JPH0694247B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH0694247B2 JPH0694247B2 JP9474686A JP9474686A JPH0694247B2 JP H0694247 B2 JPH0694247 B2 JP H0694247B2 JP 9474686 A JP9474686 A JP 9474686A JP 9474686 A JP9474686 A JP 9474686A JP H0694247 B2 JPH0694247 B2 JP H0694247B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- lateral
- lateral force
- rear wheel
- force
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/61—Adjustable during maintenance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
- F16F2236/04—Compression
- F16F2236/045—Compression the spring material being generally enclosed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪特に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称する場合もある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。すなわち、後輪をその回転中
心を境として前後に配置された一対のラテラルリンクを
介して車体に上下動自在に取付けて、このラテラルリン
クの車体側あるいは後輪側に対する連結部分に介在され
る弾性ブッシュ（以下単にブッシュと称することもあ
る）のたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリ
ンクとでは相違するように設定することにより、上述し
たトーコントロールが得られるようにしている。このよ
うにすることによって、急旋回時あるいは高速走行での
レーンチェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後
輪を相対的にトーイン方向とすることにより、後輪のグ
リップ力を高めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小
さいときすなわち低中速時での回頭性（旋回性）が確保
されることになる。そして、このものにおいては、横力
に対する車輪のトー変化量を示す特性線が、１つの折れ
点（特性変更点）を有するようなものとなる。
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称する場合もある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。すなわち、後輪をその回転中
心を境として前後に配置された一対のラテラルリンクを
介して車体に上下動自在に取付けて、このラテラルリン
クの車体側あるいは後輪側に対する連結部分に介在され
る弾性ブッシュ（以下単にブッシュと称することもあ
る）のたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリ
ンクとでは相違するように設定することにより、上述し
たトーコントロールが得られるようにしている。このよ
うにすることによって、急旋回時あるいは高速走行での
レーンチェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後
輪を相対的にトーイン方向とすることにより、後輪のグ
リップ力を高めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小
さいときすなわち低中速時での回頭性（旋回性）が確保
されることになる。そして、このものにおいては、横力
に対する車輪のトー変化量を示す特性線が、１つの折れ
点（特性変更点）を有するようなものとなる。
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、前述し
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領域と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる自動車のサス
ペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクは、内リンクと外リンクとの分割
構成とされると共に、該内リンクと外リンクとが所定以
上伸長方向へ相対変位するのを規制する第１ストッパお
よび所定以上縮長方向へ相対変位するのを規制する第２
ストッパを備え、しかも該内リンクと外リンクとの間に
該両者をリンク長手方向に伸長させる方向へ予圧縮がさ
れたスプリングが介在されたものとして構成され、 それぞれ前記弾性ブッシュを含む前記前ラテラルリンク
系と後ラテラルリンク系との車幅方向外方側からの横力
に対するたわみ特性が互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記前後のラテラルリンク系のたわみ
特性の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量
を示す特性線が、該横力が第１所定値よりも小さいとき
および該第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大き
いときには、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該
第２所定値よりも小さいときに比して、該横力の増大に
伴う後輪のトーイン方向への変化割合が大きくなるよう
にされている、 ような構成としてある。
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領域と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる自動車のサス
ペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクは、内リンクと外リンクとの分割
構成とされると共に、該内リンクと外リンクとが所定以
上伸長方向へ相対変位するのを規制する第１ストッパお
よび所定以上縮長方向へ相対変位するのを規制する第２
ストッパを備え、しかも該内リンクと外リンクとの間に
該両者をリンク長手方向に伸長させる方向へ予圧縮がさ
れたスプリングが介在されたものとして構成され、 それぞれ前記弾性ブッシュを含む前記前ラテラルリンク
系と後ラテラルリンク系との車幅方向外方側からの横力
に対するたわみ特性が互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記前後のラテラルリンク系のたわみ
特性の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量
を示す特性線が、該横力が第１所定値よりも小さいとき
および該第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大き
いときには、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該
第２所定値よりも小さいときに比して、該横力の増大に
伴う後輪のトーイン方向への変化割合が大きくなるよう
にされている、 ような構成としてある。
このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
また、本発明では、前後の各ラテラルリンクの車体側お
よび車輪側に対する連結部分に介在されるブッシュでは
なく、後のラテラルリンクの中間部すなわち互いに所定
量だけ相対変位可能とした内リンクと外リンクとの結合
部分に予圧縮状態で別途設けたスプリングを利用するこ
とによって前述したようなトーコントロールのための特
性線の折れ点を得るようにしたので、換言すれば主とし
て乗り心地確保のための介在される上記ブッシュのたわ
み特性を複雑なものとする必要がないようにしてあるの
で、トーコントロールのためのセッティングが容易かつ
確実に行え、当該セッティングの自由度も高いものとな
る。
よび車輪側に対する連結部分に介在されるブッシュでは
なく、後のラテラルリンクの中間部すなわち互いに所定
量だけ相対変位可能とした内リンクと外リンクとの結合
部分に予圧縮状態で別途設けたスプリングを利用するこ
とによって前述したようなトーコントロールのための特
性線の折れ点を得るようにしたので、換言すれば主とし
て乗り心地確保のための介在される上記ブッシュのたわ
み特性を複雑なものとする必要がないようにしてあるの
で、トーコントロールのためのセッティングが容易かつ
確実に行え、当該セッティングの自由度も高いものとな
る。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク4Rおよび後述のように分割式とされた後
ラテラルリンク5Rと、車体前後方向に伸びるホイールサ
ポート部材としてのハブ6Rと、を有している。この前ラ
テラルリンク4Rの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レーム１より突設した支軸7Rに対してブッシュ8Rを介し
て回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸9Rに対してブッシュ10Rを介して回動自在に連結され
ている。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハ
ブ6Rの前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12R
を介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外
端部は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対して
ブッシュ14Rを介して回動自在に連結されている。そし
て、ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右
後輪3Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持
されている。
ラテラルリンク4Rおよび後述のように分割式とされた後
ラテラルリンク5Rと、車体前後方向に伸びるホイールサ
ポート部材としてのハブ6Rと、を有している。この前ラ
テラルリンク4Rの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レーム１より突設した支軸7Rに対してブッシュ8Rを介し
て回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸9Rに対してブッシュ10Rを介して回動自在に連結され
ている。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハ
ブ6Rの前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12R
を介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外
端部は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対して
ブッシュ14Rを介して回動自在に連結されている。そし
て、ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右
後輪3Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持
されている。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
後ラテラルリンク5Rは、互いに別体に形成された内リン
ク5R・１と外リンク5R・２とを後述のように結合するこ
とにより構成され、該内外リンク5R・１と5R・２との結
合部位を5R・３として示してある。この結合部位5R・３
は、後述するように、予圧縮されたスプリングが介在さ
れ、ブッシュ8R、12Rを含む前ラテラルリンク４系のた
わみ特性を第４図Ｆ線で、またブッシュ10R、14Rの他に
上記スプリングを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特
性を第４図Ｒ線で示してある。
ク5R・１と外リンク5R・２とを後述のように結合するこ
とにより構成され、該内外リンク5R・１と5R・２との結
合部位を5R・３として示してある。この結合部位5R・３
は、後述するように、予圧縮されたスプリングが介在さ
れ、ブッシュ8R、12Rを含む前ラテラルリンク４系のた
わみ特性を第４図Ｆ線で、またブッシュ10R、14Rの他に
上記スプリングを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特
性を第４図Ｒ線で示してある。
上記後ラテラルリンク5Rにおける結合部位5R・３の詳細
を第５図に示してある。
を第５図に示してある。
先ず、内リンク5R・１はその外端部において、車幅方向
外方側に開口するシリンダ41を一体的に有する。また、
外リンク5R・２の内端部は、上記シリンダ41内に摺動自
在に嵌合された大径のピストン42を一体的に有する。こ
のピストン42すなわち外リンク5R・２は、シリンダ41に
螺合した栓体43によって、弾性部材44を介して抜け止
め、すなわち内リンク5R・１に対して外リンク5R・２が
所定以上離れるのが防止されている。さらに、シリンダ
41内に圧縮状態で配設したスプリング45（実施例ではコ
イルスプリング）によって、外リンク5R・２が後輪3R側
へ向けて付勢されている。換言すれば、栓体43のシリン
ダ41に対する螺合位置を調整することによりスプリング
45の圧縮力すなわち予圧縮力が調整されるようになって
いる。これにより、前ラテラルリンク5Rを縮長させよう
とする外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング45
による大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きく
なると、スプリング45がその弾性係数に従う形で縮長
（後ラテラルリンク5Rの縮長）されていくことになる。
そして、スプリング45が縮長し始めてから外リンク5R・
２が所定変位量１だけ内リンク5R・１に対して相対変位
すると、ピストン42がシリンダ41のストッパ41aに当接
し、この当接後は後ラテラルリンク5Rのこれ以上の縮長
が規制される。
外方側に開口するシリンダ41を一体的に有する。また、
外リンク5R・２の内端部は、上記シリンダ41内に摺動自
在に嵌合された大径のピストン42を一体的に有する。こ
のピストン42すなわち外リンク5R・２は、シリンダ41に
螺合した栓体43によって、弾性部材44を介して抜け止
め、すなわち内リンク5R・１に対して外リンク5R・２が
所定以上離れるのが防止されている。さらに、シリンダ
41内に圧縮状態で配設したスプリング45（実施例ではコ
イルスプリング）によって、外リンク5R・２が後輪3R側
へ向けて付勢されている。換言すれば、栓体43のシリン
ダ41に対する螺合位置を調整することによりスプリング
45の圧縮力すなわち予圧縮力が調整されるようになって
いる。これにより、前ラテラルリンク5Rを縮長させよう
とする外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング45
による大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きく
なると、スプリング45がその弾性係数に従う形で縮長
（後ラテラルリンク5Rの縮長）されていくことになる。
そして、スプリング45が縮長し始めてから外リンク5R・
２が所定変位量１だけ内リンク5R・１に対して相対変位
すると、ピストン42がシリンダ41のストッパ41aに当接
し、この当接後は後ラテラルリンク5Rのこれ以上の縮長
が規制される。
各ブッシュ8R、10R、12R、14Rは、第６図、第７図に示
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23の硬度が所定のものとなるように
設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部
のブッシュ12R、14Rは、互いに等しい硬度を有するゴム
材23によって充満されたものとなっており、したがっ
て、該両ブッシュ12R、14Rにおける荷重（横力）とその
たわみ量との関係は互いに等しくされている。前ラテラ
ルリンク4R内端部にあるブッシュ8Rと後ラテラルリンク
5R内端部にあるブッシュ10Rとは、前側のブッシュ8Rの
方が後側のブッシュ10Rよりも軟らかいものとされてい
る。
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23の硬度が所定のものとなるように
設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部
のブッシュ12R、14Rは、互いに等しい硬度を有するゴム
材23によって充満されたものとなっており、したがっ
て、該両ブッシュ12R、14Rにおける荷重（横力）とその
たわみ量との関係は互いに等しくされている。前ラテラ
ルリンク4R内端部にあるブッシュ8Rと後ラテラルリンク
5R内端部にあるブッシュ10Rとは、前側のブッシュ8Rの
方が後側のブッシュ10Rよりも軟らかいものとされてい
る。
前述したようなブッシュ8R、10Rのたわみ特性の設定の
差により、またスプリング45を介する後ラテラルリンク
5Rの構成により、前ラテラルリンク4R系の荷重（横力）
に対するたわみ特性は第４図Ｆ線のようになり、また後
ラテラルリンクＲ系のたわみ特性は第４図Ｒ線のように
なる。すなわち、特性線Ｒは、２つの折れ点α１とβ１
とを有して、荷重（横力）がβ１よりも小さいうちはそ
のたわみが小さく（硬く）、β１を越えてからはたわみ
が大きく（軟らかく）、さらにα１を越えてからは再び
たわみが小さく（硬く）なるように設定される。また、
特性線はほぼ線形なものとされる。そして、両特性線Ｆ
とＲはγ１とγ２との２点で変わり、荷重がγ１より小
さいときおよびγ２より大きいときは前ラテラルリンク
4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量より
も大きくされ、荷重がγ１とγ２との間では、前ラテラ
ルリンク4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわ
み量よりも小さくされる。勿論、折れ点β１時点での荷
重が後ラテラルリンク5Rにおけるスプリング45の予圧縮
力に相当している。また、特性線Ｒの原点から折れ点β
１までの傾きおよび折れ点α１以降の傾きがブッシュ12
R（14R）の特性に依存する。
差により、またスプリング45を介する後ラテラルリンク
5Rの構成により、前ラテラルリンク4R系の荷重（横力）
に対するたわみ特性は第４図Ｆ線のようになり、また後
ラテラルリンクＲ系のたわみ特性は第４図Ｒ線のように
なる。すなわち、特性線Ｒは、２つの折れ点α１とβ１
とを有して、荷重（横力）がβ１よりも小さいうちはそ
のたわみが小さく（硬く）、β１を越えてからはたわみ
が大きく（軟らかく）、さらにα１を越えてからは再び
たわみが小さく（硬く）なるように設定される。また、
特性線はほぼ線形なものとされる。そして、両特性線Ｆ
とＲはγ１とγ２との２点で変わり、荷重がγ１より小
さいときおよびγ２より大きいときは前ラテラルリンク
4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量より
も大きくされ、荷重がγ１とγ２との間では、前ラテラ
ルリンク4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわ
み量よりも小さくされる。勿論、折れ点β１時点での荷
重が後ラテラルリンク5Rにおけるスプリング45の予圧縮
力に相当している。また、特性線Ｒの原点から折れ点β
１までの傾きおよび折れ点α１以降の傾きがブッシュ12
R（14R）の特性に依存する。
前述した前後のラテラルリンク4R、5R系のたわみ特性の
相違により、右後輪3Rに作用する横力の大きさに対する
右後輪3Rのトー変化量の関係を第２図特性線Ｘに示して
あり、この第２図におけるα１、β１、γ１、γ２はそ
れぞれ第４図のものに対応している。
相違により、右後輪3Rに作用する横力の大きさに対する
右後輪3Rのトー変化量の関係を第２図特性線Ｘに示して
あり、この第２図におけるα１、β１、γ１、γ２はそ
れぞれ第４図のものに対応している。
このような特性線Ｘに基づく右後輪3Rの挙動変化につい
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
3は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
3は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテラ
ルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはト
ーインとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆ
が「中」のときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量よ
りも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が大きいの
で、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が
図られることとなる。すなわち、トーイン量が緩和され
るということは、トーイン量が「大」のときよりもアン
ダステアリング特性を弱められることとなって、ハンド
ルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良好にな
る。さらに、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びト
ーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ
時のようなときのアンダステアリング傾向を強めて、操
縦安定性が確保される。
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテラ
ルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはト
ーインとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆ
が「中」のときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量よ
りも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が大きいの
で、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が
図られることとなる。すなわち、トーイン量が緩和され
るということは、トーイン量が「大」のときよりもアン
ダステアリング特性を弱められることとなって、ハンド
ルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良好にな
る。さらに、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びト
ーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ
時のようなときのアンダステアリング傾向を強めて、操
縦安定性が確保される。
勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
ここで、横力Ｆに対する後輪3R（3L）のトー変化量を示
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するもであれば適宜の形式のサスペン
ションに対して同様に適用し得る。例えば第１図におけ
る前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端部が
外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさらに車
幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ型の
もの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダブル
ウイッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの等に
対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式のもの
にあっては、車体前後方向に伸びるテンショロッド17R
（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小さくか
つ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたものであ
ってもよい。
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するもであれば適宜の形式のサスペン
ションに対して同様に適用し得る。例えば第１図におけ
る前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端部が
外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさらに車
幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ型の
もの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダブル
ウイッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの等に
対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式のもの
にあっては、車体前後方向に伸びるテンショロッド17R
（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小さくか
つ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたものであ
ってもよい。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
また、上記３つの条件を満足する特性を得るのに、後ラ
テラルリンクを分割式としてこの分割部分に介在される
予圧縮されたスプリングを利用するようにしてあるの
で、各ラテラルリンクの車体側あるいは後輪側への連結
部分に設けられるブシュのたわみ特性を特に複雑なもの
とする必要がなく、所望の特性通りに容易、確実にセッ
ティングし得ると共にセッティングの自由度も高いもの
となる。
テラルリンクを分割式としてこの分割部分に介在される
予圧縮されたスプリングを利用するようにしてあるの
で、各ラテラルリンクの車体側あるいは後輪側への連結
部分に設けられるブシュのたわみ特性を特に複雑なもの
とする必要がなく、所望の特性通りに容易、確実にセッ
ティングし得ると共にセッティングの自由度も高いもの
となる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るための前後のラ
テラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブッシュの一例を示すものでその軸心と直交す
る方向への断面図、 第７図は第６図のVII−VII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 5R・1:内リンク 5R・2:外リンク 5R・3:結合部位 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転軸心） 41:シリンダ 41a:ストッパ 42:ピストン 45:スプリング α１、β1:折れ点 1:所定変位量
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るための前後のラ
テラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブッシュの一例を示すものでその軸心と直交す
る方向への断面図、 第７図は第６図のVII−VII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 5R・1:内リンク 5R・2:外リンク 5R・3:結合部位 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転軸心） 41:シリンダ 41a:ストッパ 42:ピストン 45:スプリング α１、β1:折れ点 1:所定変位量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−234705（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−68840（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73482（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】後輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に保持され、該各ラテラルリンクの車体側および後輪側
への連結部分にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる
自動車のサスペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクは、内リンクと外リンクとの分割
構成とされると共に、該内リンクと外リンクとが所定以
上伸長方向へ相対変位するのを規制する第１ストッパお
よび所定以上縮長方向へ相対変位するのを規制する第２
ストッパを備え、しかも該内リンクと外リンクとの間に
該両者をリンク長手方向に伸長させる方向へ予圧縮がさ
れたスプリングが介在されたものとして構成され、 それぞれ前記弾性ブッシュを含む前記前ラテラルリンク
系と後ラテラルリンク系との車幅方向外方側からの横力
に対するたわみ特性が互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記前後のラテラルリンク系のたわみ
特性の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量
を示す特性線が、該横力が第１所定値よりも小さいとき
および該第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大き
いときには、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該
第２所定値よりも小さいときに比して、該横力の増大に
伴う後輪のトーイン方向への変化割合が大きくなるよう
にされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474686A JPH0694247B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| US07/042,450 US4740012A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| DE19873713787 DE3713787A1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| EP87105993A EP0242883B1 (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| US07/042,447 US4729578A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system |
| DE8787105993T DE3776809D1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Spurstellungs-steuervorrichtung. |
| KR1019870003984A KR900005030B1 (ko) | 1985-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
| KR1019870003983A KR900004352B1 (ko) | 1986-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474686A JPH0694247B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251214A JPS62251214A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694247B2 true JPH0694247B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474686A Expired - Lifetime JPH0694247B2 (ja) | 1985-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694247B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474686A patent/JPH0694247B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251214A (ja) | 1987-11-02 |
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