JPH03182613A - エンジンの自動デコンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの自動デコンプ装置に関し、特に装
置の小型化を図ることができるようにしたウェイトとデ
コンプ軸との連結機構部分の改善に関する。

〔従来の技術〕

エンジンの始動時に必要な駆動トルクを軽減するために
、圧縮上死点直前で圧縮圧力を適量逃がすようにした自
動デコンプ装置を設ける場合がある。このような自動デ
コンプ装置として、従来例えば実開昭５９−１３００１
１号公報に記載されたものがある。この自動デコンプ装
置では、カム軸にリフトピンをカム面から出没可能に設
け、このリフトピンを出没させるデコンプ軸をカム軸内
に挿入し、該デコンプ軸の外端にチェンジアームを固着
し、カム軸の外端に固着された合板にシフトレバ−（ウ
ェイト）を回動可能に取り付け、該シフトレバ−の先端
部に植設された係止ビンを上記チェンジアームの先端に
形成された係止スリットに係止させ、さらに上記シフト
レバ−を付勢ばねでデコンプ作動位置に回動付勢した構
造が採用されている。

上記デコンプ装置では、エンジン始動時には、上記付勢
ばねによってシフトレバ−（ウェイト〉がデコンプ作動
位置に回動付勢されており、これによりリフトピンがカ
ム面から突出してロッカアームをリフトさせ、デコンプ
作用が行われる。

方、エンジン始動後には、上記シフトレバ−が遠心力に
よって回動し、該回動力が駆動力として上記チェンジア
ームに伝達され、これにより上記付勢ばねに抗してデコ
ンプ軸が回動し、リフトピンがカム面内に没入し、その
結果リフト作用は行われない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記従来のデコンプ装置では、装置全体が
大型になる問題がある。即ち、上記従来装置では、上記
シフトレバ−の回動力を駆動力に変換してデコンプ軸に
伝達する場合に、該シフトレバ−の軸支点から最も遠い
先端部をチェンジアームに係止させているから、そのア
ーム長さが長く、従って駆動力は小さいものとなる。し
かし必要な回動距離が大きくなるため、両者の係止点が
半径方向に動くこととなり、装置が大型化する。

また上記回動力自体を大きくするためにシフトレバ−（
ウェイト）の寸法を大きくする必要があり、この点から
も装置全体が大型になる問題がある。

本発明は上記従来の問題点を解決するためになされたも
ので、ウェイトの遠心力による回動力を有効にデコンプ
輪に伝達でき、装置全体を小型化できるエンジンの自動
デコンプ装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、排気弁又は吸気弁を直接又は揺動部材を介し
てリフトさせるリフトピンをカム面から出没可能に配設
するとともに、該リフトピンを出没させるデコンプ軸を
カム軸内に回動自在に挿入し、該デコンプ軸を回動させ
るウェイトをカム軸の端部に固着された駆動部材の側面
に配設してなり、エンジン始動時に上記排気弁又は吸気
弁をリフトさせて圧縮圧力を適量逃がすようにしたエン
ジンの自動デコンプ装置において、上記駆動部材の外側
面に上記デコンプ軸の外端部を臨ませ、該駆動部材の外
側面のデコンプ軸外側部分に上記ウェイトを配置すると
ともにこれの一端を回動自在に軸支し、該ウェイトの軸
支部近傍のデコンプ軸側部分に係止部を形成し、該係止
部を上記デコンプ軸の外端部に形成された被係止部に係
止させ、該係止点が周方向に移動するようにしたことを
特徴としている。

ここで本発明におけるウェイトの係止部、デコンプ軸の
被係止部の具体的構造には各種の態様が採用でき、例え
ば係止部、被係止部が歯車からなる構造、あるいは係止
部、被係止部の何れか一方をビンとし他方をスリフトと
する構造が採用できる。

〔作用〕

本発明に係るエンジンの自動デコンプ装置によれば、ウ
ェイトの軸支部近傍に係止部を形成し、デコンプ軸側と
の係止点が周方向に移動するようにしたので、上記従来
の係止点が半径方向に移動するものに比べて装置を小型
化できる。また軸支部近傍に係止部を形成したので、ウ
ェイトの遠心力による回動力をデコンプ軸の駆動力に変
換する際のアーム長さが短くなり、従って上記回動力を
有効に利用して駆動力を大きくすることができ、その分
ウェイトが小型で済み、この点からも装置全体が小型化
される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例による５ＯＨ
Ｃエンジンの自動デコンプ装置を説明するための図であ
り、第１図はデコンプ装置の正面図、第２図５第３図は
そのリフトピン部分の断面図、第４図は核装置を備えた
エンジンの動弁機構部分の平面図、第５図、第６図は第
４図のＶ−Ｖ線断面図、　ｖｔ−ｖｔ線断面図、第７図
は吸、排気道路付近の断面平面図、第８図は本実施例エ
ンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。なお、
平面図、側面図では図示右側が車両前方であり、以下、
特記なき場合は車両後側から前方を見た状態で説明する
。

図において、１は本実施例エンジンが搭載された自動二
輪車であり、該自動二輪車ｌの車体フレーム２は、ヘン
ドパイブ２ａの上部、下部に１本のメインバイブ２ｂ、
ダウンチューブ２ｃの前端を溶接接続し、メインバイブ
２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶接接続してな
るいわゆるダイヤモンド型のものである。なお、２ｇは
クランクケースを保護するアンダガード、２ｅはメイン
バイブ２ｂとダウンチューブ２ｃの途中に架は渡された
エンジン懸架用の支持バイブ、２ｆはシートレールであ
る。

上記ヘッドバイブ２ａには下端で前輪を軸支する前フオ
ーク３が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤバ
イブ２ｄには後端で後輪４を軸支するリヤアーム５が上
下に摺動自在に軸支されている。またこのリヤアーム５
は図示しないリンク機構及び１本のシラツクアブソーバ
８を介して上記メインバイブ２ｂの後端付近に連結され
ている。

なお、６は燃料タンク、７はシート、９ａはタンク側面
を覆うエアスクープ、９ｂはシート下方を覆うサイドカ
バー、９ｃは車両後部を覆うリヤカバーである。

上記車体フレーム２内にエンジンユニット１０が懸架支
持されている。このエンジンユニットｌＯは水冷式４サ
イクル単気筒５バルブエンジンであり、クランクケース
１１の前部上面にシリンダボディ１２．シリンダヘッド
１３及びヘッドカバー１４を僅かに前傾させて積層した
構造のものである。上記シリンダヘッド１３の下面の略
中央には１つの燃焼室壁面１３ａが凹設されている。該
壁面１３ａは上記シリンダボディ１２のシリンダライナ
１２ａ内に摺動自在に挿入されたピストン（図示せず）
の頭部とで燃焼室１５を構成する。

上記燃焼室壁面１３ａの略中央にはプラグねじ孔１３ｂ
が形成されており、該プラグねし孔１３ｂは該シリンダ
ヘッド１３．ヘンドカバー１４に形成されたプラグ挿入
孔１３ｃ、１４ａによってシリンダ軸線に対して排気側
（前側）に傾斜するように外方に導出されている。また
上記プラグねじ孔１３ｂには点火プラグ１６が螺挿され
ている。

上記シリンダへンド１３の燃焼室壁面１３ａの上記プラ
グねじ孔１３ｂを挟んだ一側の周縁には、左、中央、右
吸気弁開口１７，１８．１９が、他側の周縁には左、右
排気弁開口２０．２１が形成されており上記プラグ挿入
孔１３ｃは上記左、右排気弁開ロ２０．２１間を上方に
延びている。また上記左吸気弁開口１７は後述するカム
軸４２の軸線と平面視で略直交するように車両後方に延
びる左吸気通路２２でシリンダヘッド後壁に導出されて
おり、上記中央、右吸気弁開口１８．１９は上記カム軸
４２に対して車幅方向右方に延びる中吸気通路２３ａ及
び略直角に延びる右吸気通路２３ｂによって後方に導出
され、該両吸気通路２３ａ、２３ｂの合流通路２３は全
体として車幅方向右方に延びている。上記左吸気通路２
２．及び合流通路２３の°後端開口には左、右キャブジ
ツインド２４．２５を介して左、右気化器２６．２７が
接続されている。

また上記左、右排気弁開口１８．１９は、への字状に拡
がりながら車両前方に延びる左、右排気通路２８．２９
によってシリンダヘッド前壁に導出され、該各通路の前
端開口には排気装置３０の左、右の排気管３１．３２が
接続されている。この両排気管３１．３２は上述のダウ
ンチューブ２Ｃの左、右側方を遣った後右側に屈曲され
、ここで合流した後車両後方に延びており、該延長端に
はバックステーを兼ねる消音器３３が接続されている。

そして上記左、中央、右吸気弁開口１７，１８゜１９に
はこれを開閉する左、中央、右吸気弁３４゜３５．３６
の弁板３４ａ、３５ａ、３６ａが、上記左、右排気弁開
口２０．２１にはこれを開閉する左、右排気弁３７．３
８の弁板３７ａ、３８ａがそれぞれ配置されている。上
記多弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂは上記各吸気、
排気通路２２．２３ａ、２３ｂ、２８．２９の天井壁を
貫通して該シリンダヘッド１３０合面より上方に突出し
ている。

ここで上記排気弁３７．３８の弁棒３７ｂ、３８ｂは平
面から見るとカム軸４２と直角に、つまり相互に平行に
なっており、カム軸４２方向に見ると前方に同一角度で
傾斜して相互に重なっている。モして該各排気弁３７．
３８は、これの上端に固着された上ストッパ３９とシリ
ンダボディ１３のばね座に配設された下ストツパ４０と
の間に介設された付勢ばね４１によって上記開口２０゜
２１を閉じるよう付勢されている。

また上記各吸気弁３４〜３６の弁棒３４ｂ〜３６ｂも平
面視でカム軸４２と直角をなしており、カム軸方向に見
ると左、右吸気弁３４．３６は上記排気弁３７．３８と
略同−角度で後方に傾斜して相互に重なっている。また
中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左、右吸気弁３４．３６
に比べてより起立した状態に配置されている。そして上
記左。

右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端は中吸気弁３５の弁棒３５
ｂの上端より下方に位置しており、かつこれらの軸ＭＩ
Ａ、Ｂの交点Ｃは高所に位置する左。

右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端よりさらに上方に位置して
いる。またこの各吸気弁３４〜３６は上。

下ストッパ３９．４０間に介設された付勢ばね４１で閉
方向に付勢されている。

また上記カム軸４２は、上記吸気、排気弁間で、かつシ
リンダ軸線りより吸気弁側にＬｌだけ偏位した位置を横
切るように配設されている。このカム軸４２はその左、
右端部及び中央部が左、右カム軸受、中央カム輪受７３
で軸支されており、左右カム軸受はシリンダヘッド１３
の合面部に形成された左、右下軸受１３ｄ、１３ｆとヘ
ッドカバー１４の合面部に形成された左、右上軸受（図
示せず）とから構成されている。また上記中央カム軸受
７３はシリンダヘッド１３の中央に形成された中央下軸
受１３ｅとヘッドカバー１４の中央に形成された中央上
軸受１４ｂとから構成されており、この中央上軸受１４
ｂは後述する右吸気ロンカアーム５２のボス部５２ｆと
の干渉を避けるためにシリンダ軸線りから左吸気カム４
２ｂ側に距１１１１Ｌ２だけ偏位している。

ここで上記左、右、中央カム軸受は２分割型のものであ
り、ヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３に固定する
ことによって構成されるわけであるが、このヘッドカバ
ー１４とシリンダヘッド１３とは、その開口周縁部（合
面部）、上記各カム軸受部、及び上記プラグ挿入口１３
の両縁部が固定ボルトで固定されている（第４図にハン
チングを付して示す）、この開口周縁部のうち、排気側
部分については後述するキャンプ５６．５６間の外側に
形成されたフランジ部１４ｇが固定ボルト５０ａで固定
されているのに対し、吸気側については上記各吸気弁間
２カ所の内側に形成されたフランジ部１４ｈが固定ボル
ト５０ｂで固定されている。なお、この固定ボルト５０
ｂは上記キャンプ５７を外すと外方に臨むようになって
いる。また上記固定ボルトのうち５０は上記シリンダヘ
ッドとヘッドカバーとの固定と後述のロッカ軸回り止め
とに兼用されている。但し５０ｃは回り止め専用ボルト
である。

そして上記カム軸４２と左、右排気弁３７．３８との間
には左、右排気ロッカ軸４６ａ、４６ｂがカム軸４２と
平行に配置されており、上記ヘッドカバー１４の内面に
一体形成された軸受部１４ｅで支持され、かつ上記固定
ボルト５０で回り止めされている。この左、右排気ロッ
カ軸４６ａ。

４６ｂによって左、右排気ロッカアーム４７．４８が揺
動自在に軸支されている。該各ロッカアーム４７４８の
後端に形成された摺動部４７ａ。

４８ａは上記カム軸４２の左、右排気カム４２ａ。

４２ｄに摺接しており、また前端４７ｂ、４８ｂに螺挿
されたアジ中ストスクリュー４９の下端は上記左、右排
気弁棒３７ｂ、３８ｂの上端に当接している。

また上記カム軸４２と吸気弁３４〜３６との間には上記
左右カム軸受に渡る長さの吸気口フカ軸４５がカム軸４
２と平行に配置されており、該ロン力軸４５はその両端
部及び中央部がヘッドカバー１４に一体形成された軸受
部１４ｆで支持され、かつ上記固定ポル）５０で回り止
めされている。そして咳ロッカ軸４５の上記中央カム軸
受７３より左側部分に左吸気ロッカアーム５１が、右側
部分に右吸気ロッカアーム５２が揺動自在に軸支されて
いる。上記左吸気ロッカアーム５１の前端に形成された
摺動部５１ａは上記カム軸４２の中央カム軸受７３の左
隣に形成された左吸気カム４２ｂに摺接しており、後＠
５　ｌ　ｂに螺挿されたアジャストスクリュー５３の下
端は上記左吸気弁棒３４ｂの上端に当接している。また
上記右吸気ロッカアーム５２の前端に形成された摺動部
５２Ｃは上記カム軸４２の中央カム軸受７３の右隣に形
成された右吸気カム４２ｃに摺接している。この右吸気
ロッカアーム５２の後半部は中央アーム部５２ａと右ア
ーム部５２ｂとに分岐されており、それぞれの後端部５
２ｄ、５２ｅに螺挿されたアジャストスクリュー５４．
５３は中央、右吸気弁棒３５ｂ、３６ｂの上端に当接し
ている。ここで上記中央吸気弁棒３５ｂの上端は左、右
吸気弁棒３４ｂ、３６ｂの上端よりカム軸方向に見ると
上方に位置し、かつシリンダ軸方向に見ると後方に位置
している。つまりロッカ軸４５から中央吸気弁３５の弁
棒３５ｂの上端までの平面投影距Ｈ１２′は左、右吸気
弁３４．３６の平面投影距離１１′より長くなっている
。そのため中央吸気弁３５のアーム長（ロッカ軸から紬
線Ａまでの垂直距離）１２も左、右吸気弁３４．３６の
アーム長１１より長くなっている。

また上記へラドカバー１４の排気弁信には上記左、右排
気弁３７．３８のアジャストスクリュー４９を調整する
ための２つの調整口１４ｃが形成されており、これは別
個のキャップ５６で開閉可能となっている。また吸気弁
側には上記各吸気弁３４〜３６のアジャストスクリュー
５３．５４を調整するための１つのｌｌ！口１４ｄが形
成されており、これは１つのキャンプ５７で開閉可能と
なっている。

そして上記カムｌｌ１１４２の左端は、シリンダ軸方向
１３の左側壁に一体形成されたスプロケット室１３ｈ内
に突出しており、該突出端部にカムスプロケット４３が
固着されている。該カムスプロケット４３の外側面に円
形状に凹設された取付凹部４３ａ内にデコンプ装置４４
が装着されている。

このデコンプ装置４４は一対の重錘プレート６６と、該
プレート６６で駆動されるデコンプ軸６７と、該軸６７
でリフトされるリフトピン６８とから構成されている。

上記重錘プレート６６は、その外周形状が上記取付凹部
４３ａの内周壁に沿う円弧状に形成された大略長方形状
のもので、その１つのコーナ部６６ａが支持ビン６９で
上記カムスプロケット４３に揺動自在に軸支されている
。

また該両重錘プレート６６の、内側辺の上記コーナ部６
６ａ近傍に形成されたばね止部６６ｂ同士が相互に復帰
ばね７０で連結されており、これにより上記両重錘プレ
ート６６はカム軸側に回動付勢されている。また該重錘
プレート６６の上記コーナ部６６ａ、ばね止部６６ｂ間
部分には、駆動ギヤ（係止部）６６Ｃが扇形に形成され
ている。

上記デコンプ軸６７は上記カム軸４２の軸心に形成され
たガイド孔４２１内に回動自在に挿入されており、該デ
コンプ軸６７の左端は上記取付凹部４３ａの底面から僅
かに突出している。該突出端部には従動ギヤ（被係止部
）６７ａが固着されており、該ギヤ６７ａは上記重錘プ
レート６６の駆動ギヤ６６ｃに噛合している。またこの
デコンプ軸６７の右端は上記左吸気カム４２ｂ付近まで
延びており、咳デコンプ軸６７の左吸気カム４２ｂと充
排気カム４２ａ間部分には、その外縁部分を切り欠いて
なる没入カム部６７ｂが凹設されており、さらに該没入
カム部６７ｂの縁部には上記切欠量を少なくするととも
に切欠方向を変えてなる突出カム部６７Ｃが形成されて
いる。

また上記カム軸４２の上記没入カム部６７ｂに対応する
部分には、リフト孔４２ｊが上記ガイド孔４２ｉと直交
するように形成されており、これの上部は小径のリフト
ガイド部４２にとなっている。このリフト孔４２ｊ内の
デコンプ軸６７より上側部分に上記リフトピン６８が挿
入され、その上部が上記リフトガイド部４２に内にＷ！
動自在に挿入されている。また該リフトピン６８の上端
６８ａはその稜線がカム軸方向に延びるかまぼこ状にな
っており、上部に形成された平坦部６８ｃには回り止め
ピン７２が摺接している。また該リフトピン６８の下端
に形威されたフランジ部６８ｂは上記デコンプ軸６７の
没入カム部６７ｂあるいは突出カム部６７ｃに当接して
おり、さらにこのフランジ部６８ｂと上記リフト孔４２
ｊの段部との間に該リフトピン６８を下方に付勢する復
帰ばね７１が配設されている。これにより、上記デコン
プ軸６７の回動によってリフトピン６８の上端６８ａが
充排気カム４２ａ、左吸気カム４２ｂ間部分にて出没す
るようになっている。なお、本実施例の左排気ロッカア
ーム４７の摺動部４７ａは上記リフトピン６８に当接可
能なように左吸気カム４２ｂ側に拡げられている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例のデコンプ装置を備えたエンジンでは、エンジ
ン停止時には、デコンプ装置４４の重錘プレート６６は
、第１図に実線で示すように、復帰ばね７０の付勢力で
カム軸側に回動した停止時位置に保持されている。その
ためこれの駆動ギヤ６６ｃにその従動ギヤ６７ａが噛合
しているデコンプ輪６７も、停止時位置に回動して保持
されている。そのため該デコンプ軸６７の突出カム部６
７Ｃがリフトピン６８のフランジ部６８ｂに当接してお
り、リフトピン６８の上端６８ａが左排気カム４２ａの
外周面より若干突出している。これにより左排気ロッカ
アーム４７の摺動部４７ａが圧縮行程の終わり（上死点
直前）付近で上方に突き上げられ、その結果圧縮圧力を
少し逃がすデコンプ作用が行われる。

一方、エンジンが始動すると上記重錘プレート６６は遠
心力によって、上記付勢ばね７０の付勢力に抗して外方
に回動し、その外周面がカムスプロケット４３の取付凹
部４３ａの周壁に当接する運転時位置に保持される。こ
の重錘プレート６６の回動に伴って、駆動ギヤ６６Ｃ１
従動ギヤ６７ａを介してデコンプ軸６７が第１図反時計
方向に回動し、その没入カム部６７ｂがリフトピン６８
のフランジ部６８ｂに当接することとなる。そのため該
リフトピン６８の先端６８ａが左排気カム４２ａの内方
に没入し、その結果、圧縮圧力が逃げることのない通常
運転が行われる。

このような動作を行うデコンプ装置４４において、本実
施例では重錘プレート６６の軸支部（コーナ部６６ａ）
の近傍部分に駆動ギヤ６６ｃを形威し、これをデコンプ
軸６７の従動ギヤ６７ａと噛合させたので、両者の係止
点（噛合点〉が周方向に移動することとなり、上記半径
方向に移動する従来例に比べて装置を小型化することが
できる。

また、駆動ギヤ６６ｃが軸支部近傍に位置しているので
、該駆動ギヤ６６Ｃのアーム長さが短くなり、そのため
重錘プレート６６の遠心力による回動力を大きな駆動力
として取り出して従動ギヤ６７ａに伝達できる。その結
果、重錘プレート６６を小型にすることができ、この点
からも装置全体の小型化を図ることができる。

また、本実施例ではカムスプロケット４３の外側面にデ
コンプ装置４４を配置したので、駆動ギヤ６６ｃ、従動
ギヤ６７ａの配置位置がカム軸４２によって制約を受け
ることがない、ちなみにカムスプロケット４３の内側面
にデコンプ装置を配置した場合は、カム軸の外方に駆動
ギヤ等を配置する必要があることから、配置スペースが
大きくなり、上述の小型化を図ることができない、また
このように小型化できたので、該デコンプ装置４４の重
錘プレート部分をカムスプロケット４３の取付凹部４３
ａ内に外方にはみ出ることなく配置でき、かつ取付凹部
４３ａの内周面を重錘プレート６６のストッパに兼用で
きる。

また上記のように遠心力による回動力を有効に取り出す
ことができるから、上記付勢ばね７０の付勢力を大きく
でき、その結果デコンプ作用をより確実に行うことがで
きる。ちなみに、上記回動力を充分に確保できない場合
は、付勢ばねの付勢力を小さくする必要があるが、この
ようにした場合、デコンプ作用にばらつきが生し、装置
の信頼性が低下する。

また本実施例では、上記リフトピン６８を左排気カム４
２ａに隣接させて配置したので、カム輪４２の中央カム
軸受７３の左、右部分における寸法バランスを良好にで
きるとともに、動弁装置幅、ひいてはエンジン幅を小型
にできる。即ち、本実施例では、カム軸４２に吸気弁３
本、排気弁２本用のカムを形成するに当たって、中央カ
ム軸受７３の一側（左側）に排気弁１本、吸気弁１本分
の左排気カム４２ａ、左吸気カム４２ｂを設け、他側〈
右側）に吸気弁２本、排気弁１本分の右吸気カム４２ｃ
、右排気カム４２ｄを設けている。そのため必要な合計
カム幅は、右側より左側の方が狭くて済み、従ってカム
軸４２の長さは左側の方に余裕があることとなる０本実
施例では、この大便にリフトピン６８を配設したので、
該配設スペースを確保するためにカム軸を長くする必要
はなく、むしろ利用されずに空いていたスペースを有効
利用でき、その結果左、右のバランスが良好になるとと
もに、動弁装置全体の大型化を回避でき、結果的にエン
ジンの小型化に寄与できる。

なお上記実施例では１、重錘プレート６６とデコンプ軸
６７との駆動機構を駆動ギヤ６６Ｃと従動ギヤ６７ａと
で構成したが、これは第９図に示す第２実施例のように
ビン結合であってもよい。

なお、図中、第１図と同一符合は同−又は相当部分を示
す。

本実施例では、重錘ブレー）８０は、そのコーナ部８０
ａが輪支されており、該各重錘プレート８０とカムスプ
ロケット４３との間に配設された付勢ばね７０で図示二
点鎖線で示す位置に回動付勢されている。また該重錘プ
レート８０の上記コーナ部８０ａに隣接する部分に駆動
アーム部８０ｂが形成されており、該アーム部８０ｂに
は係止スリット８０Ｃが形成されている。また上記デコ
ンプ軸６７の外端部に固着された従動板８１ａの周縁に
は一対の被係止ビン８１ｂが植設されており、該ビン８
１ｂは上記係止スリット８０Ｃに係止している。

本実施例においては、上記第１実施例と同様の作用効果
が得られるとともに、重錘プレート８０とデコンプ軸６
７との駆動機構を、係止スリフト８１ｂと被係止ピン８
１ｂとで構成したので、構造が簡単である。

また上記両実流側では、５ＯＨＣエンジンを例に説明し
たが、本発明は勿論カム軸が２本のＤＯＩＩＣエンジン
において、弁をスイングアームを介してリフトさせる場
合、及びカム軸で直接リフトさせる場合のいずれにも適
用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの自動デコンプ装置
によれば、ウェイトの軸支部近傍に係止部を形成したの
で、遠心力による回動力を効率よくデコンプ軸に伝達で
きるから、ウェイトを小型にでき、その結実装置全体を
小型化できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の第１実施例による５ＯＨ
Ｃエンジンの自動デコンプ装置を説明するための図であ
り、第１図はデコンプ装置の正面図、第２図、第３図は
リフトピン部分の断面正面図。 断面側面図、第４図は該実施例エンジンの動弁機構部分
の平面図、第５図、第６図はそれぞれ第４図のＶ−Ｖ線
断面図、　Ｖｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は吸気、排気通
路部分を示す断面平面図、第８図は咳実流側エンジンが
搭載された自動二輪車の右側面図、第９図は第２実施例
の自動デコンプ装置の正面図である。 図において、ｌＯはエンジン、４２はカム軸、４２ａは
左排気カム（カム面）、４３はカムスプロケット（駆動
部材〉、４４は自動デコンプ装置、４７．４８は排気、
Ｗ＆気ロンカアーム、６６．８０は重錘プレート（ウェ
イト）、６７はデコンプ軸、６８はリフトピン、６６ａ
はコーナ部（軸支部）、６６ｃ、８０ｃは駆動ギヤ、係
止スリット（係止部）、６７ａ、８１ｂは従動ギヤ、係
止ピン （被係止部） である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気弁又は吸気弁を直接又は揺動部材を介してリ
   フトさせるリフトピンをカム面から出没可能に配設し、
   該リフトピンを出没させるデコンプ軸をカム軸内に回動
   自在に挿入し、該デコンプ軸を回動させるウェイトをカ
   ム軸の端部に固着された駆動部材の側面に配設してなり
   、エンジン始動時に上記排気弁又は吸気弁をリフトさせ
   て圧縮圧力を適量逃がすようにしたエンジンの自動デコ
   ンプ装置において、上記駆動部材の外側面に上記デコン
   プ軸の外端部を臨ませ、該駆動部材の外側面のデコンプ
   軸外側部分に上記ウェイトを配置するとともにこれの一
   端を回動自在に軸支し、該ウェイトの軸支部近傍のデコ
   ンプ軸側部分に係止部を形成し、該係止部を上記デコン
   プ軸の外端部に形成された被係止部に係止させ、該係止
   点が周方向に移動するようにしたことを特徴とするエン
   ジンの自動デコンプ装置。