JPH03182818A - リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のリヤサスペンション装置、詳しくは、
パラレルリンクやマルチリンクあるいはダブル・ウィツ
シュボーン・サスペンションなどのリヤサスペンション
装置に関する。

（従来の技術） 近年、車両に対する要求は一段と高度化する傾向にあり
、例えば、路面の微小突起を乗り越した場合のハーシュ
ネス振動を抑制して乗り心地を改善したり、あるいは、
制動時におけるトー角変化を適正化して操安性を向上し
たりすることが求められている。

これらの乗り心地や操安性を向上する上でサスペンショ
ン装置の果たす役割は大きく、例えば第７．８図に示す
パラレルリンク形式のサスペンション装置では、車幅方
向に延在する前側リンク１０、同じく車幅方向に延在す
る後側リンク１１および車体前後方向に延在するラジア
スロッド１２といった複数のリンクにより後車輪１３を
サスペンションメンバー１４等の車体側部材に支持し、
これら複数のリンク１０．１１，１２と車体側部材との
間に、前側リンクブツシュ１５、後側リンクブンシュ１
６およびラジアスロンドプラシュ１７を設けて構成して
いる。

各ブツシュ１５．１６．１７の剛性を低めに設定すれば
、前記ハーシュネス振動を抑制でき、乗り心地を改善で
きる。

（発明が解決しよ・うとずろ課題） しかしながら、このよ・）な従来のリヤサスペンション
装置にあっては、前側リンク１０および後側リンク１１
とサスペンションメンバー１４との間に、前側リンクブ
ツシュ１５および後側リンクブツシュ１６を設ける構成
となっていたため、例えばリンクブツシュ１５．１（ｊ
のト１す性を低めれば、乗り心地を改善できる反面、制
動時に後車輪１３のトー角がＩ・アラ１一方向へ変化し
て操安性が損なわれるとい、った問題点があった。

すなわち、第７図において、制動時には後車輪１３に後
方への制動力が働くが、制動力の作用する車輪接地点中
心（Ｄ）がラジアスロッド１２の車輪支持点（Ｂ）より
も車幅方向外側に位置しているため、後車輪１３及びそ
れを支持するアクスルにはＩ・−アウト方向のモーメン
トが作用し、前側リンク１０には引張方向の力が働くと
ともに後側リンク１１には圧縮方向の力が働き、従って
、後側リンク１１の車輪支持点（Ｃ）が前側リンク１０
の車輪支持点（Ａ＞よりも車体の内側に入り込む結果、
後車輪１３の１・−角が１・−アウト方向に増大（２て
、車両の旋回特性がオーバーステア傾向を強める方向・
へ、と変化ずろから、操安性の面で改善すべき課題があ
る。

方、〕、・シュ１５．１６の剛性を高くすれば、後車輪
１３０）ｌ−−−アウトを低減てきるが、その場合にば
前述のバージｊ、ネス振動を抑制することができす、乗
心地を良くすることができないという問題点が生ずる。

（発明の目的） 本発明は、このよ・うな問題点に鑑みてなされたもので
、バーシブ、ネス振動を効果的に抑制しつつ、制動時に
は後車輪にトーアウト変化を生しさせないリヤサスペン
ション装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明は、Ｌ記目的を遠戚するために、後車輪を少なく
とも前後ふた・つのリンクで車体側に支持するリコ・サ
スペンション装置において、４１１側リンクと車体側と
の間を車体の前後方向に揺動可能に連結すると共に、後
側リンクと車体側との間を車体の略前後方向に少なくと
も２点て連結し、且つ該２点の連結点を車体の略前後方
向に移動可能に構成したことを特徴としている。

（作用） 本発明では、前側リンクが車体側を支点として揺動可能
に取り付けられるのに対し、後側リンクが車体の略前後
方に移動可能に取り付けられる。

従って、制動時には、前側リンクの車輪支持点（従来例
のＡに相当）が後側リンクの車輪支持点〈従来例のＣに
相当〉よりも車体内側に入り込むので、後車輪のトー角
がゼロあるいはトーイン方向へと変化して旋回特性がニ
ュー１−ラルステアあるいはアンダーステア傾向となる
。

その結果、ハーシュネス振動の抑制を図りつつ、制動時
の後車輪のトーアウト変化を回避して操安性の向上が図
られる。

〈実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜５図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、後車輪を少なくとも前後ふたつ
のリンク（またはロンド〉で車体側に支持するパラレル
リンクやマルチリンクあるいはダブル・ウィツシュボー
ン・サスペンションなどのリヤサスペンション装置に適
用した例である。

まず、構成を説明する。本実施例のリヤサスペンション
装置は、その概念構成図を第１図に示すように、前側リ
ンク２０と車体側のサスペンションメンバー２１との間
を車体の前後方向に揺動可能に連結（以下、この連結点
を第１連結点２０ａという）すると共に、後側リンク２
２とサスペンションメンバー２１との間を車体の略前後
方向く図中の矢印Ａで示す方向）に少なくとも２点く以
下、第２連結点２２ａ、第３連結点２２ｂ）で連結し、
且つ該２つの連結点２２ａ、２２ｂを車体の略前後方向
に移動可能に構成している。なお、図中の２０ｂは前側
リンク２０の車輪支持点（以下、第１車輪支持点）　、
２２ｃは後側リンク２２の車輪支持点（以下、第２車輪
支持点）、１１は車体の前後方向中心線、２３ば後車輪
である。

第２図は第１図の左半分の構成を具体的に示す図で、同
一の部材には同一の番号を付している。

第２図において、２４は車輪２３を装着するアクスルで
あり、アクスル２４は前側リンク２０および後側リンク
２２の各車輪支持点２０ｂ、２２ｃによって支持されて
いる。一方、前側リンク２０および後側リンク２２はそ
れぞれ第１連結点２０ａ、第２連結点２２ａおよび第３
連結点２２ｂを介してサスペンションメンバー２１の例
えばガゼツト２１ａ、２１ｂに連結されるが、これらの
連結点にはゴム等の弾性体を含むリンクブツシュが介在
している。

ここで、前側リンク２０に使用するリンクブツシュの前
後剛性は高めに、そして後側リンク２２のふたつの連結
点（第２連結点２２ａおよび第３連結点２２ｂ）に使用
するリンクブツシュの前後剛性は低めに設定する。

第３〜５図はこれらふたつの連結点（第２連結点２２ａ
および第３連結点２２ｂ）に用いて好ましいリンクブツ
シュの３つの例を示す図である。

第３図のリンクブツシュは、内筒３０と外筒３１との間
にゴム等の弾性体３２を挟む構造のもので、内外筒３０
．３１の一方を後側リンク２２に結合し、他方をサスペ
ンションメンバー２１に結合すると共に、弾性体３２の
剛性を適当に低めに設定して、後側リンク２２の前後方
向（リンクブツシュの軸線１２の方向）移動を可能にす
る。

第４図は第３図のリンクブツシュを改良した例で、内筒
４０と外筒４１との間に第■弾性体４２を挟み込むと共
に内筒４０の両端にストッパー４３．４４を固定し、こ
れらストッパー４３．４４と外筒４１との間に第２弾性
体４５．４６を設けて構成する。

第１弾性体４２の剛性を高めに設定すると共に、第２弾
性体４５．４６の剛性をはるかに低く設定すれば、リン
クブツシュの軸線１３に対して交差する方向で入力する
車輪横力を、第１弾性体４２の高い剛性によって受は止
めることができる一方、軸線Ｅ３に並行して人力する後
側リンク２２の前後移動力を、第２弾性体４５．４６の
低めの剛性により受は止めることができる。すなわち、
リンクブツシュの軸方向の剛性と軸直角方向の剛性とを
独立して設定でき、後側リンク２２の後方移動を円滑に
許容しつつ、横剛性を高めることができる。

第５図は第４図のリンクブツシュをさらに改良した例で
、第１円筒部材（第３．４図の内筒に相当）５０の両端
部に軸直角方向（図中矢印Ｂで示す方向）に突出するス
トッパー５１．５２を設け、該ストッパー５１．５２に
接して一対の第１弾性体５３．５４を軸方向（図中矢印
Ｃで示す方向）に対向配置し、該一対の第１弾性体５３
．５４間で且つ前記第１円筒部材５０の外周面から遠ざ
かる方向（図中矢印Ｂ゛で示す方向）に、第２円筒部材
５５および第３円筒部材（第３．４図の外筒に相当〉５
６を順次配置し、第１円筒部材５０と第２円筒部材５５
との間に摩擦低減部材５７を介在させると共に、第２円
筒部材５５と第３円筒部材５６との間に第２弾性体５８
を介在させて構成する。

なお、第２弾性体５８は第３円筒部材５６と第２円筒部
材５５との隙間に圧入させてもよいし、両部材に接着さ
せてもよい。また、第２円筒部材５５の両端部を第２弾
性体５８の端面に沿って折り曲げており、さらに、摩擦
低減部材５７も同様にして折り曲げ、この折り曲げ部分
と第１弾性体５３．５４との間にプレート金具５９．６
０を介在させており、プレート金具５９．６０は第１円
筒部材５０の外周面上を摺動できるようにしている。

第５図の構成において、第１円筒部材５０と第３円筒部
材５６との間に軸線β４に対して略直角方向の荷重（車
輪の横力）が加わった際には、両部材５０．５６の相対
変位が第２弾性体５８の肉厚を変化させる方向に生ずる
ので、車輪の横力に対する剛性は主として第２弾性体５
８の剛性によって与えられる。一方、第１円筒部材５０
と第３円筒部材５６との間に軸線１４に対して並行する
方向の荷重（後側リンク２２の後方移動力）が加わった
際には、両部材５０．５６の相対変位が軸線１４に略並
行して生し、しかも、この相対変位は摩擦低減部材５７
によって円滑に許容されるので、第２円筒部材５５、第
２弾性体５８および第３円筒部材５６が一体となって軸
方向に移動する結果、後側リンク２２の後方移動に対０ する剛性は主として一対の第１弾性体５３．５４の剛性
によって与えられる。

すなわち、第４図と同様にリンクブツシュの軸方向の剛
性と軸直角方向の剛性とを独立して設定でき、後側リン
ク２２の後方移動を円滑に許容しつつ、横剛性を適宜確
保することができる効果がある他、摩擦低減部材５７を
用いた滑りブツシュ構造のため、軸方向および捩り方向
のフリクションがきわめて小さくなり、乗り心地の改善
効果が大きい利点がある。

次に、作用を説明する。第６図の制動時の作用説明図に
おいて、制動トルクによって車輪２３が後方移動すると
、前側リンク２０は第１連結点２０ａ回りに揺動するが
、後側リンク２２は第２連結点２２ａおよび第３連結点
２２ｂをスライドさせながら車両後方へと移動する。こ
れは、後側リンク２２のふたつの連結点２２ａ、２２ｂ
に設けたリンクブツシュが第３〜５図のいずれかの構成
を有しているからで、リンクブツシュの軸線方向の剛性
を低めに設定しているからである。

１ 従って、制動時、後側リンク２２はその全体を車体後方
へとスライド変位させるので、第２車輪支持点２２ｃの
車体内側への入り込みを防止できる一方、第１車輪支持
点２０ｂは前側リンク２０の揺動によって車体内側に入
り込むので、これらの第１車輪支持点２０ｂおよび第２
車輪支持点２２ｃの挙動により、車輪２３のトー角をゼ
ロあるいはＩ・−イン方向へと増大させることができる
。

このように、本実施例では、前側リンク２０が車体側の
第１連結点２０ａを支点として揺動可能に取り付けられ
るのに対し、後側リンク２２が車体側の第２連結点２２
ａおよび第３連結点２２ｂを移動点として車体の略前後
方向に移動可能に取り付けられているので、制動時には
、前側リンク２０の車輪支持点（第１車輪支持点２０ｂ
）を後側リンク２２の車輪支持点（第２車輪支持点２２
ｃ）よりも車体内側へと回り込ませることができ、言い
替えれば後側リンク２２の車体内方への回り込みを防止
でき、後車輪２３の１・−角をゼロあるいはトーイン方
向へと変化させることができる。従って、■旋回特性の
２ ニュートラルステアあるいはアンダーステア傾向を強め
て操安性の向上を図る、■ハーシュネス振動を抑制して
乗り心地の改善を図る、を共に達成することができる。

（効果） 本発明によれば、前側リンクと車体側との間を車体の前
後方向に揺動可能に連結すると共に、後側リンクと車体
側との間を車体の略前後方向に少なくとも２点で連結し
、且つ該２点の連結点を車体の略前後方向に移動可能に
構成したので、ハーシュネス振動を効果的に抑制しつつ
、制動時には後側リンクの車体内方への回り込みを防止
でき、後車輪にｌ・−アラ１−変化を生じさせないリヤ
サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその概念的な構成図、
第２図は第１図の要部に対応する具体的な構成図、第３
図はそのリンクブ・７シユの一例の断面図、第４図はそ
のリンクブツシュの他３ の−例の断面図、第５図はそのリンクブツシュのさらに
他の一例の断面図、第６図はその制動時の作用説明図、
第７．８図は従来のリヤサスペンション装置を示す図で
あり、第７図はその概念的な平面配置図、第８図はその
概念的な立面配置図である。 ２０・−・・・・前側リンク、 ２０ａ・・・・・・第１連結点、 ２１・・・・・・サスペンションメンバー２２・・・・
・・後側リンク、 ２２ａ・・・・・・第２連結点、 ２２ｂ・・・・・・第３連結点。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後車輪を少なくとも前後ふたつのリンクで車体側に支持
   するリヤサスペンション装置において、前側リンクと車
   体側との間を車体の前後方向に揺動可能に連結すると共
   に、後側リンクと車体側との間を車体の略前後方向に少
   なくとも２点で連結し、且つ該２点の連結点を車体の略
   前後方向に移動可能に構成したことを特徴とするリヤサ
   スペンション装置。