JPH03186434A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 概　　要 進角車速と目標車速とに基づき制御量を演算してスロワ
１−ル弁開度を制御する定速走行装置において、通常の
定速走行モード時には、進角車速算出用の加速度を第１
−の所定値以内に制限して進角車速を算出する。また、
アクセルスイッチやリジュームスイッチが操作されるな
どして加速モードとなったときには、前記加速度を第１
の所定値よりも大きい第２の所定値以内に制限して進角
車速を算出する。

これによって、通常の定速走行モード時における安定性
を損なうことなく、加速モードとなったときには、制御
遅れがなく、円滑な加速を可能とする。

産業上の利用分野 本発明は、アクセルペダルを操作することなく、走行車
速を目標車速となるように、自動的にスロットル弁開度
を制御する定速走行装置に関する。

従来の技術 定速走行装置は、自動車が運転者の所望とする目標車速
で走行するように、スロットル弁開度を自動的に調整制
御する装置である。前記スロットル弁は、たとえば吸気
負圧を用いるアクチュエータによって駆動制御される。

すなわち、前記アクチュエータは、ダイヤフラムを含ん
で構成され、アクセルペダルとスロットル弁との間のリ
ンク機構に介在される。ダイヤフラムは前記リンク機構
に接続され、ダイヤフラム室に導入される吸気負圧が、
制御弁のデユーティ制御によって調整制御され、こうし
て前記スロットル弁開度が制御される。

前記スロットル弁開度の制御デユーティは、運転茜によ
って設定された目標車速と、実際の走行車速およびその
加速度から算出される進角車速との差に基づいて？ｉ４
にされ、加速度は予め定める加速度レベル（加速度リミ
ット）内となるように制限されている。

発明が解決しようとする課題 典型的な従来技術では、たとえば走行車速を検出する車
輪速センサからの車輪速パルスへのノイズの流入などに
よって、ハンチングなどの不具合が発生しないように、
前記加速度レベルは＼加速モードにおいても定速走行モ
ードと同一の、たとえば０　、７　（ｋｍ／ｈ／５ｅｃ
）程度の比較的小さい値に設定されている。

したがって、アクセルスイッチの操作による車速更新時
や、リジュームスイッチの操作による車速復帰時などの
、大きい加速度レベルでの加速度変化が必要な加速モー
ド時においては、加速度リミットが実際の車両加速度よ
りも小さいため、進角補償が充分に効かず、遅れが生じ
る。したがって充分な加速感が得られず、過渡応答性に
劣るという問題がある。

本発明の目的は、定速走行モード時における安定性を損
なうことなく、加速モード時におり）て充分な加速感を
得ることができ、過渡応答性に優れた定速走行装置を提
供することである。

課題を解決するための手段 本発明は、目標車速を設定する車速設定手段と、走行車
速を検出する車速検出手段と、 所定の加速度レベルを上限として車両の加速度を算出し
、該加速度から進角車速を算出する進角車速算出手段と
、 加速モードを設定する加速選択手段と、前記目標車速と
進角車速との差に応じた制御１ｌｌｉを算出する制御量
算出手段と、 前記制御量に対応してスロットル弁開度を制御する制（
卸手段と、 定速走行モードに設定されているときには、前記加速度
レベルを第１の所定値に設定し、前記加速モードに設定
されると、前記第１の所定値よりち大きい第２の所定値
に設定する上限値補正手段とを含むことを特徴とする定
速走行装置である。

作　　用 本発明に従えば、上限値補正手段によって、加速モード
時には、進角車速算出用の加速度の上限値が定速走行モ
ード時より大きな値に変更されるため、定速走行モード
時には小さい加速度レベルで安定した制御を実現するこ
とができ、また加速モード時には大きい加速度レベルで
充分な加速感を得ることができる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例の原理を説明するための機
能ブロック図である。セラ１〜スイツチｌが操作される
と、スイッチ２が導通し、車速検出手段である車速セン
サ３で検出された走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｍとしてメ
モリ４にストアされる。

車速センサ３は、たとえば４つの車輪の車輪速のうち、
最大の車輪速を車速として検出する。セットスイッチ１
と、スイッチ２と、メモリ４とは、車速設定手段を構成
する。

前記走行車速Ｖｎはまた、制御量演算部５に与えられて
おり、この制御量演算部５は、前記走行車速Ｖｎに基づ
いて、後述するようにして進角車速Ｖｓｋを演算し、前
記目標車速Ｖｍとこの進角車速Ｖｓｋとの差に基づいて
制御量を演算する。

こうして演算された制御量は、デユーティ変換部６で対
応する制御デユーティを有する駆動信号に変換され、た
とえば前述のようなダイヤプラムを用いた構成から成り
、制御手段であるアクチュエータ７へ出力される。アク
チュエータ７は、前記制御デユーティに対応した開度と
なるようにスロワ１ヘル弁８を駆動制御し、こうして定
速走行動１１′が実現される。

また、アクセルスイッチＩＪ−が操作された車速更新中
には、前記スイッチ２が導通し、目標車速ｖ　ｒｎが更
新される。またこの車速更新中およびリジュームスイッ
チ１２の操作による車速復４ネ中の加速モード峙には、
デユーティ変換部６で演算される制御デユーティが増大
されるとともに、後述する加速度リミットαが切換えら
れる。前記アクセルスイッチ１１ｉ５よびリジュームス
イッチ１２（、、ｌ：、加速選択手段を構成する。

前記制御量演算部５は、前記進角車速Ｖｓｋを演算し、
進角車速算出手段である車速演算部１３と、加速度リミ
ットαが設定され、上限値補正手段である加速度リミッ
ト設定部１４と、前記目標車速Ｖ　ｍと進角車速Ｖｓｋ
との差を演算し、制御量算出手段である減算部１５とを
含んで構成される。前記車速演算部１３は、加速度演算
部１６と、乗算部１７ど、加算部１８とを含んで構成さ
れている。

加速度演算部１６は、現在の走行車速をＶｎ。

とするとき、後述する制御量演算動作の４周期以前にお
ける走行車速Ｖｒｌ＋−４と、該走行車速Ｖｎ。

との差、すなわち加速度ΔＶｎを演算し、その演算結果
が前記加速度リミットα以内となるように、すなわち、 ΔＶｎ１≦ａ　（ｋｍ／ｈ／ｓｅｅ　）　　　　　　　
　　−＜　１　）となるように補正して乗算部１７へ出
力する。乗算部１７は、前記加速度ΔＶｎと予め定める
定数Ｓｋとを乗算し、その乗算結果は加算部１８で、第
２式に示されるように前記走行車速Ｖｎと加算され、こ
うして前記進角車速Ｖｓｋが求められる。

Ｖｓｋ＝Ｖｎ＋Ｓｋ＊（ΔＶＩＩ）　　　　　　　−（
２）第２図は、本発明が実施される定速走行装置の構成
を示すブロック図である。スロワ１ヘル有８の制御量は
、マイクロコンピュータなどで実現される処理回路２１
で演算され、その演算結果に対応した制御デユーティを
有する駆動信号が、アクチュエータ７に与・えられる。

処理回路２１には、前記セットスイッチ１、アクセルス
イッチ１１、リジュームスイッチ１２および車速センサ
３からの出力が与えられている。

アクチュエータ７は、アクセルペダル２２とスロットル
弁８とを連結するリンク機構２３に介在されており、ス
ロットル弁８を開閉制御することができる。前記スロッ
トル弁８の開度制御によって、吸気管２４を通過する吸
入空気流量が変化し、これによって内燃機関２５の発生
するｌ・ルクが変化し、車速を調整することができる。

第３図は、上述の定速走行制御動作を説明するためのフ
ローチャートである。ステップＳ１ではセットスイッチ
１が操作されているか否かが判断され、そうであるとき
にはステップＳ２でセットモードに設定された後、ステ
ップＳ３に移る７スデツブＳ１でセットスイッチ１が操
作されていないときには、ステップＳ４でアクセルスイ
ッチ１１が操作されたか否かが判断され、そうであると
きにはステップＳ５でアクセルモードに設定された後、
前記ステップｓ３に移る。

ステップｓ３では、車輪速センサ３からの車輪速パルス
に基づいて実車速Ｖｎを３１算する。ステップＳ６では
、ステップｓ３で求められた実車速Ｖｎが目標車速Ｖｍ
としてメモリ４にストアされる。

また、前記ステップｓ４でアクセルスイッチ１１が操作
されていないときにはステップｓ７に移り、リジューム
スイッチ１２が操作されたか否かが判断され、そうであ
るときにはステップｓ８でリジュームモードに設定され
た後、ステップｓ９に移り、そうでないときにはステッ
プｓｌｏに移る。ステップｓｌｏでは定速走行制御中で
あるか否かが判断され、そうでないとき、すなわちブレ
ーキペダルが踏込まれるなどし、て非制御状態となった
ときにはステップｓ１に戻り、そうであるときには前記
ステップｓ９に移る。ステップＳ９では、前記ステップ
ｓ３と同様に、実車速Ｖ　ｎが求められる。

ステップｓ６．ｓ９からはステップｓｌｌに移リ、前記
ステップＳ３またはｓっで計算された現在の車速Ｖ　ｎ
　＋　と、この第３図で示される演算部１ヤの４演算周
期だけ以前の演算動作時における車速Ｖｎ１−１とから
、加速度ΔＶｎが計算される。

ステップ、３１２では、アクセルモードまたはリジュー
ムモードの加速モード中であるか否かが判断され、そう
であるときにはステップｓ１３で、前記加速度リミット
αは、実際に生じる加速度よりも大きい、たとえば３　
、５　（ｋｖ／ｈ／５ｅｅ）程度の比較的大きい値に設
定され、そうでないとき、すなわち通常の定速走行モー
ド中であるときにはステップｓ１４で、前記加速度リミ
ツ１〜αはたとえば０　、７　（ｋｍ／ｈ／５ｅｃ）の
比較的小さい値に設定される。

前記ステップｓ１３．ｓ１４からはステップＳ１５に移
り、前記第２式に基づいて進角車速Ｖｓｋが計算される
。ステップｓ１６では、前記ステップｓ６で設定された
目標車速Ｖｍと、前記ステップｓ１５で求められた進角
車速Ｖｓｋとの差が計算される。ステップｓ１７では、
前記ステップｓ１６での演算結果から、アクチュエータ
フの制御デユーティが求められ、ステップｓ１８でその
演算結果に対応してスロットル弁１３の開度が制御され
る。

このように本発明に従う定速走行装置では、定速走行モ
ードと加速モードとで加速度リミットαを切換えるよう
にしたので、加速度リミットαが小さい定速走行モード
時には、前記車輪速パルスへのノイズの混入などによる
ハンチングなどの不具合を生じることなく、安定した制
御を行うことができ、また加速度リミットαの大きい加
速モード時には、加速度リミットαは実際に生じる加速
度よりも大きく、したがって進角補償を充分に行うこと
ができ、制御遅れのない円滑な加速を行うことができる
。

なお、上述の実施例では、アクチュエータ７は吸気負圧
を用いたデユーティ制御式のアクチュエータであったけ
れども、本発明の他の実施例として、たとえばモータ式
のアクチュエータであってもよい。

発明の効果 以上のように本発明によれば、スロットル弁開度を制御
する制御手段の制御量演算に用いる進角車速を算出する
ための加速度を、定速走行モード時には第１の所定値以
内に制限し、加速モード時には前記第１の所定値よりも
大きい第２の所定値以内に制限するようにしたので、定
速走行モード時には、ハンチングなどの不具合が発生す
ることなく、安定した制御を行うことができ、また加速
モード時には、息つきなどが生じることなく、充分な加
速感を得ることができ、過渡応答性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための機能ブロック図
、第２図は本発明が実施される定速走行装置の構成を示
すブロック図、第３図は定速走行動作を説明するための
フローチャートである。 １・・・セットスイッチ、２・・・スイッチ、３・・・
車速センサ、４・・メモリ、５・・制御量演算部、６・
・・デユーティ変換部、７・・・アクチュエータ、８・
・・スロットル弁、１１・・・アクセルスイッチ、１２
・・・リジュームスイッチ、１３・・・車速演算部、１
４・・・加速度リミット設定部、１６・・・加速度演算
部、２１・・・処理回路、２２・・・アクセルペダル、
２５・・・内燃機関

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 目標車速を設定する車速設定手段と、 走行車速を検出する車速検出手段と、 所定の加速度レベルを上限として車両の加速度を算出し
   、該加速度から進角車速を算出する進角車速算出手段と
   、 加速モードを設定する加速選択手段と、 前記目標車速と進角車速との差に応じた制御量を算出す
   る制御量算出手段と、 前記制御量に対応してスロットル弁開度を制御する制御
   手段と、 定速走行モードに設定されているときには、前記加速度
   レベルを第１の所定値に設定し、前記加速モードに設定
   されると、前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値
   に設定する上限値補正手段とを含むことを特徴とする定
   速走行装置。