JPH05141249A - ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気バルブ装置Info
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- JPH05141249A JPH05141249A JP32983491A JP32983491A JPH05141249A JP H05141249 A JPH05141249 A JP H05141249A JP 32983491 A JP32983491 A JP 32983491A JP 32983491 A JP32983491 A JP 32983491A JP H05141249 A JPH05141249 A JP H05141249A
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- valve
- auxiliary
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バルブ駆動機構を単純な構造とする。
【構成】 排気時期を変える主排気バルブ１３と、補助
排気通路１２を閉塞する仕切部１５ａが形成された略円
柱状の副排気バルブ１４とを備える。副排気バルブ１４
をシリンダ軸線と直交する方向へ向けてシリンダに回動
自在に軸承させる。両バルブを副排気バルブ１４と平行
なシャフト２２に連結して駆動させる。主排気通路１１
の開閉方向と補助排気通路１２の開閉方向とが同方向で
あるから、両バルブとシャフト２２を連結する部材に単
純なものを使用できる。両バルブの駆動系が独立してそ
の構造が簡素化される。
排気通路１２を閉塞する仕切部１５ａが形成された略円
柱状の副排気バルブ１４とを備える。副排気バルブ１４
をシリンダ軸線と直交する方向へ向けてシリンダに回動
自在に軸承させる。両バルブを副排気バルブ１４と平行
なシャフト２２に連結して駆動させる。主排気通路１１
の開閉方向と補助排気通路１２の開閉方向とが同方向で
あるから、両バルブとシャフト２２を連結する部材に単
純なものを使用できる。両バルブの駆動系が独立してそ
の構造が簡素化される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気口に排気バルブを
臨ませる２サイクルエンジンの排気バルブ装置に関する
ものである。
臨ませる２サイクルエンジンの排気バルブ装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の排気バルブ装置として
は、エンジンシリンダの主排気口に連通する主排気通路
と、前記主排気口の両側方の補助排気口に連通する補助
排気通路とにそれぞれバルブを設け、これらのバルブに
よって全排気通路の断面積を変えるようにしたものがあ
る（例えば、特開昭６３−１７３８１７号公報参照）。
は、エンジンシリンダの主排気口に連通する主排気通路
と、前記主排気口の両側方の補助排気口に連通する補助
排気通路とにそれぞれバルブを設け、これらのバルブに
よって全排気通路の断面積を変えるようにしたものがあ
る（例えば、特開昭６３−１７３８１７号公報参照）。
【０００３】この公報に示された従来の排気バルブ装置
は、エンジンが低速回転しているときには両バルブを閉
動作させて排気通路断面積を小さくし、エンジン回転数
が上昇するにしたがって両バルブを開く構造とされてい
た。
は、エンジンが低速回転しているときには両バルブを閉
動作させて排気通路断面積を小さくし、エンジン回転数
が上昇するにしたがって両バルブを開く構造とされてい
た。
【０００４】なお、主排気通路に設けられた主排気バル
ブは、略板状の弁体を主排気通路の上方で上下揺動自在
に支持させ、端部を主排気口に臨ませる構造とされてお
り、補助排気通路に設けられた副排気バルブは、シリン
ダ軸線と平行な軸回りに回動するロータリーバルブが用
いられていた。
ブは、略板状の弁体を主排気通路の上方で上下揺動自在
に支持させ、端部を主排気口に臨ませる構造とされてお
り、補助排気通路に設けられた副排気バルブは、シリン
ダ軸線と平行な軸回りに回動するロータリーバルブが用
いられていた。
【０００５】また、副排気バルブどうしはラックアンド
ピニオン式の駆動機構で駆動されており、主排気バルブ
は、副排気バルブと連動するように、副排気バルブの回
動軸から動力が伝えられる構造であった。そして、主排
気バルブと副排気バルブとは同時に開くように構成され
ていた。
ピニオン式の駆動機構で駆動されており、主排気バルブ
は、副排気バルブと連動するように、副排気バルブの回
動軸から動力が伝えられる構造であった。そして、主排
気バルブと副排気バルブとは同時に開くように構成され
ていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来の排気
バルブ装置では構造が複雑であった。これは、バルブ駆
動機構が副排気バルブの駆動系に主排気バルブ駆動系を
合わせ持たせた構造であることに加え、主排気通路を開
閉する方向がシリンダ軸方向であるのに対して、副排気
通路を開閉する方向がシリンダ径方向であり、互いに直
交する方向であるからである。
バルブ装置では構造が複雑であった。これは、バルブ駆
動機構が副排気バルブの駆動系に主排気バルブ駆動系を
合わせ持たせた構造であることに加え、主排気通路を開
閉する方向がシリンダ軸方向であるのに対して、副排気
通路を開閉する方向がシリンダ径方向であり、互いに直
交する方向であるからである。
【０００７】すなわち、副排気バルブの回動軸に、回動
動作を往復動作に変えて主排気バルブに伝える部材を副
排気バルブの弁体と共に装着しなければならない。
動作を往復動作に変えて主排気バルブに伝える部材を副
排気バルブの弁体と共に装着しなければならない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る２サイクル
エンジンの排気バルブ装置は、主排気口に臨みエンジン
回転数に応じて突出量が変えられる主排気バルブと、前
記主排気口側方の補助排気口に臨む一対の副排気バルブ
とを備え、前記副排気バルブを、前記補助排気口に連通
された補助排気通路を閉塞する仕切部と、通路内壁を構
成する切欠部とが設けられた略円柱状に形成し、回動軸
線をシリンダ軸線と直交させてシリンダに回動自在に軸
承させてなり、前記主排気バルブと副排気バルブとを、
回動軸線を副排気バルブの回動軸線と平行にしてシリン
ダに回動自在に軸支された制御軸に連結したものであ
る。
エンジンの排気バルブ装置は、主排気口に臨みエンジン
回転数に応じて突出量が変えられる主排気バルブと、前
記主排気口側方の補助排気口に臨む一対の副排気バルブ
とを備え、前記副排気バルブを、前記補助排気口に連通
された補助排気通路を閉塞する仕切部と、通路内壁を構
成する切欠部とが設けられた略円柱状に形成し、回動軸
線をシリンダ軸線と直交させてシリンダに回動自在に軸
承させてなり、前記主排気バルブと副排気バルブとを、
回動軸線を副排気バルブの回動軸線と平行にしてシリン
ダに回動自在に軸支された制御軸に連結したものであ
る。
【０００９】
【作用】主排気バルブによって主排気通路が開閉される
方向と、副排気バルブによって補助排気通路が開閉され
る方向とがシリンダ軸線方向となって同方向となり、し
かも、副排気バルブが制御軸と同方向へ回動するから、
制御軸に各バルブを連結する連動機構が単純な構造で済
む。また、主排気バルブを副排気バルブ用連結部材とは
別の連結部材を介して制御軸に連結できるから、副排気
バルブの駆動系が簡素化される。
方向と、副排気バルブによって補助排気通路が開閉され
る方向とがシリンダ軸線方向となって同方向となり、し
かも、副排気バルブが制御軸と同方向へ回動するから、
制御軸に各バルブを連結する連動機構が単純な構造で済
む。また、主排気バルブを副排気バルブ用連結部材とは
別の連結部材を介して制御軸に連結できるから、副排気
バルブの駆動系が簡素化される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る排気バルブ
装置を装着した２サイクルエンジンの断面図、図２は図
１におけるII−II線断面図、図３は本発明に係る排気バ
ルブ装置の側面図、図４は副排気バルブの動作を説明す
るための断面図で、同図（ａ）は全開状態を示し、同図
（ｂ）は全閉状態を示す。図５は本発明に係る排気バル
ブ装置のバルブ駆動機構を示す斜視図である。
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る排気バルブ
装置を装着した２サイクルエンジンの断面図、図２は図
１におけるII−II線断面図、図３は本発明に係る排気バ
ルブ装置の側面図、図４は副排気バルブの動作を説明す
るための断面図で、同図（ａ）は全開状態を示し、同図
（ｂ）は全閉状態を示す。図５は本発明に係る排気バル
ブ装置のバルブ駆動機構を示す斜視図である。
【００１１】これらの図において、１は自動二輪車用２
サイクルエンジンで、このエンジン１のクランクケース
２上にはシリンダボディ３が載置され、シリンダボディ
３にはさらにシリンダヘッド４が載置されている。
サイクルエンジンで、このエンジン１のクランクケース
２上にはシリンダボディ３が載置され、シリンダボディ
３にはさらにシリンダヘッド４が載置されている。
【００１２】前記シリンダボディ３のシリンダ内にはピ
ストン５が摺動自在に設けられ、このピストン５はコン
ロッド６を介してクランク軸７のクランクアーム８に連
結されている。クランクアーム８はクランクケース２の
クランク室９内に収容されており、このクランク室９は
シリンダボディ３に形成された掃気通路１０を介してシ
リンダボディ３の中程に開口した掃気ポート１０ａに連
通している。
ストン５が摺動自在に設けられ、このピストン５はコン
ロッド６を介してクランク軸７のクランクアーム８に連
結されている。クランクアーム８はクランクケース２の
クランク室９内に収容されており、このクランク室９は
シリンダボディ３に形成された掃気通路１０を介してシ
リンダボディ３の中程に開口した掃気ポート１０ａに連
通している。
【００１３】また、掃気ポート１０ａの下方位置のシリ
ンダボディ３にはクランク室９に連通する吸気通路（図
示せず）が形成されている。
ンダボディ３にはクランク室９に連通する吸気通路（図
示せず）が形成されている。
【００１４】１１は主排気通路で、この主排気通路１１
は、シリンダボディ３のシリンダに開口した主排気口１
１ａを介してシリンダ内に連通されている。そして、こ
の主排気通路１１の両側には補助排気通路１２が設けら
れている。
は、シリンダボディ３のシリンダに開口した主排気口１
１ａを介してシリンダ内に連通されている。そして、こ
の主排気通路１１の両側には補助排気通路１２が設けら
れている。
【００１５】補助排気通路１２は、一端がシリンダに開
口した補助排気口１２ａを介してシリンダ内に連通さ
れ、他端が前記主排気通路１１に連通されている。
口した補助排気口１２ａを介してシリンダ内に連通さ
れ、他端が前記主排気通路１１に連通されている。
【００１６】前記主排気通路１１の上側（シリンダヘッ
ド４側）に形成されたバルブ装着穴３ａには、エンジン
回転数に応じて排気時期と主排気通路断面積とを変える
ための主排気バルブ１３が装着されている。
ド４側）に形成されたバルブ装着穴３ａには、エンジン
回転数に応じて排気時期と主排気通路断面積とを変える
ための主排気バルブ１３が装着されている。
【００１７】主排気バルブ１３は、図５に示すように、
略板状に形成された弁体１３ａと棒状の弁軸１３ｂとか
らなり、弁軸１３ｂがバルブガイド１３ｃによってシリ
ンダボディ３に進退自在に支持されている。
略板状に形成された弁体１３ａと棒状の弁軸１３ｂとか
らなり、弁軸１３ｂがバルブガイド１３ｃによってシリ
ンダボディ３に進退自在に支持されている。
【００１８】そして、この主排気バルブ１３は、弁軸１
３ｂに立設されたピン１３ｄを介して後述するバルブ駆
動機構に連結されている。また、前記弁体１３ａの排気
通路側端部（先端１３ｅ）は、主排気通路１１の形状に
合せた形状に形成されている。
３ｂに立設されたピン１３ｄを介して後述するバルブ駆
動機構に連結されている。また、前記弁体１３ａの排気
通路側端部（先端１３ｅ）は、主排気通路１１の形状に
合せた形状に形成されている。
【００１９】このように構成された主排気バルブ１３を
主排気通路１１に対して進退させてバルブストローク量
を変えることで、排気時期と主排気通路１１の通路断面
積とが変えられることになる。そして、主排気バルブ１
３によって主排気通路１１が開閉される方向は、シリン
ダ軸線方向となる。
主排気通路１１に対して進退させてバルブストローク量
を変えることで、排気時期と主排気通路１１の通路断面
積とが変えられることになる。そして、主排気バルブ１
３によって主排気通路１１が開閉される方向は、シリン
ダ軸線方向となる。
【００２０】また、シリンダボディ３における補助排気
通路１２と隣接する部位には、補助排気通路１２の側壁
に開口する円形の貫通穴３ｂが穿設されており、その貫
通穴３ｂに後述する副排気バルブ１４が装着されてい
る。なお、貫通穴３ｂは、その軸線がシリンダ軸線と直
交する方向であってクランク軸７の軸線と平行となるよ
うにシリンダボディ３に穿設されている。
通路１２と隣接する部位には、補助排気通路１２の側壁
に開口する円形の貫通穴３ｂが穿設されており、その貫
通穴３ｂに後述する副排気バルブ１４が装着されてい
る。なお、貫通穴３ｂは、その軸線がシリンダ軸線と直
交する方向であってクランク軸７の軸線と平行となるよ
うにシリンダボディ３に穿設されている。
【００２１】副排気バルブ１４は、図５に示すように、
貫通穴３ｂに嵌入する寸法をもって略円柱状に形成さ
れ、先端部が補助排気通路１２に臨む弁体１５と、この
弁体１５と一体形成され、バルブガイド１６を介してバ
ルブボディ３に回動自在に支持される弁軸１７とからな
り、貫通穴３ｂ内に嵌挿されてバルブボディ３に回動自
在に軸承されている。また、前記弁軸１７には、後述す
るバルブ駆動機構に連結されるアーム１８が固着されて
いる。
貫通穴３ｂに嵌入する寸法をもって略円柱状に形成さ
れ、先端部が補助排気通路１２に臨む弁体１５と、この
弁体１５と一体形成され、バルブガイド１６を介してバ
ルブボディ３に回動自在に支持される弁軸１７とからな
り、貫通穴３ｂ内に嵌挿されてバルブボディ３に回動自
在に軸承されている。また、前記弁軸１７には、後述す
るバルブ駆動機構に連結されるアーム１８が固着されて
いる。
【００２２】そして、前記弁体１５における補助排気通
路１２に臨む部位には、補助排気通路１２を閉塞するた
めの仕切部１５ａと、補助排気通路１２の通路内壁を構
成する切欠部１５ｂとが形成されている。
路１２に臨む部位には、補助排気通路１２を閉塞するた
めの仕切部１５ａと、補助排気通路１２の通路内壁を構
成する切欠部１５ｂとが形成されている。
【００２３】すなわち、この副排気バルブ１４を回動さ
せると仕切部１５ａの位置が副排気通路１２内で漸次変
化するので、この副排気バルブ１４の回動角度を変える
ことで補助排気通路１２の通路断面積を変えることがで
きるようになる。そして、副排気バルブ１４によって補
助排気通路１２が開閉される方向は、シリンダ軸線方向
となる。
せると仕切部１５ａの位置が副排気通路１２内で漸次変
化するので、この副排気バルブ１４の回動角度を変える
ことで補助排気通路１２の通路断面積を変えることがで
きるようになる。そして、副排気バルブ１４によって補
助排気通路１２が開閉される方向は、シリンダ軸線方向
となる。
【００２４】２１は前記主排気バルブ１３および副排気
バルブ１４を駆動するためのバルブ駆動機構である。こ
のバルブ駆動機構２１は、図５に示すように形成されて
おり、制御軸としての１本のシャフト２２の回転角度を
エンジン回転数に応じて変えることによって各バルブを
所定タイミングをもって開動作させるように構成されて
いる。
バルブ１４を駆動するためのバルブ駆動機構である。こ
のバルブ駆動機構２１は、図５に示すように形成されて
おり、制御軸としての１本のシャフト２２の回転角度を
エンジン回転数に応じて変えることによって各バルブを
所定タイミングをもって開動作させるように構成されて
いる。
【００２５】前記シャフト２２は、主排気通路１１の上
方となる位置に配設され、シリンダボディ３に回動自在
に支持されている。その軸線は、前記副排気バルブ１４
の軸線と平行とされている。言い換えれば、シリンダ軸
と直交する方向であってクランク軸７の軸線方向と平行
になるように向けられている。
方となる位置に配設され、シリンダボディ３に回動自在
に支持されている。その軸線は、前記副排気バルブ１４
の軸線と平行とされている。言い換えれば、シリンダ軸
と直交する方向であってクランク軸７の軸線方向と平行
になるように向けられている。
【００２６】そして、このシャフト２２には、前記主排
気バルブ１３のピン１３ｄが係合する２つの駆動フォー
ク２３と、前記副排気バルブ１４を駆動するためのアー
ム２４とが固着されている。
気バルブ１３のピン１３ｄが係合する２つの駆動フォー
ク２３と、前記副排気バルブ１４を駆動するためのアー
ム２４とが固着されている。
【００２７】また、このシャフト２２の軸端部には、こ
のシャフト２２の回転角度をエンジン回転数に応じて変
えるための駆動装置（図示せず）が連結されている。
のシャフト２２の回転角度をエンジン回転数に応じて変
えるための駆動装置（図示せず）が連結されている。
【００２８】前記駆動フォーク２３は、主排気バルブ１
３のピン１３ｄが嵌入される溝２３ａが形成されてお
り、シャフト２２の回転動作を往復動作に変えて主排気
バルブ１３を進退させるように構成されている。
３のピン１３ｄが嵌入される溝２３ａが形成されてお
り、シャフト２２の回転動作を往復動作に変えて主排気
バルブ１３を進退させるように構成されている。
【００２９】前記アーム２４は、２つの副排気バルブ１
４をそれぞれ駆動するようにシャフト２２の両方の軸端
部にそれぞれ配置されている。そして、各アーム２４は
回動端部にピン２４ａが立設され、このピン２４ａに貫
通されて枢支された連結ロッド２５を介して前記副排気
バルブ１４に連結されている。なお、連結ロッド２５の
副排気バルブ側端部は、前記アーム１８に立設されたピ
ン１８ａに枢支されている。
４をそれぞれ駆動するようにシャフト２２の両方の軸端
部にそれぞれ配置されている。そして、各アーム２４は
回動端部にピン２４ａが立設され、このピン２４ａに貫
通されて枢支された連結ロッド２５を介して前記副排気
バルブ１４に連結されている。なお、連結ロッド２５の
副排気バルブ側端部は、前記アーム１８に立設されたピ
ン１８ａに枢支されている。
【００３０】このように構成されたバルブ駆動機構２１
によれば、シャフト２２を回動させることで、主排気バ
ルブ１３および副排気バルブ１４が連動して動作するこ
とになる。
によれば、シャフト２２を回動させることで、主排気バ
ルブ１３および副排気バルブ１４が連動して動作するこ
とになる。
【００３１】なお、図１おいて２６は前記バルブ駆動機
構２１の主排気バルブ用駆動部を覆うカバーで、エンジ
ン１のシリンダボディ３に固定されている。なお、バル
ブ駆動機構２１の副排気バルブ用駆動部は、図３に示す
ように、シリンダボディ３の側方に配置されている。
構２１の主排気バルブ用駆動部を覆うカバーで、エンジ
ン１のシリンダボディ３に固定されている。なお、バル
ブ駆動機構２１の副排気バルブ用駆動部は、図３に示す
ように、シリンダボディ３の側方に配置されている。
【００３２】次に、前記主排気バルブ１３と副排気バル
ブ１４の動作を説明する。エンジン回転数が設定回転数
以下の低速域のときには、バルブ駆動機構２１のシャフ
ト２２が図１および図３において右回転され、主排気バ
ルブ１３および副排気バルブ１４は全閉とされる。
ブ１４の動作を説明する。エンジン回転数が設定回転数
以下の低速域のときには、バルブ駆動機構２１のシャフ
ト２２が図１および図３において右回転され、主排気バ
ルブ１３および副排気バルブ１４は全閉とされる。
【００３３】すなわち、主排気バルブ１３はピン１３ｄ
が駆動フォーク２３によって押され、その先端部１３ｅ
が図１および図２中二点鎖線ａで示した位置まで前進す
る。なお、このときのエンジン１の排気時期は、低速運
転に適するように比較的遅く設定される。
が駆動フォーク２３によって押され、その先端部１３ｅ
が図１および図２中二点鎖線ａで示した位置まで前進す
る。なお、このときのエンジン１の排気時期は、低速運
転に適するように比較的遅く設定される。
【００３４】また、副排気バルブ１４は、アーム２４の
回転動作が連結ロッド２５を介してアーム１８に伝達さ
れる関係から、シャフト２２と同方向に回転する。副排
気バルブ１４が全閉となった状態を図４（ａ）に示す。
全閉状態では、弁体１５の仕切部１５ａが補助排気通路
１２を閉塞することになる。なお、副排気バルブ１４が
全閉状態の時のアーム２４，連結ロッド２５の位置は、
図３中に二点鎖線で示した位置となる。
回転動作が連結ロッド２５を介してアーム１８に伝達さ
れる関係から、シャフト２２と同方向に回転する。副排
気バルブ１４が全閉となった状態を図４（ａ）に示す。
全閉状態では、弁体１５の仕切部１５ａが補助排気通路
１２を閉塞することになる。なお、副排気バルブ１４が
全閉状態の時のアーム２４，連結ロッド２５の位置は、
図３中に二点鎖線で示した位置となる。
【００３５】エンジン回転数が設定回転数より上回って
エンジンが中速回転するようになると、シャフト２２が
左回りに回転される。このときには、シャフト２２の回
転動作と共に主排気バルブ１３と副排気バルブ１４とが
開動作される。すなわち、主排気バルブ１３のピン１３
ｄが駆動フォーク２３によって引っ張られることにな
り、主排気バルブ１３が後退する。副排気バルブ１４は
連結ロッド２５が後退することによってシャフト２２と
同方向に回転する。
エンジンが中速回転するようになると、シャフト２２が
左回りに回転される。このときには、シャフト２２の回
転動作と共に主排気バルブ１３と副排気バルブ１４とが
開動作される。すなわち、主排気バルブ１３のピン１３
ｄが駆動フォーク２３によって引っ張られることにな
り、主排気バルブ１３が後退する。副排気バルブ１４は
連結ロッド２５が後退することによってシャフト２２と
同方向に回転する。
【００３６】主排気バルブ１３が開動作することで、主
排気通路１１の通路断面積が広がると共に、主排気通路
１１での排気時期が速まることになる。また、副排気バ
ルブ１４が開動作することで、弁体１５の仕切部１５ａ
が図４（ａ）中に二点鎖線ｂで示す位置へ移動し、排気
の一部が補助排気通路１２へ流されるようになる。この
ときには全排気通路の断面積が中速回転に適応する広さ
となる。
排気通路１１の通路断面積が広がると共に、主排気通路
１１での排気時期が速まることになる。また、副排気バ
ルブ１４が開動作することで、弁体１５の仕切部１５ａ
が図４（ａ）中に二点鎖線ｂで示す位置へ移動し、排気
の一部が補助排気通路１２へ流されるようになる。この
ときには全排気通路の断面積が中速回転に適応する広さ
となる。
【００３７】そして、エンジン回転数が上昇するにした
がってシャフト２２がさらに左回転すると、主排気バル
ブ１３が図１中に実線で示すように全開となると共に、
副排気バルブ１４が図４（ｂ）で示すように全開とな
る。全開時には、主排気バルブ１３では先端部１３ｅが
主排気通路１１の上壁と一連となり、副排気バルブ１４
では弁体１５の切欠部１５ｂが補助排気通路１２の内壁
面と一連となる。副排気バルブ１４が全閉状態から全開
状態となるときの回転角度は、図３中にθで示す角度と
なる。
がってシャフト２２がさらに左回転すると、主排気バル
ブ１３が図１中に実線で示すように全開となると共に、
副排気バルブ１４が図４（ｂ）で示すように全開とな
る。全開時には、主排気バルブ１３では先端部１３ｅが
主排気通路１１の上壁と一連となり、副排気バルブ１４
では弁体１５の切欠部１５ｂが補助排気通路１２の内壁
面と一連となる。副排気バルブ１４が全閉状態から全開
状態となるときの回転角度は、図３中にθで示す角度と
なる。
【００３８】このバルブ全開時には、排気時期が最も速
くなると共に全排気通路断面積が最大となり、エンジン
が全開運転しているときに高出力が得やすくなる。
くなると共に全排気通路断面積が最大となり、エンジン
が全開運転しているときに高出力が得やすくなる。
【００３９】また、全開運転状態からエンジン回転数が
低下すると、シャフト２２が図１において右回転され、
各バルブとも同時に閉まり始める。そして、エンジン回
転数が設定回転数以下の低速域へ下降したときに全閉と
なる。
低下すると、シャフト２２が図１において右回転され、
各バルブとも同時に閉まり始める。そして、エンジン回
転数が設定回転数以下の低速域へ下降したときに全閉と
なる。
【００４０】したがって、本発明の排気バルブ装置によ
れば、主排気バルブ１３によって主排気通路１１が開閉
される方向と、副排気バルブ１４によって補助排気通路
１２が開閉される方向とがシリンダ軸線方向となって同
方向となり、しかも、副排気バルブ１４がシャフト２２
と同方向へ回動するから、シャフト２２に各バルブを連
結する連動機構としては、駆動フォーク２３とピン１３
ｄ、アーム２４，１８と連結ロッド２５等の単純な構造
とすることができる。
れば、主排気バルブ１３によって主排気通路１１が開閉
される方向と、副排気バルブ１４によって補助排気通路
１２が開閉される方向とがシリンダ軸線方向となって同
方向となり、しかも、副排気バルブ１４がシャフト２２
と同方向へ回動するから、シャフト２２に各バルブを連
結する連動機構としては、駆動フォーク２３とピン１３
ｄ、アーム２４，１８と連結ロッド２５等の単純な構造
とすることができる。
【００４１】また、主排気バルブ１３を副排気バルブ用
連結部材とは別の連結部材（駆動フォーク２３）を介し
てシャフト２２に連結できるから、副排気バルブ１４の
駆動系に主排気バルブ１３の駆動系が混在することがな
いので、副排気バルブ１４の駆動系が簡素化される。
連結部材とは別の連結部材（駆動フォーク２３）を介し
てシャフト２２に連結できるから、副排気バルブ１４の
駆動系に主排気バルブ１３の駆動系が混在することがな
いので、副排気バルブ１４の駆動系が簡素化される。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る２サイ
クルエンジンの排気バルブ装置は、主排気口に臨みエン
ジン回転数に応じて突出量が変えられる主排気バルブ
と、前記主排気口側方の補助排気口に臨む一対の副排気
バルブとを備え、前記副排気バルブを、前記補助排気口
に連通された補助排気通路を閉塞する仕切部と、通路内
壁を構成する切欠部とが設けられた略円柱状に形成し、
回動軸線をシリンダ軸線と直交させてシリンダに回動自
在に軸承させてなり、前記主排気バルブと副排気バルブ
とを、回動軸線を副排気バルブの回動軸線と平行にして
シリンダに回動自在に軸支された制御軸に連結したた
め、主排気バルブによって主排気通路が開閉される方向
と、副排気バルブによって補助排気通路が開閉される方
向とがシリンダ軸線方向となって同方向となり、しか
も、副排気バルブが制御軸と同方向へ回動するから、制
御軸に各バルブを連結する連動機構が単純な構造で済
む。また、主排気バルブを副排気バルブ用連結部材とは
別の連結部材を介して制御軸に連結できるから、副排気
バルブの駆動系が簡素化される。
クルエンジンの排気バルブ装置は、主排気口に臨みエン
ジン回転数に応じて突出量が変えられる主排気バルブ
と、前記主排気口側方の補助排気口に臨む一対の副排気
バルブとを備え、前記副排気バルブを、前記補助排気口
に連通された補助排気通路を閉塞する仕切部と、通路内
壁を構成する切欠部とが設けられた略円柱状に形成し、
回動軸線をシリンダ軸線と直交させてシリンダに回動自
在に軸承させてなり、前記主排気バルブと副排気バルブ
とを、回動軸線を副排気バルブの回動軸線と平行にして
シリンダに回動自在に軸支された制御軸に連結したた
め、主排気バルブによって主排気通路が開閉される方向
と、副排気バルブによって補助排気通路が開閉される方
向とがシリンダ軸線方向となって同方向となり、しか
も、副排気バルブが制御軸と同方向へ回動するから、制
御軸に各バルブを連結する連動機構が単純な構造で済
む。また、主排気バルブを副排気バルブ用連結部材とは
別の連結部材を介して制御軸に連結できるから、副排気
バルブの駆動系が簡素化される。
【００４３】したがって、バルブ駆動機構を単純な構造
とすることができ、コストダウンを図れると共にエンジ
ンの軽量化を図ることができる。
とすることができ、コストダウンを図れると共にエンジ
ンの軽量化を図ることができる。
【図１】本発明に係る排気バルブ装置を装着した２サイ
クルエンジンの断面図である。
クルエンジンの断面図である。
【図２】図１におけるII−II線断面図である。
【図３】本発明に係る排気バルブ装置の側面図である。
【図４】副排気バルブの動作を説明するための断面図
で、同図（ａ）は全開状態を示し、同図（ｂ）は全閉状
態を示す。
で、同図（ａ）は全開状態を示し、同図（ｂ）は全閉状
態を示す。
【図５】本発明に係る排気バルブ装置のバルブ駆動機構
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
１ エンジン １１ 主排気通路 １２ 補助排気通路 １３ 主排気バルブ １４ 副排気バルブ １５ 弁体 １５ａ 仕切部 １５ｂ 切欠部 ２１ バルブ駆動機構 ２３ 駆動フォーク ２４ アーム ２５ 連結ロッド
Claims (1)
- 【請求項１】 主排気口に臨みエンジン回転数に応じて
突出量が変えられる主排気バルブと、前記主排気口側方
の補助排気口に臨む一対の副排気バルブとを備え、前記
副排気バルブを、前記補助排気口に連通された補助排気
通路を閉塞する仕切部と、通路内壁を構成する切欠部と
が設けられた略円柱状に形成し、回動軸線をシリンダ軸
線と直交させてシリンダに回動自在に軸承させてなり、
前記主排気バルブと副排気バルブとを、回動軸線を副排
気バルブの回動軸線と平行にしてシリンダに回動自在に
軸支された制御軸に連結したことを特徴とする２サイク
ルエンジンの排気バルブ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03329834A JP3111392B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03329834A JP3111392B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141249A true JPH05141249A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3111392B2 JP3111392B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=18225754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03329834A Expired - Fee Related JP3111392B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3111392B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9797275B1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine power valve control upgrade kit |
| US10634035B2 (en) | 2016-06-03 | 2020-04-28 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3008413B2 (ja) | 1989-08-25 | 2000-02-14 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジン |
-
1991
- 1991-11-19 JP JP03329834A patent/JP3111392B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9797275B1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine power valve control upgrade kit |
| US10634035B2 (en) | 2016-06-03 | 2020-04-28 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
| US11525383B2 (en) | 2016-06-03 | 2022-12-13 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
| US11795859B2 (en) | 2016-06-03 | 2023-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3111392B2 (ja) | 2000-11-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |