JPS62251209A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS62251209A JPS62251209A JP61094741A JP9474186A JPS62251209A JP S62251209 A JPS62251209 A JP S62251209A JP 61094741 A JP61094741 A JP 61094741A JP 9474186 A JP9474186 A JP 9474186A JP S62251209 A JPS62251209 A JP S62251209A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral
- link
- wheel
- deflection
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術）
近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のトー
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
この車輪をトーコントロールするもののなかには、例え
ば後輪に作用する横力との関係において、横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーアウト方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を弱めるようにしたものがある
（４￥開閉６０−１４８７０７号公報参照）、そして、
上記公報記載のものにおいては１、後輪をその回転中心
を境として前後に配設した一対のラテラルリンクを介し
て車体に上下動自在に取付けて、このラテラルリンクの
−１（体側あるいは後輪側に対する連結部分に介在され
るブツシュのたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテ
ラルリンクとでは相違するようにｊＱ定することにより
、上述したトーコントロールが得られるようにしていｇ
。このようにすることによって、例えばＦＦ車のように
横力が大Ｊくなるとアンダステアリング特性が強くなり
過ぎる傾向にある自動車において、急旋回時あるいは高
速走行でのレーンチェンジ特等横力が極めて大きくなる
と５は、後輪を相対的にトーアウト方向とすることによ
り、後輪のグリップ力を弱めて操縦性を向上させつつ、
横力が小さいときすなわち低中速時での安定性が確保さ
れることになる。
ば後輪に作用する横力との関係において、横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーアウト方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を弱めるようにしたものがある
（４￥開閉６０−１４８７０７号公報参照）、そして、
上記公報記載のものにおいては１、後輪をその回転中心
を境として前後に配設した一対のラテラルリンクを介し
て車体に上下動自在に取付けて、このラテラルリンクの
−１（体側あるいは後輪側に対する連結部分に介在され
るブツシュのたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテ
ラルリンクとでは相違するようにｊＱ定することにより
、上述したトーコントロールが得られるようにしていｇ
。このようにすることによって、例えばＦＦ車のように
横力が大Ｊくなるとアンダステアリング特性が強くなり
過ぎる傾向にある自動車において、急旋回時あるいは高
速走行でのレーンチェンジ特等横力が極めて大きくなる
と５は、後輪を相対的にトーアウト方向とすることによ
り、後輪のグリップ力を弱めて操縦性を向上させつつ、
横力が小さいときすなわち低中速時での安定性が確保さ
れることになる。
（発明が解決しようとする問題点）
重連のようなトーコントロールを、従来のように前後の
ブツシュのたわみ特性の差によって得る場合、少なくと
もその一方は非線形とする必要がある。
ブツシュのたわみ特性の差によって得る場合、少なくと
もその一方は非線形とする必要がある。
しかしながら、車輪からの外力が車体に入力される際の
衝撃を柔らげるのが主目的とされたブシュに対して、非
線形とされた複雑なたわみ特性をさらにもたせることは
、所望の特性を得る上でかなり難しく、この点において
何等かの対策が望まれることなる。
衝撃を柔らげるのが主目的とされたブシュに対して、非
線形とされた複雑なたわみ特性をさらにもたせることは
、所望の特性を得る上でかなり難しく、この点において
何等かの対策が望まれることなる。
したがって、本発明の目的は、ラテラルリンクに付設さ
れるブツシュに対して複雑なたわみ特性をもたせること
なく、横力に対する後輪のトー変化を所望の特性通りに
容易かつ確実に得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
れるブツシュに対して複雑なたわみ特性をもたせること
なく、横力に対する後輪のトー変化を所望の特性通りに
容易かつ確実に得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、車輪の回転中心を境に
して前後に配置される一対のラテラルリンクの一方を、
内リンクと外リンクとの分割式として、この分割部分に
予圧縮されたスプリングを介在させ、このスプリングに
よって、分割式とされたラテラルリンク系のたわみ特性
が非線形となるようにしである。具体的には、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連結部分
にそれぞれブツシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて、前記前後のラテラルリンクの一方が、
内リンクと外リンクとを予圧縮が与えられたスプリング
を介して結合することにより構成され、 前記スプリングを含む一方のラテラルリンク系のたわみ
特性と該スプリングを有しない他方のラテラルリンク系
のたわみ特性との相違により、アンゲステアリング傾向
を弱める方向への車輪のトー変化量の割合が、横力が大
きいときには横力が小さいと５に比して大きくなるよう
にされている、 ような構成としである。
成するため、本発明においては、車輪の回転中心を境に
して前後に配置される一対のラテラルリンクの一方を、
内リンクと外リンクとの分割式として、この分割部分に
予圧縮されたスプリングを介在させ、このスプリングに
よって、分割式とされたラテラルリンク系のたわみ特性
が非線形となるようにしである。具体的には、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連結部分
にそれぞれブツシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて、前記前後のラテラルリンクの一方が、
内リンクと外リンクとを予圧縮が与えられたスプリング
を介して結合することにより構成され、 前記スプリングを含む一方のラテラルリンク系のたわみ
特性と該スプリングを有しない他方のラテラルリンク系
のたわみ特性との相違により、アンゲステアリング傾向
を弱める方向への車輪のトー変化量の割合が、横力が大
きいときには横力が小さいと５に比して大きくなるよう
にされている、 ような構成としである。
このような構成とすることにより、ラテラルリンクの車
体側あるいは車輪側に介在されるブツシュは、完全な線
形あるいはほぼ線形とすることができて、複雑なたわみ
特性として設定する必要がなくなる。そして、Ｌ記スプ
リングのたわみ特性における折れ点が生じるときの荷重
は、このスプリングの予圧縮力に相当する大きさとなる
一方、この予圧縮力を所定のものとするのは簡単かつ確
実に行えるものである。この結果全体として、車輪のト
ー変化を横力に対して所望の特性通りに容易かつ確実に
得られることになる。
体側あるいは車輪側に介在されるブツシュは、完全な線
形あるいはほぼ線形とすることができて、複雑なたわみ
特性として設定する必要がなくなる。そして、Ｌ記スプ
リングのたわみ特性における折れ点が生じるときの荷重
は、このスプリングの予圧縮力に相当する大きさとなる
一方、この予圧縮力を所定のものとするのは簡単かつ確
実に行えるものである。この結果全体として、車輪のト
ー変化を横力に対して所望の特性通りに容易かつ確実に
得られることになる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図はＦＦ車の後輪に末完１１を適用した場合の例を
示すも′のであるが、左右後輪のサスペンション共に同
一構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンショ
ンについて説明することとして、左後輪用サスペンショ
ンについては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添
字に代えてｒＬ」の添字を用いることとして、その重複
した説明を省略する。
示すも′のであるが、左右後輪のサスペンション共に同
一構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンショ
ンについて説明することとして、左後輪用サスペンショ
ンについては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添
字に代えてｒＬ」の添字を用いることとして、その重複
した説明を省略する。
この第１図において、ｌはばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレームｌには、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが一ヒ下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレームｌには、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが一ヒ下動自在に保持されている。
前記サスペンション２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク４Ｒおよ２び後述のように分；１式と
された後ラテラルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びる
ホイールサポート部材としてのハブ６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端
部）は、サブフレームｌより突設した支軸７Ｈに対して
ブツシュ８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラル
リンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレー
ム１より突設した支軸９Ｒに対してブツシュ１０Ｒを介
して回動自在に連結されている。また、前ラテラルリン
ク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した
支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に
連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６
Ｒ後端部より突設した支軸１３Ｒに対してブツシュ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、ハブ６
Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後輪３
Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保持さ
れている。
前ラテラルリンク４Ｒおよ２び後述のように分；１式と
された後ラテラルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びる
ホイールサポート部材としてのハブ６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端
部）は、サブフレームｌより突設した支軸７Ｈに対して
ブツシュ８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラル
リンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレー
ム１より突設した支軸９Ｒに対してブツシュ１０Ｒを介
して回動自在に連結されている。また、前ラテラルリン
ク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した
支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に
連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６
Ｒ後端部より突設した支軸１３Ｒに対してブツシュ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、ハブ６
Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後輪３
Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保持さ
れている。
上記前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとは互いにほぼ平
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。これにより、？ｆ？輪３Ｒに入力される横力は
、前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒにほぼ等分されて入
力される。また、前記支軸７Ｒ，９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒ
およびブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ１１４Ｒはそれぞ
れ車体前後方向にその軸心が伸びており、したがって、
右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方向に
揺動自在となっている。そして。
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。これにより、？ｆ？輪３Ｒに入力される横力は
、前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒにほぼ等分されて入
力される。また、前記支軸７Ｒ，９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒ
およびブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ１１４Ｒはそれぞ
れ車体前後方向にその軸心が伸びており、したがって、
右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方向に
揺動自在となっている。そして。
ハブ６Ｒの内端部より突設された支軸１６Ｒには、はぼ
車体前後方向に伸びるテンションロッド１７Ｒの後端部
シュがブツシュ１８Ｒを介して回動自在に連結され、該
テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブツシュ１９Ｒを
介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連結さ
れている。勿論、この両ブツシュ１８Ｒ１１９Ｒは車幅
方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈによっ
てハブ６Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
車体前後方向に伸びるテンションロッド１７Ｒの後端部
シュがブツシュ１８Ｒを介して回動自在に連結され、該
テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブツシュ１９Ｒを
介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連結さ
れている。勿論、この両ブツシュ１８Ｒ１１９Ｒは車幅
方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈによっ
てハブ６Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ６Ｒには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット２７Ｒの下端部が連結
されている。
スプリングとからなるストラット２７Ｒの下端部が連結
されている。
後ラテラルリンク５Ｒは、グいに別体に形成された内リ
ンク５Ｒ−１と外リンク５Ｒ・２とを後述のように結合
することにより４ＦＪ成され、該内外リンク５Ｒ・１と
５Ｒ・２との結合部位５Ｒ・３には、後述するように、
予圧縮されたスプリングが介在されている。そして、ブ
ツシュ８Ｒ１１２Ｒを含む前ラテラルリンク４系のたわ
み特性を第２図Ｆ線で、またブツシュＩＯＲ，１４Ｒの
他に上記スプリングを含む後ラテラルリンク５ Ｒ系（
ｒ）たわみ特性を第２図Ｒ線で示しである。
ンク５Ｒ−１と外リンク５Ｒ・２とを後述のように結合
することにより４ＦＪ成され、該内外リンク５Ｒ・１と
５Ｒ・２との結合部位５Ｒ・３には、後述するように、
予圧縮されたスプリングが介在されている。そして、ブ
ツシュ８Ｒ１１２Ｒを含む前ラテラルリンク４系のたわ
み特性を第２図Ｆ線で、またブツシュＩＯＲ，１４Ｒの
他に上記スプリングを含む後ラテラルリンク５ Ｒ系（
ｒ）たわみ特性を第２図Ｒ線で示しである。
上記後ラテラルリンク５Ｒにおける結合部位５Ｒ・３の
詳細を第５図に示しである。
詳細を第５図に示しである。
先ず、内リンク５Ｒ・ｌはその外端部において、車幅方
向外方側に開口するシリンダ４１を一体的に有する。ま
た、外リンク５Ｒ−２の内端部は、上記シリンダ４１内
に摺動自在に嵌合された大径のピストン４２を一体的に
有する。このピストン４２すなわち外リンク５Ｒ・２は
、シリンダ４１に螺合した栓体４３によって、弾性部材
４４を介して抜は止め、すなわち内リンク５Ｒ−１に対
して外リンク５Ｒ・２が所定以上離れるのが防止されて
いる。さらに、シリンダ４１内に圧縮状態で配設したス
プリング４５（実施例ではコイルスプリング）によって
、外リンク５Ｒ−２が後輪３Ｒ側へ向けて付勢されてい
る。換言すれば、栓体４３のシリンダ４１に対する螺合
位置を調整することによりスプリング４５の圧縮力すな
わち予圧縮力が調整されるようになっている。これによ
り、後ラテラルリンク５Ｒを＆Ｉｉ（長させようとする
外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング４５によ
る大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きくなる
と、スプリング４５がそのりｔ性係数に従う形で縮長（
後ラテラルリンク５Ｒの縮長）されていくことになる。
向外方側に開口するシリンダ４１を一体的に有する。ま
た、外リンク５Ｒ−２の内端部は、上記シリンダ４１内
に摺動自在に嵌合された大径のピストン４２を一体的に
有する。このピストン４２すなわち外リンク５Ｒ・２は
、シリンダ４１に螺合した栓体４３によって、弾性部材
４４を介して抜は止め、すなわち内リンク５Ｒ−１に対
して外リンク５Ｒ・２が所定以上離れるのが防止されて
いる。さらに、シリンダ４１内に圧縮状態で配設したス
プリング４５（実施例ではコイルスプリング）によって
、外リンク５Ｒ−２が後輪３Ｒ側へ向けて付勢されてい
る。換言すれば、栓体４３のシリンダ４１に対する螺合
位置を調整することによりスプリング４５の圧縮力すな
わち予圧縮力が調整されるようになっている。これによ
り、後ラテラルリンク５Ｒを＆Ｉｉ（長させようとする
外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング４５によ
る大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きくなる
と、スプリング４５がそのりｔ性係数に従う形で縮長（
後ラテラルリンク５Ｒの縮長）されていくことになる。
各ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒは、第６図、
第７図に示すように、支軸７Ｒ１９Ｒ１１１Ｒあるいは
１３Ｒが嵌合される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒあ
るいは５Ｒが結合される外向２２と、該両者２１と２２
との間に嵌挿されたゴム材２３とからなるが、このゴム
材２３の硬度が所定のものとなるように設定されている
。先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブツシュ
１２Ｒ１１４Ｒは、互いに等しい硬度を有するゴム材２
３によって充満されたものとなっており、したがって、
該両ブツシュ１２Ｒ１１４Ｈにおける荷重（横力）とそ
のたわみ量との関係は互いに等しくされている。荊うテ
ラルリンク４Ｒ内端部にあるブツシュ８Ｒと後ラテラル
リンク５Ｒ内端部にあるブツシュＩＯＲとは、前側のブ
ツシュ８Ｒの方が後側のブツシュＩＯＲよりも軟らかい
ものとされている。
第７図に示すように、支軸７Ｒ１９Ｒ１１１Ｒあるいは
１３Ｒが嵌合される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒあ
るいは５Ｒが結合される外向２２と、該両者２１と２２
との間に嵌挿されたゴム材２３とからなるが、このゴム
材２３の硬度が所定のものとなるように設定されている
。先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブツシュ
１２Ｒ１１４Ｒは、互いに等しい硬度を有するゴム材２
３によって充満されたものとなっており、したがって、
該両ブツシュ１２Ｒ１１４Ｈにおける荷重（横力）とそ
のたわみ量との関係は互いに等しくされている。荊うテ
ラルリンク４Ｒ内端部にあるブツシュ８Ｒと後ラテラル
リンク５Ｒ内端部にあるブツシュＩＯＲとは、前側のブ
ツシュ８Ｒの方が後側のブツシュＩＯＲよりも軟らかい
ものとされている。
以上のような構成により、前ラテラルリンク４Ｒ系の荷
重（横力）に対するたわみ特性は第２図Ｆ線のようにな
り、また後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ特性は第２図
Ｒ線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、１つの折れ
点（特性変更点）αを有して、荷重（横力）がαよりも
小さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、αを越えて
からはたわみが大きく（軟らかく）なるように設定され
る。また、特性線Ｆはほぼ線形なものとされる。
重（横力）に対するたわみ特性は第２図Ｆ線のようにな
り、また後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ特性は第２図
Ｒ線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、１つの折れ
点（特性変更点）αを有して、荷重（横力）がαよりも
小さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、αを越えて
からはたわみが大きく（軟らかく）なるように設定され
る。また、特性線Ｆはほぼ線形なものとされる。
そして、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷
重がこの交点より小さいときは前ラテラルリンク４Ｒ系
のたわみ量が後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ量よりも
大きくされ、荷重がこの交点よりも大きくなると、前ラ
テラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラテラルリンク５Ｒ
系のたわみ量よりも小さくされる。勿論、折れ点α時点
での荷重が後ラテラルリンク５Ｒにおけるスプリング４
５の予圧縮力に相当している。また、特性線Ｒの原点か
ら折れ点αまでの傾きがブツシュＩＯＨの特性に依存す
る。
重がこの交点より小さいときは前ラテラルリンク４Ｒ系
のたわみ量が後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ量よりも
大きくされ、荷重がこの交点よりも大きくなると、前ラ
テラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラテラルリンク５Ｒ
系のたわみ量よりも小さくされる。勿論、折れ点α時点
での荷重が後ラテラルリンク５Ｒにおけるスプリング４
５の予圧縮力に相当している。また、特性線Ｒの原点か
ら折れ点αまでの傾きがブツシュＩＯＨの特性に依存す
る。
前述した前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒ系のたわみ特
性の相違によって生じる、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさに対する右後輪３Ｒのトー変化量の関係を第２図
特性線Ｃで示してあり、その他末完Ｉｊｌでとり得る特
性線の代表例をａ、ｂ。
性の相違によって生じる、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさに対する右後輪３Ｒのトー変化量の関係を第２図
特性線Ｃで示してあり、その他末完Ｉｊｌでとり得る特
性線の代表例をａ、ｂ。
ｄ、ｅとして示しである。
この第２図に示す特性線Ｃに基づく右後輪３Ｒの挙動変
化について、ｉ４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、
横力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のとき
を二点′ｐＡ線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線
で示しである。また、０１〜０４は、右後輪３Ｒの幅方
向中心線であり、０１が横力「０」のときを、０２が横
力「小」のときを、０３が横力「大」のときを示しであ
る。なお、スプリング４５およびブツシュ８Ｒ等は、そ
れぞれ模式的にばねの形状で示しである。
化について、ｉ４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、
横力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のとき
を二点′ｐＡ線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線
で示しである。また、０１〜０４は、右後輪３Ｒの幅方
向中心線であり、０１が横力「０」のときを、０２が横
力「小」のときを、０３が横力「大」のときを示しであ
る。なお、スプリング４５およびブツシュ８Ｒ等は、そ
れぞれ模式的にばねの形状で示しである。
この第４図からも明らかなように、横力ＦがＯのときは
、右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、萌ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後
ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ借よりも大きいので右後
輪３Ｒはトーイン傾向となり、直進安定性が確保される
。また、横力Ｆがｒ大」のときは、前ラテラルリンク４
Ｒ系のたわみ量よりも後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ
量の方が大きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」の
ときよりもトーイン量が緩和（軽減）され１回頭性すな
わち操縦性の向上が図られることとなる。すなわち、ト
ーイン量が緩和されるということは、トーイン量が「大
」のときよりもアンダステアリング特性を弱められるこ
ととなって、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向
追従性が良好になる。勿論、上述したことは全て左後輪
３Ｌについても同様である。
、右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、萌ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後
ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ借よりも大きいので右後
輪３Ｒはトーイン傾向となり、直進安定性が確保される
。また、横力Ｆがｒ大」のときは、前ラテラルリンク４
Ｒ系のたわみ量よりも後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ
量の方が大きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」の
ときよりもトーイン量が緩和（軽減）され１回頭性すな
わち操縦性の向上が図られることとなる。すなわち、ト
ーイン量が緩和されるということは、トーイン量が「大
」のときよりもアンダステアリング特性を弱められるこ
ととなって、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向
追従性が良好になる。勿論、上述したことは全て左後輪
３Ｌについても同様である。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。
ついても同様に適用し得る。
また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもであ
れば適宜の形式のサスペンシゴンに対して同様に適用し
得る０例えば第１図における前後のラテラルリンク４Ｒ
１５Ｒをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とした
もの、ハブ６Ｒに対してさらに車幅方向に伸びるアッパ
アーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わ
ない）を連結したいわゆるダブルウィツシュボーンタイ
プ（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し
得る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後
方向に伸びるテンショロッド１７Ｒ（トレーリングアー
ム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が
高くなるように板状にしたものであってもよい。
れば適宜の形式のサスペンシゴンに対して同様に適用し
得る０例えば第１図における前後のラテラルリンク４Ｒ
１５Ｒをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とした
もの、ハブ６Ｒに対してさらに車幅方向に伸びるアッパ
アーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わ
ない）を連結したいわゆるダブルウィツシュボーンタイ
プ（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し
得る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後
方向に伸びるテンショロッド１７Ｒ（トレーリングアー
ム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が
高くなるように板状にしたものであってもよい。
さらに、本発明は前輪に対しても適用することができ、
この場合は１前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとの構成
を第１図に示すのと逆の関係、すなわち前ラテラルリン
ク４Ｒを予圧縮されたスプリング４５を有する分割式と
すればよい、勿論、この場合は、横力に対する前輪のト
ー変化琶を示す特性線が、第３図のものとは上下対称と
なるような形状とされる。
この場合は１前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとの構成
を第１図に示すのと逆の関係、すなわち前ラテラルリン
ク４Ｒを予圧縮されたスプリング４５を有する分割式と
すればよい、勿論、この場合は、横力に対する前輪のト
ー変化琶を示す特性線が、第３図のものとは上下対称と
なるような形状とされる。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が大きいときの操縦性
確保という２つの条件を満足する特性を得るのに、前後
のラテラルリンクの一方を分割式としてこの分割部分に
介在される予圧縮されたスプリングを利用するようにし
であるので、各ラテラルリンクの車体側あるいは車輪側
への連結部分に設けられるブツシュのたわみ特性を特に
複雑なものとする必要がなく、所ｑ！の特性通りに容易
、確実にセツティングし得ると共にセツティングの自由
度も高いものとなる。
さいときの直進安定性確保、横力が大きいときの操縦性
確保という２つの条件を満足する特性を得るのに、前後
のラテラルリンクの一方を分割式としてこの分割部分に
介在される予圧縮されたスプリングを利用するようにし
であるので、各ラテラルリンクの車体側あるいは車輪側
への連結部分に設けられるブツシュのたわみ特性を特に
複雑なものとする必要がなく、所ｑ！の特性通りに容易
、確実にセツティングし得ると共にセツティングの自由
度も高いものとなる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図はそれぞれ第３図に示すような特性を得るための
前後のラテラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラフ
。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブツシュの一例を示すものでその径方向断面図
、 第７図は第６図の■−■線断面図。 ｌ：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ，４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ５Ｒ−１：内リンク ５Ｒ・２：外リンク ５Ｒ・３：結合部位 ６Ｒ１６Ｌ：ハブ ８Ｒ，８Ｌ：前側ブツシュ １２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ １０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ １４Ｒ１４Ｌ：後側ブツシュ １５Ｒ，１５Ｌニスピンドル（回転中心）４２：ピスト
ン ４５ニスプリング α：折れ点 滓÷場≧） ニー察２ｍ
す平面図。 第２図はそれぞれ第３図に示すような特性を得るための
前後のラテラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラフ
。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブツシュの一例を示すものでその径方向断面図
、 第７図は第６図の■−■線断面図。 ｌ：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ，４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ５Ｒ−１：内リンク ５Ｒ・２：外リンク ５Ｒ・３：結合部位 ６Ｒ１６Ｌ：ハブ ８Ｒ，８Ｌ：前側ブツシュ １２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ １０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ １４Ｒ１４Ｌ：後側ブツシュ １５Ｒ，１５Ｌニスピンドル（回転中心）４２：ピスト
ン ４５ニスプリング α：折れ点 滓÷場≧） ニー察２ｍ
Claims (1)
- （１）車輪がその回転中心を境にして前後に配置された
一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持
され、該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連
結部分にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサ
スペンションにおいて、前記前後のラテラルリンクの一
方を、内リンクと外リンクとを予圧縮が与えられたスプ
リングを介して結合することにより構成され、 前記スプリングを含む一方のラテラルリンク系のたわみ
特性と該スプリングを有しない他方のラテラルリンク系
のたわみ特性との相違により、アンダステアリング傾向
を弱める方向への車輪のトー変化量の割合が、横力が大
きいときには横力が小さいときに比して大きくなるよう
にされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474186A JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| DE19873713787 DE3713787A1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| US07/042,447 US4729578A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system |
| KR1019870003983A KR900004352B1 (ko) | 1986-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474186A JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251209A true JPS62251209A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694242B2 JPH0694242B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474186A Expired - Lifetime JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694242B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474186A patent/JPH0694242B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0694242B2 (ja) | 1994-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2825808B2 (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 | |
| JPS63235110A (ja) | 車輌用フロントサスペンシヨン | |
| US4621830A (en) | Automotive suspension system | |
| US4817986A (en) | Vehicle body assembly used in common for two-wheel-and four-wheel-steering vehicles | |
| US4982978A (en) | Rear suspension system | |
| JPS60148708A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| KR900004352B1 (ko) | 자동차의 서스펜션 | |
| JPS62251209A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251210A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251215A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS60148707A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251212A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251214A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268713A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268716A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0299415A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH085287B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251216A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62251211A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0694250B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268715A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6256001B2 (ja) | ||
| JPH03182818A (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPH0694246B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0339842B2 (ja) |