得られ、開放感が得られることになる。

つまり、上記実施例の構成では第１の駆動モータｌ３ま
たは第２の駆動モータｌ９の任意の駆動により、上記駆
動ワイヤ１２．１２または１８，１８がそれぞれ独立に
作動し、左右のスライダ１０，ｌＯまたは３３．３３を
独立に移動させるので、可撓性屋根部材３の前部又は後
部を互いに独立して自由に移動させることができる。そ
の結果、前側および後側の何れの開口部をも自由に任意
の量開放できることになり、種々の開口形態を実現する
ことができるようになる。

従って、上記車体屋根開口部２ａの前側部分が所定量間
赦されているときに、上述のようにして、同開口部２ａ
の後側部分も所定量開放するようにすれば、前後方向に
おける空気の流通性かよくなり、車室内での空気の滞留
がなくなり、ベンチレーション効果に優れたものとする
ことができるし、また、その結果、車室内部が共鳴箱と
機能して共振するいわゆるスロブ音も生じないようにな
る。

次に上述のような開閉制御を行うために上記本実施例の
車両のキャンバストップ構造では、例えば第７図に示す
電気的な開閉制御装置を備えている。

該制御装置は、大別すると、当該車両の前席（運転席）
側操作スイッチ部ＦＳＷおよび後席側操作スイッチ部Ｒ
ＳＷと、該両操作スイッチ部ＦＳＷ，ＲＳＷによって各
々任意の方向（開方向又は閏方同）に回転駆動される第
１１第２の駆動モータｌ３，ｌ９をＴＴするモータ部Ｍ
Ｗと、該モータ部ＭＷの一方側第１の駆動モータｌ３の
回転状態をタイマーコントロールするタイマー回路部Ｔ
Ｍとの３組の構成部分からなり、各々コネクタ部Ｃ，，
Ｃ，を介して相五に接続されている。

先ず前席側操作スイッチ部ＦＳＷは、フロント側オート
／マニュアル・オーブンスイッチＳＷとフロント側マニ
ュアル・クローズスイ・ッチＳＷ，と、フロント側リア
マニュアル・オーフンスイッチＳＷ３と、フロント側リ
アマニュアル・クローズスイッチＳＷ＝と、リアサブス
イッチＳＷ８と、リア操作カットスイッチ（リア電源カ
ソトスイソチ）ＳＷ，との８組のスイソチによって構成
されている。

先ずフロント側オート／マニュアル・オーブンスイッチ
ＳＷＩは、マニュアル駆動接点Ｌｅａｎとオート駆動接
点ｔａｕｔとの２つのＯＮ接点を有し、電源（十Ｂ）側
可動接片Ｐ１を上記マニュアル駆動接点ｔｍａｎ側に先
ず浅く押圧（ｌステップ・プッシュＯＮ）すると、マニ
ュアル状態で上記フロント側第１の駆動モータ１３が上
述した屋根部材３を後方側に開く方向に当該押圧時間内
回転駆動される一方、他方同可動接片Ｐ１をオート駆動
接点ｔａｕｔ側に更に深く押圧（２ステップ・プッシ−
ＯＮ）すると、該状態が後述する所定のタイマー設定時
間内ホールドされ、上記第１の駆動モータ１３が上記マ
ニュアル駆動と同じ屋根部材開方向（開口部後方側）に
回転駆動される。

すなわち、先ず上記フロント側オート／マニュアル・オ
ーブンスイッチＳＷ１の電源側可動接片Ｐ１がマニュア
ル駆動接点ｔａ＋ａｎ側に接続されると、同接点ｔｍａ
ｎを介してリレー回路ＬＣのリレーコイルＲＬに矢印（
イ）方向の電流が流れ、それによって対応するリレー接
点ＲＳの可動接片ＰＲＳがクローズ接点ｔｃ側からオー
プン接点ｔｏ側に切り替えられる。この結果、第１の駆
動モータ１３に電源十Ｂ側より矢印（ロ）方向の電流が
供給され上述のように第１の駆動モータ１３が駆動され
る。そして、これによって先にも述べたように車体屋根
開口部２ａの前部側が上記マニュアル駆動接点ｔｍａｎ
のＯＮ時間に対応して所定量開口される。

一方、上記フロント側オート／マニュアル・オーブンス
イッチＳＷ１の可勤接片Ｐ，がオート駆動接点ｔａｕｔ
側に切り替えられると、同オート駆動接点ｔ　ａ　ｕ　
ｔ　ヲ介して図示第２のトランジスタＱ，のベース側に
抵抗Ｒ，を介して所定の電源電圧が印加されるようにな
り（この時、第３のトランジスタＱ，はＯＦＦ）、同第
２のトランジスタＱ，がＯＮになる。その結果、上記第
１のトランジスタＱ１ノヘース？１位が低下して同第１
のトランジスタＱ，がＯＮになり、これによって同第１
のトランジスタＱ１のコレクタを介して上記リレーコイ
ルＲＬに上述の場合と同様の電流（イ）が流れる。

その結果、上記リレー接点ＲＳの可動接片ＰＲｓがオー
ブン接点ｔｏ側に切り替えられて上述のフロント側第１
の駆動モータ１３に（口〉方向の駆動電流が供給されて
屋根部材開方向（開口部後方側）に回転駆動される。該
駆動は、上述のタイマー回路部ＴＭの設定時間が経過す
るか又は上記第１のリミソトスイッチＬＳＷ，がＯＮに
なって第３のトランジスタＱ，がＯＮになるまで継続さ
れ、フルオーブン完了により、設定時間が経過するか、
又は当該第１のリミットスイッチＬＳＷ，がＯＮになっ
て上記タイマー回路部ＴＭの第３のトランジスタＱ，が
ＯＮになり、それによって上記第２のトランジスタＱ，
がＯＦＦになると停止される。

なお、上述のように上記タイマー回路部ＴＭの第３のト
ランジスタＱ３は上記第１のリミノトスイッチＬＳＷ，
がＯＦＦでも予しめフルオープンに必要な時間に対応し
て定められた所定時間後にはＯＮになるように構戊され
ているが、これはリミットスイソチ故障の場合をも想定
しモータの停止を２つの条件によって安全かつ確実に行
うようにしていることによる。

上記オート駆動により上記可撓性屋根部材３は、開口部
２ａ後端側まで移動され、前席側から後席側までの上方
部を最大開口面積に開放する。

次にフロント側マニュアル・クローズスイッチＳＷ，は
、マニュアル操作専用のスイッチとして構成されており
、ＯＮ接点ｔｏＮとＯＦＦ接点ｔｏｐｐとを有し、その
司動接片Ｐ，は上記フロント側第１の駆動モータ１３の
クローズ回転側電源端子に接続されている。従って、今
例えば同可動接片Ｐ，が上記ＯＦＦ接点（アース側）ｔ
ｏＦＦからＯＮ接点（′ｒ４源側）　ＩＯＨに切り替え
られると、この時は上記リレー接点ＲＳの可動接片ＰＲ
Ｓかクローズ接点ｔｃ側にあるので上記第１の駆動モー
タ１３には上記オーブン駆動時とは逆方向の電源電流（
ハ）が供給されて、同第１の駆動モータｌ３が上述の可
撓性屋根部材３を閉じる方向に回転する。

この回転は、上記ＯＮ状態が継続されている間中続けら
れ、操作者の所望の量の駆動が行われる。

また、前席側リア操作スイッチ部は、フロント側リアマ
ニュアル・オーブンスイッチＳＷ３と、フロント側リア
マニュアル・クローズスイッチＳＷ４とから構成されて
いる。

先ずフロント側リアマニュアル・オーブンスイッチＳＷ
３は、電源側接点ｔｅとアース側接点ｔｅａとを有し、
可動接片Ｐ，が後述する後席側のリア側リアマニュアル
・オープンスイッチＳＷ，を介して上記第２の駆動モー
タｌ９のオープン回転側電源端子に接続されている。

したがって、今例えば上記可動接片Ｉ）３が図示アース
側接点ｔｅａ位置（Ｏ　Ｆ　Ｆ位置）から電源側接点ｔ
ｅ側位置（ＯＮ位置）に切り替えられると、上記第２の
駆動モータ１９のオープン回転側電源端子に図示（二）
方向の電源電流が供給されて、同第２の駆勤モータｌ９
が上記司撓性屋根部材３を開口部後端側から前端側に向
けて折り畳みながら移動させるように回転する。該回転
は、上記フロント側リアマニュアル・オーブンスイッチ
ＳＷ３がＯＮ操作されている間中継続される。

このようにして前席側からのリア側第２の駆動モータｌ
９の開駆動制御が行われる。

また前席側のフロント側リアマニュアル・クローズスイ
ッチＳＷ４は、上記同様電源側接点（ｅとアース側接点
ｔｅａとを有し、他方可動接片Ｐ４は後述するリア側リ
アマニュアル・クローズイソチＳＷ８を介して上記リア
側第２の駆動モータ１９のクローズ回転側電源端子に接
続されている。従って、今例えば同フロント側リアマニ
ュアル・クローズスイソチＳＷ４の上記可動接片Ｐ４が
図示ＯＦＦの状態（アース側接点ｔｅａ位置）から電源
側接点Ｌｅの方に切り替えられると、上記リア側リアマ
ニュアル・クローズイソチＳＷ６のＯＮを条件として上
記リア側開１’Ａ用第２の駆動モータ１９のクローズ回
転側電源端子には図示（ホ）方向の電源電流か供給され
て、同第２の駆動モータ１９は上記可撓仕屋根部材３の
後端部を開口部２ａの後端側方向に移動させるべく回転
する。

該回転も、上記ＯＮ操作状態が続けられている間継続さ
れる。これにより、前席側からの操作でリア側第２の駆
動モータｌ９が任意に閉駆動制御される。

次に、後席側には図示のようにリア側リアマニュアル・
オープンスイッチＳＷ，とリア側リアマニュアル・クロ
ーズイッチＳＷ，との２つの操作スイッチが設けられて
いる。

リア側リアマニュアル・オーブンスイッチＳＷｓｌＬ　
上記フロント側リアマニュアル・オープンスイッチＳＷ
，の上記可動接片Ｐ．に接続されたアース側固定接点ｔ
ｅａと上記前席側に設けられているリア側操作カットス
イッチＳＷ８を介して電源に接続された電源側固定接点
ｔｅとを有し、可動接片Ｐ，が上記リア側第２の駆動モ
ータｌ９のオープン回転側電源端子に接続されている。

従って、今例えば上記可動接片Ｐ，が図示アース側ＯＦ
Ｆ接点ｔｅａ位置から電源接点ｔｅ側ＯＮ位置に切り替
えられると、上記第２の駆動モータ１９のオープン回転
側電源端子に図示（二）の方向に電源電流が供給されて
同第２の駆動モータｌ９が車体屋根開口部２ａの後端側
を開くように回転する。該回転は、上記スイッチＳＷ，
の操作時間内継続される。これにより後席側でのスイッ
チ操作により上記リア側第２の駆動モータｌ９を、自由
に開閉駆動することができる。

またリア側リアマニュアル・クローズイ，チＳＷ６は、
上記フロント側リアマニュアル・クローズスイッチＳＷ
４の上記可動接片Ｐ，に接続されたアース側固定接点ｔ
ｅａと後述する前席側リア操作力ｙトスイッチＳＷ８を
介して電源に接続された電源側固定接点ｔｅとを有し、
可動接片Ｐ．が上記リア側第２の駆動モータ１９のクロ
ーズ回転側電源端子に接続されている。

従って、今例えば上記可動接片Ｐ。が図示アース側０　
［；　Ｆ接点ｔｅａ位置から電源接点ｔｅ側ＯＮ位置に
切り替えられると、上記第２の駆動モータｌ９のクロー
ズ回転側電源端子に図示（ホ）方向に電＃．電流が供給
されて同第２の駆動モータ１９が車体屋根開口部２ａの
後端側を閉じるように回転する。該回転は、上記スイ，
チＳＷ，の操作時間内継続される。これにより後席側で
のスイッチ操作により上記リア側第２の駆動モータＩ９
が閉駆動される。

一方、本実施例では上記第２のトランジスタＱ，のベー
スラインには、図示のように上述した可撓性屋根部材３
の後端部側シュ一部材３６が上記ストノパ部４４のスト
ツバ溝部４４ａ内にある時にのみＯＮ状態となって閉戊
する第２のリミットスイソチが設けられており、上記リ
ア席側リアマニュアル・オーブンスイッチｓｗ，力’＜
ＯＮ操作されるなどして上記第２の駆動モータ１９がオ
ーブン方向に駆動される時には上記第２のトランジスタ
Ｑ，、第１のトランジスタＱ１を必ずＯＦＦに維持する
ことにより、上記第１の駆動モータｌ３を停止させる機
能を果している。

従って、該構成によれば、上記前席側のフロント側オー
ト／マニュアル・オーブンスイッチｓｗ１が一旦ＯＮセ
ソトされ、開口部フルオーブン状態へのタイマー制御中
であったとしても上述のようにリア側第２の駆動モータ
ｌ９がＯＮになると、直ちにその作動をキャンセルさせ
てフロント側第１の駆動モータｌ３を停止させ、両モー
タの過負荷運転を防止し、損傷を生じさせないように工
夫している。

なお、この場合、上記２つの駆動モータは本来何れの側
を停止させても良い訳であるが、上記リア側第２の駆動
モータｌ９の方はマニュアル操作状態しかないために操
作者の意志で直ちにＯＦＦ操作することも容易である。

しかし、オートスイッチ操作されている第１の駆動モー
タ１３の方は、そのように簡４１に停止させることがで
きず、そのままでは第１のリミソトスイッチＬＳＷ，が
ＯＮになるか、又はタイマー回路部ＴＭがタイマーアッ
プするまでは駆動状牲が継続されてしまう。従って、本
実施例では人ハ的にコントロールしにくい方の第１の駆
動モータｌ３をＯＦＦ対象としたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の実施例に係る車両のキャンバスト
ップ構造に於ける車体屋根開口部の平面図、第２図は、
同開口部の車体正面側から見た縦断面図、第３図は、同
開口部の車体側方から見た縦断面図、第４図は、同実施
例構造に於けるガイドレール部の車体正面側から見た縦
断面図、第５図は、同実施例構造に於ける車体屋根開口
部後端側の可撓性屋根部材係止構造を示す車体側方から
見た縦断面図、第６図は、同第５図の要部の断面図、第
７図は、上記実施例の′ＪＲ造のキャンバストップの作
動状態をコントロールする開閉制御装置の電気回路図、
第８図は、本願発明の実施例構造を採用した車両の外観
斜視図である。 ｌ・・・・・自動車 ２・・・・・車体屋根部 ２ａ・・・・車体屋根開口部 ３・・・・・可撓性屋根都材 ３ａ　・・・・可撓ヤＬシート ５・・・・・ガイドレール ５ａ・・・・外側ガイド溝 ５ｂ・・・・内側ガイド溝 ６・・・・・前部プレート部材 ７・・・・・前部取付ブラケｙ｝ ９・・・・・カム部材 ９ａ・・・・カム溝 ｌＯ・・・・前部スライダ １２・・・・駆動ワイヤ １３・・・・第１の駆動モータ １５・・・・係合ピン ｌ９・・・・第２の駆動モータ ３ｌ・・・・後部プレート部材 ３２・・・・後部取付ブラケット ３３・・・・後部スライダ ３４・・・・カム部材 ３４ａ　・・・カム溝 ３５・・・・係合ピン ＳＷ１　・・・フロント側オート／マニュアル・オーブ
ンスイッチ ＳＷ，・・・フロント側マニュアル・クローズスイッチ ＳＷ，・・・フロント側リアマニュアル・オーブンスイ
ッチ ＳＷ４・・・フロント側リアマニュアル・クローズスイ
ッチ ＳＷ，　・　・ ＳＷ６　・　・ Ｋ　・　・　・　・ ＬＳＷ，　　・ Ｒ．−Ｒ，・ Ｄ，，Ｄ，　　・ Ｃ　・　・　・　・ ・リア側リアマニュアル・オープンス イソチ ・リア側リアマニュアル・クローズイッチ ・チルトアップ機構 ・第２のリミソトスイッチ ・抵抗 ・ダイオード ・コンデンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両の車体屋根部に車体前後方向に延びて形成され
   た開口部と、該開口部の両側に設けられたスライド用の
   ガイド機構と、該ガイド機構を介して上記開口部の前後
   何れの方向にも移動できるように取り付けられる折り畳
   み可能な可撓性の屋根部材と、該屋根部材を上記開口部
   の前端側から後端側に移動させる第１の駆動手段と、同
   屋根部材を上記開口部の後端側から前端側に移動させる
   第２の駆動手段と、上記第１の駆動手段を作動させる第
   １の操作スイッチと、上記第２の駆動手段を作動させる
   第２の操作スイッチとを備えてなる車両のキャンバスト
   ップにおいて、上記第１の操作スイッチのＯＮ操作によ
   る第１の駆動手段の駆動状態をホールドするホールド手
   段を設け、上記第１の操作スイッチが一度ＯＮ操作され
   ると上記開口部が完全な開放状態となるまで上記第１の
   駆動手段を継続して作動させるように構成する一方、上
   記開口部後端側の開放を検知する検知手段を設け、該検
   知手段が上記開口部後端側の開放を検知したときには上
   記ホールド手段のホールド状態をキャンセルして上記第
   １の操作スイッチのＯＮ操作による上記第１の駆動手段
   の駆動を不能にするようにしたことを特徴とする車両の
   キャンバストップ構造。