JPH03189346A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH03189346A JPH03189346A JP32607289A JP32607289A JPH03189346A JP H03189346 A JPH03189346 A JP H03189346A JP 32607289 A JP32607289 A JP 32607289A JP 32607289 A JP32607289 A JP 32607289A JP H03189346 A JPH03189346 A JP H03189346A
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- Japan
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- engine
- clutch
- fuel
- fuel cut
- recovery
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、所定の減
速運転中における燃料カット構造の改良技術に関する。
速運転中における燃料カット構造の改良技術に関する。
〈従来の技術〉
従来、内燃機関の制御装置として、減速運転時に機関回
転数が所定のカット回転数以上の時に燃料供給の停止（
以下、燃料カットという）を開始し、機関回転数が所定
のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再開させ、燃
費を節減する所謂燃料カット方式のものが知られている
（例えば、特開昭６２−８７６４１号公報参照）。
転数が所定のカット回転数以上の時に燃料供給の停止（
以下、燃料カットという）を開始し、機関回転数が所定
のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再開させ、燃
費を節減する所謂燃料カット方式のものが知られている
（例えば、特開昭６２−８７６４１号公報参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、自動変速機制御用のコントロールユニットか
らの信号により車両走行状態に見合ったエンジンブレー
キ効果を発揮させるためのオーバランクラッチと称され
るエンジンブレーキ制御用のクラッチを自動変速機に装
備したものがある（例えば、特開昭６２−１５９８３９
号公報参照）。
らの信号により車両走行状態に見合ったエンジンブレー
キ効果を発揮させるためのオーバランクラッチと称され
るエンジンブレーキ制御用のクラッチを自動変速機に装
備したものがある（例えば、特開昭６２−１５９８３９
号公報参照）。
かかるオーバランクラッチは、オーバランクラフチソレ
ノイドのＯＮ・ＯＦＦによって制御される。
ノイドのＯＮ・ＯＦＦによって制御される。
即ち、オーバランクラッチソレノイドのＯＮ時には、ク
ラッチを切り離してエンジンブレーキが掛からないよう
にし、ＯＦＦ時には、クラッチを締結してエンジンブレ
ーキが掛かるようにしている。
ラッチを切り離してエンジンブレーキが掛からないよう
にし、ＯＦＦ時には、クラッチを締結してエンジンブレ
ーキが掛かるようにしている。
しかしながら、このような従来の構成においては、次の
ような問題点があった。
ような問題点があった。
即ち、第９図に示すように、上述のオーバランクラッチ
の切り離し時には、エンジンブレーキが掛からないため
に、エンジン回転が早（落ち、燃料をリカバリーしても
、燃料の供給遅れ等により、エンジン回転がアイドル回
転よりも落ち込む場合があり、エンジンストールの発生
が懸念される。
の切り離し時には、エンジンブレーキが掛からないため
に、エンジン回転が早（落ち、燃料をリカバリーしても
、燃料の供給遅れ等により、エンジン回転がアイドル回
転よりも落ち込む場合があり、エンジンストールの発生
が懸念される。
このため、燃料のリカバリー回転数を上げると、今度は
オーバランクラッチの締結時にも、早めに燃料リカバリ
ーしてしまい、燃費が悪化するという問題点が生じてし
まう。
オーバランクラッチの締結時にも、早めに燃料リカバリ
ーしてしまい、燃費が悪化するという問題点が生じてし
まう。
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、エ
ンジンブレーキ制御用クラッチの切り離し時には、エン
ジン回転低下を生じないようにして、エンジンストール
の発生を抑えると共に、前記クラッチの締結時には、早
めに燃料をリカバリーしてしまうのを防止して、燃費の
向上を図ることを目的とする。
ンジンブレーキ制御用クラッチの切り離し時には、エン
ジン回転低下を生じないようにして、エンジンストール
の発生を抑えると共に、前記クラッチの締結時には、早
めに燃料をリカバリーしてしまうのを防止して、燃費の
向上を図ることを目的とする。
く課題を解決するための手段〉
このため、本発明の内燃機関の制御装置は、第１図に示
すように、所定の減速運転中に、機関回転数が所定のカ
ット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、機関回
転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再
開させる燃料供給制御手段を備えてなる内燃機関の制御
装置において、変速機に装備されたエンジンブレーキ制
御用のクラッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態
検出手段と、該クラッチ作動状態検出手段によりクラッ
チ締結が検出された時に、前記燃料カット及びリカバリ
ー時期を遅くするように制御し、かつクラッチ切り離し
が検出された時に、前記燃料カット及びリカバリー時期
を早くするように制御する燃料カット及びリカバリー時
期制御手段を設けた構成とする。
すように、所定の減速運転中に、機関回転数が所定のカ
ット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、機関回
転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再
開させる燃料供給制御手段を備えてなる内燃機関の制御
装置において、変速機に装備されたエンジンブレーキ制
御用のクラッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態
検出手段と、該クラッチ作動状態検出手段によりクラッ
チ締結が検出された時に、前記燃料カット及びリカバリ
ー時期を遅くするように制御し、かつクラッチ切り離し
が検出された時に、前記燃料カット及びリカバリー時期
を早くするように制御する燃料カット及びリカバリー時
期制御手段を設けた構成とする。
〈作用〉
例えば、クラッチが切り離されて、エンジンブレーキが
掛からない状態の時には、燃料のカット回転数及びリカ
バリー回転数を高くして設定し、かつクラッチが締結さ
れて、エンジンブレーキが掛かる状態の時には、燃料の
カット回転数及びリカバリー回転数を低くして設定する
。
掛からない状態の時には、燃料のカット回転数及びリカ
バリー回転数を高くして設定し、かつクラッチが締結さ
れて、エンジンブレーキが掛かる状態の時には、燃料の
カット回転数及びリカバリー回転数を低くして設定する
。
従って、クラッチの切り離し時に、エンジンブレーキが
掛からない状態の時に、エンジン回転が早く落ちること
がなく、燃料の供給遅れ等を生じないため、エンジン回
転がアイドル回転よりも落ち込むことがない。この結果
、エンジンストールの発生を抑えることが可能となる。
掛からない状態の時に、エンジン回転が早く落ちること
がなく、燃料の供給遅れ等を生じないため、エンジン回
転がアイドル回転よりも落ち込むことがない。この結果
、エンジンストールの発生を抑えることが可能となる。
又、クラッチの締結時には、低く設定された燃料のカッ
ト回転数及びリカバリー回転数に基づいて燃料カットと
リカバリーが行われるため、早めに燃料がリカバリーさ
れることがなく、燃費を向上することが可能となる。
ト回転数及びリカバリー回転数に基づいて燃料カットと
リカバリーが行われるため、早めに燃料がリカバリーさ
れることがなく、燃費を向上することが可能となる。
或いは、例えば、燃料カットの開始のデイレイ時間を変
化させることで、燃料カット及びリカバリー時期を制御
する。この場合、クラッチが切り離されて、エンジンブ
レーキは掛からない状態の時には、上記燃料カットの開
始のデイレイ時間を短くして、燃費の向上を図り、クラ
ッチが締結されて、エンジンブレーキが掛かる状態の時
には、燃料カットの開始のデイレイ時間を長くして、実
質燃料カットを禁止するようにする。
化させることで、燃料カット及びリカバリー時期を制御
する。この場合、クラッチが切り離されて、エンジンブ
レーキは掛からない状態の時には、上記燃料カットの開
始のデイレイ時間を短くして、燃費の向上を図り、クラ
ッチが締結されて、エンジンブレーキが掛かる状態の時
には、燃料カットの開始のデイレイ時間を長くして、実
質燃料カットを禁止するようにする。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は、本発明の一実施例を示す図で、特に、機関の
運転を制御する機関制御用のコントロールユニット１５
と、自動変速機の変速操作を制御する変速機制御用のコ
ントロールユニット２１とが相互に通信可能に独立して
設けられ、自動変速機制御用のコントロールユニット２
１から機関制御用のコントロールユニット１５に出力さ
れる機関制御要求信号に基づき機関制御用のコントロー
ルユニット１５が機関の運転を制御する構成のものの制
御システム図である。
運転を制御する機関制御用のコントロールユニット１５
と、自動変速機の変速操作を制御する変速機制御用のコ
ントロールユニット２１とが相互に通信可能に独立して
設けられ、自動変速機制御用のコントロールユニット２
１から機関制御用のコントロールユニット１５に出力さ
れる機関制御要求信号に基づき機関制御用のコントロー
ルユニット１５が機関の運転を制御する構成のものの制
御システム図である。
即ち、図において、内燃機関（以下、エンジンと称する
）の本体１１には、図示しないエアクリーナからアクセ
ルに連動するスロットル弁１２を介し、更に吸気マニホ
ールド１３を介して空気が吸入される。
）の本体１１には、図示しないエアクリーナからアクセ
ルに連動するスロットル弁１２を介し、更に吸気マニホ
ールド１３を介して空気が吸入される。
吸気マニホールド１３のブランチ部には、各気筒毎に燃
料噴射弁（インジェクタ）１４が設けられている。各燃
料噴射弁１４は、ソレノイドに通電されて開弁じ通電停
止されて開弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロ
ールユニット１５からの駆動パルス信号によりソレノイ
ドに通電されて開弁じ、図示しない燃料ポンプから圧送
されプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整され
た燃料をエンジン本体１１に噴射供給する。
料噴射弁（インジェクタ）１４が設けられている。各燃
料噴射弁１４は、ソレノイドに通電されて開弁じ通電停
止されて開弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロ
ールユニット１５からの駆動パルス信号によりソレノイ
ドに通電されて開弁じ、図示しない燃料ポンプから圧送
されプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整され
た燃料をエンジン本体１１に噴射供給する。
エンジン制御用のコントロールユニット１５は、第３図
に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け、内
蔵のｌ１０２２．ＣＰＵ２３．メモＩノ２４等により演
算処理して、燃料噴射量（噴射時間）Ｔｉと噴射タイミ
ング（噴射方式）を定め、これに従って燃料噴射弁１４
の駆動回路２８を介して駆動パルス信号を燃料噴射弁１
４に出力する。
に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け、内
蔵のｌ１０２２．ＣＰＵ２３．メモＩノ２４等により演
算処理して、燃料噴射量（噴射時間）Ｔｉと噴射タイミ
ング（噴射方式）を定め、これに従って燃料噴射弁１４
の駆動回路２８を介して駆動パルス信号を燃料噴射弁１
４に出力する。
前記各種センサとしては、スロットル弁１２上流に吸入
空気量センサとしてのエアフローメータ１６が設けられ
ていて、吸入空気量Ｑに応じた信号を出力する。又、図
示しないディストリビュータに内蔵させてクランク角セ
ンサ１７が設けられていて、１２０”毎に基準信号を出
力する。ここで、前記基準信号の周期を計測することに
より機関の回転速度Ｎを検出できる。
空気量センサとしてのエアフローメータ１６が設けられ
ていて、吸入空気量Ｑに応じた信号を出力する。又、図
示しないディストリビュータに内蔵させてクランク角セ
ンサ１７が設けられていて、１２０”毎に基準信号を出
力する。ここで、前記基準信号の周期を計測することに
より機関の回転速度Ｎを検出できる。
又、スロットル弁１２にはスロットルバルブスイッチ３
１が設けられていて、スロットル弁１２の全開・全開に
応じた信号を出力する。更に、エンジン本体１１のウォ
ータジャケットに水温センサ１９が設けられていて、冷
却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。又、コントロール
ユニット１５には、車速センサ３２からの出力信号が入
力される。更に、コントロールユニット１５には、その
動作電源として又電源電圧ＶＢの検出のためバッテリ２
０の電圧が印加されている。
１が設けられていて、スロットル弁１２の全開・全開に
応じた信号を出力する。更に、エンジン本体１１のウォ
ータジャケットに水温センサ１９が設けられていて、冷
却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。又、コントロール
ユニット１５には、車速センサ３２からの出力信号が入
力される。更に、コントロールユニット１５には、その
動作電源として又電源電圧ＶＢの検出のためバッテリ２
０の電圧が印加されている。
一方、自動変速機用のコントロールユニット２１は、第
３図に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け
、内蔵のｌ１０２５．、ＣＰＵ２６゜メモリ２７等によ
り演算処理して、シフトソレノイド駆動回路２９を介し
てシフトソレノイド３０を制御し、変速制御を実行する
。
３図に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け
、内蔵のｌ１０２５．、ＣＰＵ２６゜メモリ２７等によ
り演算処理して、シフトソレノイド駆動回路２９を介し
てシフトソレノイド３０を制御し、変速制御を実行する
。
前記各種センサとしては、シフトポジションスイッチ３
３と、スロットル開度センサ１８と、車速センサ３２と
が設けられている。
３と、スロットル開度センサ１８と、車速センサ３２と
が設けられている。
かかるシステムは、上述したように、自動変速機制御用
のコントロールユニット２１からエンジン制御用のコン
トロールユニット１５に出力される機関制御要求信号に
基づきエンジン制御用のコントロールユニット１５がエ
ンジンの運転を制御する構成であり、各コントロールユ
ニット１５゜２１には、通信用のＩＣ３４，３５が装備
されている。
のコントロールユニット２１からエンジン制御用のコン
トロールユニット１５に出力される機関制御要求信号に
基づきエンジン制御用のコントロールユニット１５がエ
ンジンの運転を制御する構成であり、各コントロールユ
ニット１５゜２１には、通信用のＩＣ３４，３５が装備
されている。
ここで、第４図に示すように、エンジン制御用のコント
ロールユニット１５には、前記スロットルバルブスイッ
チ３１からの出力信号に基づいてスロットル弁１２の全
閉を検出するスロットル弁全閉検出回路３６と、クラン
ク角センサ１７からの出力信号に基づいてエンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出回路３７と、上記雨検
出回路３６．３７と前記車速センサ３２からの出力信号
に基づいて所定の減速運転中に、エンジン回転数が所定
のカット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、エ
ンジン回転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃料
供給を再開させる燃料供給制御手段３８と、が装備され
ている。
ロールユニット１５には、前記スロットルバルブスイッ
チ３１からの出力信号に基づいてスロットル弁１２の全
閉を検出するスロットル弁全閉検出回路３６と、クラン
ク角センサ１７からの出力信号に基づいてエンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出回路３７と、上記雨検
出回路３６．３７と前記車速センサ３２からの出力信号
に基づいて所定の減速運転中に、エンジン回転数が所定
のカット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、エ
ンジン回転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃料
供給を再開させる燃料供給制御手段３８と、が装備され
ている。
自動変速機制御用のコントロールユニッ）２１には、前
記スロットル開度センサ１８と車速センサ３２からの出
力信号に基づいて自動変速機のギヤ位置を判定するギヤ
位置判定回路３９と、前記シフトポジションスイッチ３
３と上記ギヤ位置判定回路３９からの出力信号に基づい
て自動変速機に装備されたエンジンブレーキ制御用のク
ラッチ即ち、オーバランクラッチ（ＯＶＲ−Ｃ）４１の
制御用ソレノイドのＯＮ・０ＦＦｆ！１′ａを行うソレ
ノイド制御手段４０と、が設けられている。
記スロットル開度センサ１８と車速センサ３２からの出
力信号に基づいて自動変速機のギヤ位置を判定するギヤ
位置判定回路３９と、前記シフトポジションスイッチ３
３と上記ギヤ位置判定回路３９からの出力信号に基づい
て自動変速機に装備されたエンジンブレーキ制御用のク
ラッチ即ち、オーバランクラッチ（ＯＶＲ−Ｃ）４１の
制御用ソレノイドのＯＮ・０ＦＦｆ！１′ａを行うソレ
ノイド制御手段４０と、が設けられている。
又、エンジン制御用のコントロールユニット１５には、
上記ソレノイド制御手段４０からの出力信号に基づいて
、ソレノイドＯＮ時（クラッチ切り離し、エンジンブレ
ーキは掛からない）には、前記カット回転数及びリカバ
リー回転数を高くして設定し、かつソレノイド制御手段
（クラッチ締結。
上記ソレノイド制御手段４０からの出力信号に基づいて
、ソレノイドＯＮ時（クラッチ切り離し、エンジンブレ
ーキは掛からない）には、前記カット回転数及びリカバ
リー回転数を高くして設定し、かつソレノイド制御手段
（クラッチ締結。
エンジンブレーキが掛かる）には、前記カット回転数及
びリカバリー回転数を低くして設定する本発明に係る燃
料カット及びリカバリー時期制御手段としての燃料カッ
ト・リカバリー回転数設定手段４２が設けられている。
びリカバリー回転数を低くして設定する本発明に係る燃
料カット及びリカバリー時期制御手段としての燃料カッ
ト・リカバリー回転数設定手段４２が設けられている。
更に、燃料供給制御手段３８からの出力信号は、上述し
た燃料噴射弁１４の駆動回路２８に入力される。
た燃料噴射弁１４の駆動回路２８に入力される。
以上の構成の作用を第５図のフローチャートに基づいて
説明する。
説明する。
Ｓｌにおいては、スロットルバルブスイッチ３１の一つ
であるアイドルスイッチがＯＮとなったか否かを判定し
、ＯＮでなければ、Ｓ２に進み、ＯＮとなれば、Ｓ３に
進む。前記Ｓ２では、燃料カットを解除し、Ｓ４に進ん
で、フラグを０にセットする（ＦＬＡＧＦＣ＝０）。
であるアイドルスイッチがＯＮとなったか否かを判定し
、ＯＮでなければ、Ｓ２に進み、ＯＮとなれば、Ｓ３に
進む。前記Ｓ２では、燃料カットを解除し、Ｓ４に進ん
で、フラグを０にセットする（ＦＬＡＧＦＣ＝０）。
Ｓ３では、オーバランクラ７チ４１の制御用ソレノイド
がＯＮとなったか否かを判定し、該ソレノイドがＯＦＦ
即ち、クラッチ４１が締結されて、エンジンブレーキが
掛かる状態となった時には、Ｓ５に進んでエンジン回転
数Ｎｅと高い値に設定された燃料カット回転数ＮＣＵＴ
ａ （第６図参照）とを比較し、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａであ
れば、Ｓ６に進む、又、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａでなければ、
Ｓ７に進んで、エンジン回転数Ｎｅと低い値に設定され
た燃料リカバリー回転数ＮＲＥＣａ （第６図参照）と
を比較し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣａであれば、Ｓ２に進んで燃
料カットを解除し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣａでなければ、Ｓ８
に進んで、フラグがＩかＯかの判定を行って、フラグが
０であれば、Ｓ２に進み、フラグが１であれば、Ｓ６に
進む。Ｓ６では、燃料カットを実行し、Ｓ９に進んで、
フラグを１にセットする（ＦＬＡＧＦＣ＝１）。
がＯＮとなったか否かを判定し、該ソレノイドがＯＦＦ
即ち、クラッチ４１が締結されて、エンジンブレーキが
掛かる状態となった時には、Ｓ５に進んでエンジン回転
数Ｎｅと高い値に設定された燃料カット回転数ＮＣＵＴ
ａ （第６図参照）とを比較し、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａであ
れば、Ｓ６に進む、又、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａでなければ、
Ｓ７に進んで、エンジン回転数Ｎｅと低い値に設定され
た燃料リカバリー回転数ＮＲＥＣａ （第６図参照）と
を比較し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣａであれば、Ｓ２に進んで燃
料カットを解除し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣａでなければ、Ｓ８
に進んで、フラグがＩかＯかの判定を行って、フラグが
０であれば、Ｓ２に進み、フラグが１であれば、Ｓ６に
進む。Ｓ６では、燃料カットを実行し、Ｓ９に進んで、
フラグを１にセットする（ＦＬＡＧＦＣ＝１）。
上記Ｓ３において、オーバランクラッチ４１の制御用ソ
レノイドがＯＮ即ち、クラッチ４１が切り離されて、エ
ンジンブレーキが掛からない状態となった時には、３１
０に進んで、エンジン回転数Ｎｅと高い値に設定された
燃料カット回転数ＮＣＵＴｂ （第７図参照）とを比較
し、Ｎｅ＞ＮＣＵＴｂであれば、Ｓ６に進んで、燃料カ
ットを実行し、又、Ｎｅ＞ＮＣＵＴｂでなければ、Ｓｌ
ｌに進んで、エンジン回転数Ｎｅと高い値に設定された
燃料リカバリー回転数ＮＲＥＣｂ （第７図参照）とを
比較し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂであれば、Ｓ２に進んで燃料
カットを解除し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂでなければ、Ｓ１２
に進んで、フラグが１か０かの判定を行って、フラグが
Ｏであれば、Ｓ２に進み、フラグが１であれば、Ｓ５に
進む。
レノイドがＯＮ即ち、クラッチ４１が切り離されて、エ
ンジンブレーキが掛からない状態となった時には、３１
０に進んで、エンジン回転数Ｎｅと高い値に設定された
燃料カット回転数ＮＣＵＴｂ （第７図参照）とを比較
し、Ｎｅ＞ＮＣＵＴｂであれば、Ｓ６に進んで、燃料カ
ットを実行し、又、Ｎｅ＞ＮＣＵＴｂでなければ、Ｓｌ
ｌに進んで、エンジン回転数Ｎｅと高い値に設定された
燃料リカバリー回転数ＮＲＥＣｂ （第７図参照）とを
比較し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂであれば、Ｓ２に進んで燃料
カットを解除し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂでなければ、Ｓ１２
に進んで、フラグが１か０かの判定を行って、フラグが
Ｏであれば、Ｓ２に進み、フラグが１であれば、Ｓ５に
進む。
以上の説明のように、オーバランクラッチ４１の制御用
ソレノイドのＯＮ時、つまりクラッチ４１が切り離され
て、エンジンブレーキは掛からない状態の時には、燃料
のカット回転数及びリカバリー回転数を高くして設定し
、かつソレノイド−ＯＦＦ時、つまりクラッチ４１が締
結されて、エンジンブレーキが掛かる状態の時には、燃
料のカット回転数及びリカバリー回転数を低くして設定
する構成としたから（第８図参照）、オーバランクラッ
チ４１の切り離し時に、エンジンブレーキが掛からない
状態の時に、エンジン回転が早く落ちることがなく、燃
料の供給遅れ等を生じないため、エンジン回転がアイド
ル回転よりも落ち込むことがない。この結果、エンジン
ストールの発生を抑えることが可能となる。
ソレノイドのＯＮ時、つまりクラッチ４１が切り離され
て、エンジンブレーキは掛からない状態の時には、燃料
のカット回転数及びリカバリー回転数を高くして設定し
、かつソレノイド−ＯＦＦ時、つまりクラッチ４１が締
結されて、エンジンブレーキが掛かる状態の時には、燃
料のカット回転数及びリカバリー回転数を低くして設定
する構成としたから（第８図参照）、オーバランクラッ
チ４１の切り離し時に、エンジンブレーキが掛からない
状態の時に、エンジン回転が早く落ちることがなく、燃
料の供給遅れ等を生じないため、エンジン回転がアイド
ル回転よりも落ち込むことがない。この結果、エンジン
ストールの発生を抑えることが可能となる。
又、オーバランクラッチ４１の締結時には、低く設定さ
れた燃料のカット回転数及びリカバリー回転数に基づい
て燃料カットとリカバリーが行われるため、早めに燃料
がリカバリーされることがなく、燃費を向上することが
可能となる。
れた燃料のカット回転数及びリカバリー回転数に基づい
て燃料カットとリカバリーが行われるため、早めに燃料
がリカバリーされることがなく、燃費を向上することが
可能となる。
尚、上記の実施例においては、本発明に係る燃料カット
及びリカバリー時期制御手段として、燃料カット・リカ
バリー回転数設定手段を設け、燃料カット・リカバリー
回転数を切り換えることで、燃料カット及びリカバリー
時期を制御するようにしたが、燃料カットの開始のデイ
レイ時間を変化させることで、燃料カット及びリカバリ
ー時期を制御するようにしてもよい。
及びリカバリー時期制御手段として、燃料カット・リカ
バリー回転数設定手段を設け、燃料カット・リカバリー
回転数を切り換えることで、燃料カット及びリカバリー
時期を制御するようにしたが、燃料カットの開始のデイ
レイ時間を変化させることで、燃料カット及びリカバリ
ー時期を制御するようにしてもよい。
例えば、オーバランクラッチ４１が切り離されて、エン
ジンブレーキは掛からない状態の時には、上記燃料カッ
トの開始のデイレイ時間を短くして、燃費の向上を図り
、オーバランクラッチ４１が締結されて、エンジンブレ
ーキが掛かる状態の時には、燃料カットの開始のデイレ
イ時間を長くして、実質燃料カットを禁止するようにす
る。
ジンブレーキは掛からない状態の時には、上記燃料カッ
トの開始のデイレイ時間を短くして、燃費の向上を図り
、オーバランクラッチ４１が締結されて、エンジンブレ
ーキが掛かる状態の時には、燃料カットの開始のデイレ
イ時間を長くして、実質燃料カットを禁止するようにす
る。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、エンジンブレー
キ制御用のクラッチの締結が検出された時に、燃料カッ
ト及びリカバリー時期を遅くするように制御し、かつク
ラッチ切り離しが検出された時に、前記燃料カット及び
リカバリー時期を早くするように制御する構成としたか
ら、エンジンストールの発生を抑えることが可能となる
と共に、燃費を向上することが可能となる有用性大なる
ものである。
キ制御用のクラッチの締結が検出された時に、燃料カッ
ト及びリカバリー時期を遅くするように制御し、かつク
ラッチ切り離しが検出された時に、前記燃料カット及び
リカバリー時期を早くするように制御する構成としたか
ら、エンジンストールの発生を抑えることが可能となる
と共に、燃費を向上することが可能となる有用性大なる
ものである。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は夫々は同
上実施例におけるコントロールユニットの構成を示す図
、第５図は同上の実施例の作用を示すフローチャート、
第６図は燃料カット回転数とリカバリー回転数の特性図
、第７図は本発明におけるリカバリー回転数の特性図、
第８図は本発明の効果を示す特性図、第９図は従来の欠
点を説明する特性図である。 １１・・・エンジン本体 １４・・・燃料噴射弁１５
・・・エンジン制御用コントロールユニット１７・・・
クランク角センサ １８・・・スロットル開度センサ
１９・・・水温センサ ２１・・・自動変速機Ｉ
ＭＪ ９８ 用コントロールユニット ３１・・・ス
ロットルバルブスイッチ ３６・・・スロットル弁全
閉検出回路 ３７・・・エンジン回転数検出回路３８
・・・燃料供給制御手段 ３９・・・ギヤ位置判定回
路 ４０・・・ソレノイド制御手段 ４１・・・オ
ーバランクラッチ ４２・・・燃料カット・リカバリ
ー回転数設定手段
実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は夫々は同
上実施例におけるコントロールユニットの構成を示す図
、第５図は同上の実施例の作用を示すフローチャート、
第６図は燃料カット回転数とリカバリー回転数の特性図
、第７図は本発明におけるリカバリー回転数の特性図、
第８図は本発明の効果を示す特性図、第９図は従来の欠
点を説明する特性図である。 １１・・・エンジン本体 １４・・・燃料噴射弁１５
・・・エンジン制御用コントロールユニット１７・・・
クランク角センサ １８・・・スロットル開度センサ
１９・・・水温センサ ２１・・・自動変速機Ｉ
ＭＪ ９８ 用コントロールユニット ３１・・・ス
ロットルバルブスイッチ ３６・・・スロットル弁全
閉検出回路 ３７・・・エンジン回転数検出回路３８
・・・燃料供給制御手段 ３９・・・ギヤ位置判定回
路 ４０・・・ソレノイド制御手段 ４１・・・オ
ーバランクラッチ ４２・・・燃料カット・リカバリ
ー回転数設定手段
Claims (1)
- 所定の減速運転中に、機関回転数が所定のカット回転数
以上の時に燃料供給の停止を開始し、機関回転数が所定
のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再開させる燃
料供給制御手段を備えてなる内燃機関の制御装置におい
て、変速機に装備されたエンジンブレーキ制御用のクラ
ッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と
、該クラッチ作動状態検出手段によりクラッチ締結が検
出された時に、前記燃料カット及びリカバリー時期を遅
くするように制御し、かつクラッチ切り離しが検出され
た時に、前記燃料カット及びリカバリー時期を早くする
ように制御する燃料カット及びリカバリー時期制御手段
を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32607289A JPH03189346A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | 内燃機関の制御装置 |
| US07/625,998 US5146891A (en) | 1989-12-13 | 1990-12-12 | System and method for controlling fuel supply to internal combustion engine according to operation of automatic transmision applicable to automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32607289A JPH03189346A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189346A true JPH03189346A (ja) | 1991-08-19 |
Family
ID=18183796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32607289A Pending JPH03189346A (ja) | 1989-12-13 | 1989-12-18 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03189346A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
| JP2009270434A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-11-19 | Toyota Motor Corp | エネルギー回収装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6316576A (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-23 | Fuji Electric Co Ltd | 空冷式燃料電池 |
-
1989
- 1989-12-18 JP JP32607289A patent/JPH03189346A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6316576A (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-23 | Fuji Electric Co Ltd | 空冷式燃料電池 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
| JP2009270434A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-11-19 | Toyota Motor Corp | エネルギー回収装置 |
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