JPH03189212A - 氷雪路用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、氷雪路用空気入りバイアスタイヤに関し、更
に詳細には、タイヤの氷上や圧雪上での制動・駆動性を
向上させた氷雪路用空気入りバイアスタイヤに関するも
のである。

〔従来の技術〕

氷雪路走行用空気入りタイヤとしては、従来のスパイク
タイヤによる粉塵公害などの問題から、スパイクを持た
ないスタッドレスタイヤが開発されるようになった。

二のスタッドレスタイヤは、トレッドパターンとして、
例えば第７図のような主溝１に囲まれたブロック４から
なるパターンを基調にし、これに必要によりサイプを付
加することにより、制動・駆動性を高めたものが一般的
になっている。しかし、従来、この種のスタッドレスタ
イヤの開発はラジアルタイヤに限られ、バイアス構造の
空気入りタイヤでの実用化は困難とされていた。これは
、以下に説明するような理由から、バイアスタイヤでは
深い雪路では主溝に噛み込んだ雪柱剪断力によって制動
・駆動性を発揮できるが、つるつるの水面や圧雪面では
接地面に対するトレッド面のスリップが大きいため良好
な制動・駆動性を発揮できないためであった。

第８図は、空気入りタイヤＴが速度ω。で転動するとき
の半径方向の変化を示し、接地領域では最大半径ｒ０か
ら動荷重半径ｒ、まで連続的に変化し、その変化の過程
でトレッドエレメントは接地面Ｒとの間にスリップを引
き起こしながら、それぞれ矢印で示すような局所的なモ
ジモジ動き（ｓｑｕｉｒｍｉｎｇ　ｍｏｔｉｏｎ）を受
けながら接地面を通過する。この動きは、平均スリップ
速度よりも速いマクロスリップ領域Ａと、平均スリップ
速度よりも遅いミクロスリップ領域Ｂとに別れる。ミク
ロスリップ領域Ｂは凝着領域ともいわれ、このミクロス
リップ領域Ｂの大きいタイヤはど、つるつるの水面や圧
雪面での駆動性能が良いとされている。

ところが、バイアスタイヤでは、上記のように転勤する
とき、接地部内でケーシング（バイアスカーカス層）の
コード角度変化が起こり、そのコード角度変化によるタ
イヤ周方向の収縮及びケーシング自身のバックリングに
よる収縮によって、制動時には後端のケーシングが収縮
してトレッドエレメントの浮き上がりが生じ、また駆動
時には前端のケーシングが収縮してトレンドエレメント
の浮き上がりが生じ、それぞれマクロスリップ領域が増
加する。そのため、凝着領域（ミクロスリップ領域Ｂ）
が減少してしまい、凝着効果の不足によって水面や圧雪
面では制動・駆動性を上げることができなかったのであ
る。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、タイヤが接地したときに起こるタイヤ
周方向の収縮作用に対し抵抗を増大させて、氷雪路での
駆動性及び制動性を向上させたバイアス構造の空気入り
タイヤを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

以上の目的を達成する本発明の氷雪路用空気入リタイヤ
の構成は、バイアス構造の空気入りタイヤのクラウン中
央域に、タイヤ周方向に連続して延び、且つ、タイヤ接
地幅の２０％以上の幅を有するリブを設け、その両側の
トレッド面を、ブロック及びラグ溝から選ばれたトレッ
ドパターンとしたものである。

以下、図を参照して本発明を具体的に説明する。

本発明において、主溝とは、リブやブロックを区画する
ための主たる溝を意味する。また補助溝とは、溝幅及び
溝深さが主溝よりも小さく、少なくとも溝深さは主溝深
さの８０％以下のものを指す。またサイプとは、溝幅１
．６１以内の切込みをいう。

第１図は、本発明の氷雪路用空気入りバイアスタイヤの
トレッドパターンの一例を示すものであり、クラウン部
中央域に、トレッド接地幅りの２０％の以上の幅Ｗを有
するリブ１０をジグザグ状に設け、その両側のショルダ
ー域にブロック４を設けている。リブ１０及びブロック
４にはそれぞれサイプ１２が設けられ、エツジ効果を向
上させるようにしている。また、ショルダーエツジには
ラグ溝５が設けられている。

本発明において、クラウン中央域に設けるリブの幅Ｗは
、トレッド接地幅りの２０％以上は必要であり、更に好
ましくは２５％以上の幅とすることが有利である。リブ
幅Ｗがトレッド接地幅りの２０％未満であっては、クラ
ウン中央域のトレッド剛性が不足するためマクロスリッ
プ領域が増大し、凝着力が低下する。その結果として、
水面や圧雪面で良好な制動・駆動性を発揮することがで
きなくなる。

リブ１０には、補助溝２を原則として設けてはならない
。特に、タイヤ幅方向に補助溝を設けると、リブの剛性
を低下させ、ケーシングのバックリングの原因になる。

更に、第１図の実施例のようにリブ１０をジグザグ状に
すれば、エツジ効果及び排水性が向上し、制動・駆動性
は一層向上する。

前記クラウン中央域の両側のショルダー域は、タイヤ周
方向の収縮に与える影響が小さいので、この部分はブロ
ックパターン、ラグパターン又はこれらを混合したパタ
ーンとして、氷雪路の駆動力を向上させるようにする。

リブ１０にはサイプを設けてもよい。リブ１０に対して
補助溝を設ける場合は、第２図のように、タイヤ周方向
の補助溝１４に限られ、しかもその溝深さを主溝１の深
さの１０％以下にする必要がある。

また、リブ１０の幅Ｗは、原則的にはタイヤ周方向に変
化させないことが好ましいが、第３図のように、トレッ
ドパターンのレイアウト上の要求からタイヤ周方向に対
してＷ　＋　、　Ｗ　ｚのように変化させることができ
る。但し、このようにリプ輻を周方向に変化させる場合
は、あまり大きく変化させると、この部分に応力が集中
するので、最小幅に対して７０％までの変動幅を限度と
すべきである。また、最小幅はトレッド接地幅りの２０
％以上にすべきである。。

〔実施例〕

次の構成からなる３種類のバイアスタイヤを製造した。

いずれもタイヤサイズを１０．００−２０１４ＰＲとし
、また主溝深さを１９．８ｍｍとした。

本発明タイヤ：第１図のトレッドパターンで、リブ輻Ｗ
をトレッド接地幅の２５％としたタイヤ 比較タイヤニ：第７図のトレッドパターン比較タイヤ■
：本発明タイヤのトレッドパターンのリブに、深さ１０
ｍｎ＋のタイヤ幅方同の補助溝１４を設けた第６図に示
すトレッドパターンとしたタイヤ 以上３種のタイヤを空気圧は６．７５ｋｇｆ／ｃｍ２で
、軸形式が２−Ｄの大型トラックに順次取付け、積載量
を８　ｔｏｎにして、次の加速性能試験を行った。

試験方法は、つるつる圧雪坂路を初速度１０ｋｍ／ｈか
ら走行したときの加速性試験を行い、一定区間距離のラ
ップタイムを測定し、その逆数を求め、比較タイヤ■を
１００としたときの指数で比較した結果は以下の表のと
おりであった。

本発明タイヤ比較タイヤ■　比較タイヤ■以上の表から
明らかなとおり、本発明タイヤは、比較タイヤＩに対し
加速性能が著しく向上している。また、本発明タイヤの
リブ部に横断方向の浅い補助溝を設けた比較タイヤ■は
、加速性能が著しく低下した。

４゜ 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明の氷雪路用空気入りバイアス
タイヤは、クラウン中央域にトレッド接地幅の２０％以
上の幅から成るリブを設けたことによって、タイヤ周方
向の収縮作用に対する抵抗を増大し、更に両ショルダー
域にブロック又はラグ溝を設けたので、水面やつるつる
の圧雪面に対しても優れた駆動・制動性を発揮すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図はそれぞれ本発明の実施態様を示すトレ
ッドパターンの部分展開図、第６図は比較バイアスタイ
ヤのトレッドパターンの部分展開図、第７図は従来の氷
雪路用空気入りタイヤのブロックパターンの部分展開図
、第８図は空気入りタイヤの転勤時の半径方向の変化を
説明する図である。 ｌ・・・主溝、２．Ｉ４・・・補助溝、４・・・ブロッ
ク、１０・・・リブ。 第１図 第２図 第 ６ 図 ２ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラウン中央域に、トレッド接地幅の２０％以上の幅を
   有するリブを設け、その両側のショルダー域にブロック
   又はラグ溝を設けたトレッドパターンを有する氷雪路用
   空気入りバイアスタイヤ。