JPH0329976B2 - - Google Patents
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- JPH0329976B2 JPH0329976B2 JP11375982A JP11375982A JPH0329976B2 JP H0329976 B2 JPH0329976 B2 JP H0329976B2 JP 11375982 A JP11375982 A JP 11375982A JP 11375982 A JP11375982 A JP 11375982A JP H0329976 B2 JPH0329976 B2 JP H0329976B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御方法
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンに用いるのに好適な、スロツトル
弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を制
御することにより、内燃のアイドル回転数を制御
するようにした内燃機関のアイドル回転数制御方
法の改良に関する。
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンに用いるのに好適な、スロツトル
弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を制
御することにより、内燃のアイドル回転数を制御
するようにした内燃機関のアイドル回転数制御方
法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の混合気の空燃
比を制御する方法の一つに電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。この電子制御燃料噴射装置
を備えた内燃機関においては、例えば、機関の吸
入空気量又は吸気管圧力及び機関回転数等に応じ
て燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、
例えば吸気マニホルドに配設された、機関の吸気
ポートに向けて燃料を噴射するインジエクタを開
弁することによつて、機関の空燃比を制御するよ
うにされており、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに広く用いられるようになつてきている。 この電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関に
おいては、一般に、スロツトル弁をバイパスして
導入される吸入空気の流量を制御することによ
り、機関のアイドル回転数を制御するようにされ
ており、例えば、スロツトル弁上流側の吸気管と
スロツトル弁下流側の吸気管を連通するバイパス
通路に、アイドル回転速度制御弁を配設し、エン
ジン冷却水温等の機関運転状態に応じて、前記ア
イドル回転速度制御弁の開度を制御することによ
つて、アイドル空気量を制御するようにしてい
る。このようなアイドル回転速度制御弁を用いた
アイドル回転数制御によれば、機関のアイドル回
転数を精密に制御することが可能となるものであ
るが、近年、エンジンの低摩擦化が進むにつれ
て、アイドル回転数が低下し、減速状態からアイ
ドル状態に移行する際に、エンジン回転数の低下
速度が大きいと、回転がアンダーシユートした
り、或いは、はなはだしい場合は、エンジンスト
ールに至ることがあるという問題が発生してい
る。前記のようなアンダーシユート或いはエンジ
ンストールを防止するべく、従来は、スロツトル
弁全閉時にその全閉速度を低下させるダツシユポ
ツト装置を強くきかせたり、或いは、アイドル回
転数を高めに設定するようにしているが、それぞ
れ、減速時の機関運転性能が低下したり、燃費性
能が悪化する等の問題点を有していた。 この問題を解決するために、従来、スロツトル
弁が全閉になつた時点でスロツトル弁をバイパス
する補助空気量を一時的に増量して、その後減衰
するように制御するものが知られている（特開昭
55−151135号公報）。
比を制御する方法の一つに電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。この電子制御燃料噴射装置
を備えた内燃機関においては、例えば、機関の吸
入空気量又は吸気管圧力及び機関回転数等に応じ
て燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、
例えば吸気マニホルドに配設された、機関の吸気
ポートに向けて燃料を噴射するインジエクタを開
弁することによつて、機関の空燃比を制御するよ
うにされており、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに広く用いられるようになつてきている。 この電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関に
おいては、一般に、スロツトル弁をバイパスして
導入される吸入空気の流量を制御することによ
り、機関のアイドル回転数を制御するようにされ
ており、例えば、スロツトル弁上流側の吸気管と
スロツトル弁下流側の吸気管を連通するバイパス
通路に、アイドル回転速度制御弁を配設し、エン
ジン冷却水温等の機関運転状態に応じて、前記ア
イドル回転速度制御弁の開度を制御することによ
つて、アイドル空気量を制御するようにしてい
る。このようなアイドル回転速度制御弁を用いた
アイドル回転数制御によれば、機関のアイドル回
転数を精密に制御することが可能となるものであ
るが、近年、エンジンの低摩擦化が進むにつれ
て、アイドル回転数が低下し、減速状態からアイ
ドル状態に移行する際に、エンジン回転数の低下
速度が大きいと、回転がアンダーシユートした
り、或いは、はなはだしい場合は、エンジンスト
ールに至ることがあるという問題が発生してい
る。前記のようなアンダーシユート或いはエンジ
ンストールを防止するべく、従来は、スロツトル
弁全閉時にその全閉速度を低下させるダツシユポ
ツト装置を強くきかせたり、或いは、アイドル回
転数を高めに設定するようにしているが、それぞ
れ、減速時の機関運転性能が低下したり、燃費性
能が悪化する等の問題点を有していた。 この問題を解決するために、従来、スロツトル
弁が全閉になつた時点でスロツトル弁をバイパス
する補助空気量を一時的に増量して、その後減衰
するように制御するものが知られている（特開昭
55−151135号公報）。
しかしながら、従来の技術では減衰時に増量さ
れる補助空気量が一定値であるため、例えば運転
者が減速状態からクラツチを切つたときのよう
に、減衰途中でエンジン回転数が急低下した場合
には補助空気量が不足してしまい、エンジン回転
数のアンダーシユートやエンジンストールが発生
するという問題があつた。
れる補助空気量が一定値であるため、例えば運転
者が減速状態からクラツチを切つたときのよう
に、減衰途中でエンジン回転数が急低下した場合
には補助空気量が不足してしまい、エンジン回転
数のアンダーシユートやエンジンストールが発生
するという問題があつた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、減速状態に基づいてバイパス空気量
を制御することにより、あらゆる減速状態であつ
てもエンジン回転数のアンダーシユートやエンジ
ンストールの発生を防止できる内燃機関のアイド
ル回転数制御方法を提供することを目的とする。 本発明は、スロツトル弁をバイパスして導入さ
れる吸入空気の流量を制御することにより、機関
のアイドル回転数を制御するようにした内燃機関
のアイドル回転数制御方法において、スロツトル
弁全閉時に、エンジン回転数の低下速度が所定値
以上となり、且つ、エンジン回転数の低下速度に
応じて求められるアイドル空気補正量が前回のア
イドル空気補正量より大となつた時は、前記アイ
ドル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、前記アイドル空気補正量が前回のアイ
ドル空気補正量以下であるか、又は、エンジン回
転数の低下速度が所定値未満である時は、前回の
アイドル空気補正量を所定量だけ減量したアイド
ル空気補正量により、順次アイドル空気量を減衰
するようにして、前記目的を達成したものであ
る。 或いは、同じく内燃機関のアイドル回転数制御
方法において、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧
力の上昇速度が所定値以上となつた時は、所定の
アイドル空気補正量によりアイドル空気量を増量
補正し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未
満である時は、前回のアイドル空気補正量を所定
量だけ減量したアイドル空気補正量により、順次
アイドル空気量を減衰するようにして、同じく前
記目的を達成したものである。
れたもので、減速状態に基づいてバイパス空気量
を制御することにより、あらゆる減速状態であつ
てもエンジン回転数のアンダーシユートやエンジ
ンストールの発生を防止できる内燃機関のアイド
ル回転数制御方法を提供することを目的とする。 本発明は、スロツトル弁をバイパスして導入さ
れる吸入空気の流量を制御することにより、機関
のアイドル回転数を制御するようにした内燃機関
のアイドル回転数制御方法において、スロツトル
弁全閉時に、エンジン回転数の低下速度が所定値
以上となり、且つ、エンジン回転数の低下速度に
応じて求められるアイドル空気補正量が前回のア
イドル空気補正量より大となつた時は、前記アイ
ドル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、前記アイドル空気補正量が前回のアイ
ドル空気補正量以下であるか、又は、エンジン回
転数の低下速度が所定値未満である時は、前回の
アイドル空気補正量を所定量だけ減量したアイド
ル空気補正量により、順次アイドル空気量を減衰
するようにして、前記目的を達成したものであ
る。 或いは、同じく内燃機関のアイドル回転数制御
方法において、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧
力の上昇速度が所定値以上となつた時は、所定の
アイドル空気補正量によりアイドル空気量を増量
補正し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未
満である時は、前回のアイドル空気補正量を所定
量だけ減量したアイドル空気補正量により、順次
アイドル空気量を減衰するようにして、同じく前
記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
アイドル回転数制御方法が採用された、自動車用
エンジンの吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の
実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第１図に示す如く、外
気を取入れるためのエアクリーナ１２と、該エア
クリーナ１２により取入れられた吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１４と、スロツト
ルボデイ１６に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するよ
うにされた、吸入空気の流量を制御するためのス
ロツトル弁１８と、該スロツトル弁１８がアイド
ル開度にあるか否かを検出するためのアイドルス
イツチ及びスロツトル弁１８の開度に比例した電
圧出力を発生するポテンシヨメータを含むスロツ
トルセンサ２０と、吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記スロツトル弁１８をバイパスする
バイパス通路２４と、該バイパス通路２４の開口
面積を制御することによつてアイドル回転数を制
御するためのアイドル回転速度制御弁２６と、吸
気マニホルド２８に配設された、エンジン１０の
吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのインジ
エクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知
するための酸素濃度センサ３４と、前記排気マニ
ホルド３２下流側の排気管３６の途中に配設され
た三元触媒コンバータ３８と、エンジン１０のク
ランク軸の回転と連動して回転するデイストリビ
ユータ軸を有するデイストリビユータ４０と、該
デイストリビユータ４０は内蔵された、前記デイ
ストリビユータ軸の回転に応じてそれぞれ上死点
信号及びクランク角信号を出力する上死点センサ
４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検知する
ための冷却水温センサ４６と、変速機４８の出力
軸の回転速度から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出
力のクランク角信号から求められるエンジン回転
数に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を求
めると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の
出力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃比、前
記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等
に応じて補正することによつて、燃料噴射量を決
定して、前記インジエクタ３０に開弁時間信号を
出力し、又、エンジン運転状態に応じて前記アイ
ドル回転速度制御弁２６を制御するデジタル制御
回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸気
管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デ
ジタル制御回路５４内で、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
り、且つ、エンジン回転数の低下速度に応じて求
められるアイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量より大となつた時は、前記アイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正し、一
方、前記アイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量以下であるか、又は、エンジン回転数の
低下速度が所定値未満である時は、前回のアイド
ル空気補正量を所定量だけ減量したアイドル空気
補正量により、順次アイドル空気量を減衰するよ
うにしたものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付きアナログ入力ポート６２と、前記スロ
ツトルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セ
ンサ４２、クランク角センサ４４、車速センサ５
０等から入力されるデジタル信号を、所定のタイ
ミングでCPU６０に取込むためのデジタル入力
ポート６４と、プログラム或いは各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下ROM
と称する）６６と、CPU６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止
時にも補助電源から給電されて記憶を保持できる
バツクアツプ用ランダムアクセスメモリ７０と、
CPU６０における演算結果を所定のタイミング
で前記アイドル回転速度制御弁２６、インジエク
タ３０等に出力するためのデジタル出力ポート７
２と、前記各構成機器間を接続するコモンバス７
４とから構成されている。 以下動作を説明する。 本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第３図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、ステツプ１０１で、前回の計算から
所定時間例えば100ミリ秒経過したか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０２に進み、前記スロツトルセンサ２０のアイド
ルスイツチ出力のスロツトル全閉信号LLに応じ
て、スロツトル弁１８が全閉状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ１０３に進み、次式に示す如く、今回のエンジ
ン回転数NEから前回のエンジン回転数NEOLDを
引くことによつてエンジン回転数の変化量△NE
を算出する。 △NE＝NE−NEOLD …(1) 次いで、ステツプ１０４に進み、算出された回
転変化量△NEが負の所定量、例えば−20RPM以
下であるか否か、即ち、エンジン回転数の低下速
度が20RPM／100ミリ秒以上であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０５に進み、前記回転変化量△NEに所定の係数
Ｋ（例えばＫ＝0.1）を乗ずることによつて求めら
れるアイドル空気補正量Ｋ×△NEが、前回のア
イドル空気補正量DTRNより大であるか否かを判定
する。なお、アイドル空気補正量DTRNは、例えば
０に初期設定されるが、その後は、条件が整い更
新されるまで、前の値がそのまま残つている（第
５図参照）。 このステツプ１０５を設けた理由は、エンジン
回転数の低下速度より算出されたアイドル空気補
正量Ｋ×△NEが前回のアイドル空気補正量DTRN
以下である場合に、Ｋ×△NEの値をそのまま用
いると、アイドル空気量が急減してしまう恐れが
あるからである。 ステツプ１０５の判定結果が正である場合に
は、ステツプ１０６に進み、前記アイドル空気補
正量Ｋ×△NEをアイドル空気補正量DTRNとす
る。一方、前出ステツプ１０４又は１０５におけ
る判定結果が否である場合には、ステツプ１０７
に進み、次式に示す如く、前回のアイドル空気補
正量DTRNから所定量αだけ引いた値を、今回のア
イドル空気補正量DTRNとする。 DTRN＝DTRN−α …(2) 次いでステツプ１０８に進み、ステツプ１０７
で減衰されたアイドル空気補正量DTRNが零以上で
あるか否かを判定する。該ステツプ１０８の判定
結果が否である時、又は、前出ステツプ１０２の
判定結果が否である時には、ステツプ１０９に進
み、アイドル空気補正量DTRNを零とする。 ステツプ１０６又は１０９終了後、或いは、前
出ステツプ１０８における判定結果が正である場
合には、ステツプ１１０に進み、次回の計算に備
えて今回のエンジン回転数NEを前回のエンジン
回転数NEOLDとする。次いで、ステツプ１１１に
進み、次式に示す如く、アイドル回転速度制御弁
２６のデユーテイの基本制御量DBSEに、前記アイ
ドル空気補正量DTRNを加えることによつて、アイ
ドル回転速度制御弁２６のデユーテイ制御量Ｄを
求める。 Ｄ＝DBSE＋DTRN …(3) ステツプ１１１終了後、或いは、前出ステツプ
１０１における判定結果が否である場合には、次
のルーチンに進む。 本実施例におけるエンジン回転数NEの変化状
態とアイドル回転速度制御弁２６に与えられるデ
ユーテイ制御量Ｄの変化状態の関係の例を第４図
及び第５図に示す。又、比較のため、従来例の場
合を第４図に破線Ａで示す。 本実施例においては、スロツトル弁全閉時にア
イドル空気量を所定量だけ増量補正するだけでな
く、スロツトル弁全閉時に、エンジン回転数の低
下速度が所定値以上となつた時には、エンジン回
転数の低下速度に応じて求められるアイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正するよう
にしているので、第５図に示す如く、急減速中に
クラツチが切られる等して、エンジン回転数が急
低下した場合時刻t1でも、これに見合つたアイド
ル空気量の増量補正が行われるので、破線Ｂに示
す例の如く、エンジン回転数がアンダーシユート
したり、或いは、エンジンストールしてしまうこ
とがない。 又、本実施例においては、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
つた時に、直ちにエンジン回転数の低下速度に応
じて求められるアイドル空気補正量による増量補
正を行うことなく、更に、エンジン回転数の低下
速度に応じて求められるアイドル空気量の前回の
アイドル空気補正量より大となつた時にのみ、ア
イドル空気量を増量補正するようにしているの
で、エンジン回転数の低下速度に応じて求められ
るアイドル空気補正量が前回のアイドル空気補正
量より小であり、従つて、新たなアイドル空気補
正量をそのまま用いた場合には、アイドル空気量
が減量する可能性がある場合には、新たなアイド
ル空気補正量による補正を行わないようにしてい
るので、エンジン回転数のアンダーシユート或い
はエンジンストールが、より一層確実に防止され
る。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、エアク
リーナ１２、吸気温センサ１４、スロツトルボデ
イ１６、スロツトル弁１８、スロツトルセンサ２
０、サージタンク２２、吸気管圧力センサ２３、
バイパス通路２４、アイドル回転速度制御弁２
６、吸気マニホルド２８、インジエクタ３０、排
気マニホルド３２、酸素濃度センサ３４、排気管
３６、三元触媒コンバータ３８、デイストリビユ
ータ４０、上死点センサ４２、クランク角センサ
４４、冷却水温センサ４６、変速機４８、車速セ
ンサ５０及びデジタル制御回路５４を備えた自動
車用エンジン１０の吸気管圧力式電子制御燃料噴
射装置において、前記デジタル制御回路５４内
で、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧力の上昇速
度が所定値以上となつた時に、所定の一定アイド
ル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未満で
ある時は、前回のアイドル空気補正量を所定量だ
け減量したアイドル空気補正量により、アイドル
空気量を減衰するようにしたものである。他の点
については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。 本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第６図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、まずステツプ２０１で、前記第１実
施例と同様にして、前回計算から所定時間経過し
たか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ２０２に進み、スロツトル全閉信号
LLがオンであるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ２０３に進み、次式
に示す如く、今回の吸気管圧力PMから前回の吸
気管圧力PMOLDを引くことによつて吸気管圧力の
変化量△PMを算出する。 △PM＝PM−PMOLD …(4) 次いで、ステツプ２０４に進み、算出された圧
力変化量△PMが、正の所定値、例えば、10mm
Hg以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、吸気管圧力PMの上昇速度が
所定値以上となつた時は、ステツプ２０５に進
み、アイドル空気補正量DTRNに、所定の一定値、
例えば、アイドル回転速度制御弁２６の全開度の
５％に相当する値を入れる。一方、前出ステツプ
２０４における判定結果が否である場合には、ス
テツプ２０７に進み、前記第１実施例と同様にし
て、アイドル空気補正量DTRNを所定量αだけ減衰
し、ステツプ２０８で、アイドル空気補正量DTRN
が零以上であるか否かを判定する。該ステツプ２
０８或いは前出ステツプ２０２における判定結果
が否である場合には、ステツプ２０９に進み、ア
イドル空気補正量DTRNを零とする。 前出ステツプ２０５又は２０９終了後、或い
は、前出ステツプ２０８の判定結果が正である場
合には、ステツプ２１０に進み、次回の計算に備
えて、今回の吸気管圧力PMを前回の吸気管圧力
PMOLDに入れる。次いで、ステツプ２１１に進
み、アイドル回転速度制御弁２６のデユーテイの
基本制御量DBSEにアイドル空気補正量DTRNを加え
ることによつて、アイドル回転速度制御弁２６の
デユーテイ制御量Ｄを算出する。該ステツプ２１
１終了後、或いは、前出ステツプ２０１における
判定結果が否である場合には、このルーチンを終
了して、次のルーチンに移る。 本実施例におけるエンジン回転数NE及び吸気
管圧力PMの変化状態と、アイドル回転速度制御
弁２６の制御デユーテイ値Ｄの関係の一例を第７
図に示す。 本実施例においては、スロツトル弁全閉時に吸
気管圧力の上昇速度が所定値以上となつた時は、
所定の一定アイドル空気補正量によりアイドル空
気量を増量補正するようにしているので、制御が
比較的単純である。尚、前記第１実施例と同様
に、アイドル空気補正量DTRNを、吸気管圧力PM
の上昇速度に応じた値、例えば、Ｋ×△PMとす
ることによつて、きめ細かい制御を行うことも可
能である。 前記実施例においては、いずれも、アイドル空
気補正量DTRNの減衰を所定時間毎に行うようにし
ているが、アイドル空気補正量の減衰方法はこれ
に限定されず、例えば、減衰計算を30℃Ａ割込み
ルーチンで実行することによつて、回転同期で減
衰を行うことも可能である。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、
吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車エンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気量とエンジン
回転数から基本噴射量を求める吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジン、
或いは、一般の内燃機関にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
アイドル回転数制御方法が採用された、自動車用
エンジンの吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の
実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第１図に示す如く、外
気を取入れるためのエアクリーナ１２と、該エア
クリーナ１２により取入れられた吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１４と、スロツト
ルボデイ１６に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するよ
うにされた、吸入空気の流量を制御するためのス
ロツトル弁１８と、該スロツトル弁１８がアイド
ル開度にあるか否かを検出するためのアイドルス
イツチ及びスロツトル弁１８の開度に比例した電
圧出力を発生するポテンシヨメータを含むスロツ
トルセンサ２０と、吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記スロツトル弁１８をバイパスする
バイパス通路２４と、該バイパス通路２４の開口
面積を制御することによつてアイドル回転数を制
御するためのアイドル回転速度制御弁２６と、吸
気マニホルド２８に配設された、エンジン１０の
吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのインジ
エクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知
するための酸素濃度センサ３４と、前記排気マニ
ホルド３２下流側の排気管３６の途中に配設され
た三元触媒コンバータ３８と、エンジン１０のク
ランク軸の回転と連動して回転するデイストリビ
ユータ軸を有するデイストリビユータ４０と、該
デイストリビユータ４０は内蔵された、前記デイ
ストリビユータ軸の回転に応じてそれぞれ上死点
信号及びクランク角信号を出力する上死点センサ
４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検知する
ための冷却水温センサ４６と、変速機４８の出力
軸の回転速度から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出
力のクランク角信号から求められるエンジン回転
数に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を求
めると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の
出力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃比、前
記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等
に応じて補正することによつて、燃料噴射量を決
定して、前記インジエクタ３０に開弁時間信号を
出力し、又、エンジン運転状態に応じて前記アイ
ドル回転速度制御弁２６を制御するデジタル制御
回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸気
管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デ
ジタル制御回路５４内で、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
り、且つ、エンジン回転数の低下速度に応じて求
められるアイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量より大となつた時は、前記アイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正し、一
方、前記アイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量以下であるか、又は、エンジン回転数の
低下速度が所定値未満である時は、前回のアイド
ル空気補正量を所定量だけ減量したアイドル空気
補正量により、順次アイドル空気量を減衰するよ
うにしたものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付きアナログ入力ポート６２と、前記スロ
ツトルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セ
ンサ４２、クランク角センサ４４、車速センサ５
０等から入力されるデジタル信号を、所定のタイ
ミングでCPU６０に取込むためのデジタル入力
ポート６４と、プログラム或いは各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下ROM
と称する）６６と、CPU６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止
時にも補助電源から給電されて記憶を保持できる
バツクアツプ用ランダムアクセスメモリ７０と、
CPU６０における演算結果を所定のタイミング
で前記アイドル回転速度制御弁２６、インジエク
タ３０等に出力するためのデジタル出力ポート７
２と、前記各構成機器間を接続するコモンバス７
４とから構成されている。 以下動作を説明する。 本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第３図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、ステツプ１０１で、前回の計算から
所定時間例えば100ミリ秒経過したか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０２に進み、前記スロツトルセンサ２０のアイド
ルスイツチ出力のスロツトル全閉信号LLに応じ
て、スロツトル弁１８が全閉状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ１０３に進み、次式に示す如く、今回のエンジ
ン回転数NEから前回のエンジン回転数NEOLDを
引くことによつてエンジン回転数の変化量△NE
を算出する。 △NE＝NE−NEOLD …(1) 次いで、ステツプ１０４に進み、算出された回
転変化量△NEが負の所定量、例えば−20RPM以
下であるか否か、即ち、エンジン回転数の低下速
度が20RPM／100ミリ秒以上であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０５に進み、前記回転変化量△NEに所定の係数
Ｋ（例えばＫ＝0.1）を乗ずることによつて求めら
れるアイドル空気補正量Ｋ×△NEが、前回のア
イドル空気補正量DTRNより大であるか否かを判定
する。なお、アイドル空気補正量DTRNは、例えば
０に初期設定されるが、その後は、条件が整い更
新されるまで、前の値がそのまま残つている（第
５図参照）。 このステツプ１０５を設けた理由は、エンジン
回転数の低下速度より算出されたアイドル空気補
正量Ｋ×△NEが前回のアイドル空気補正量DTRN
以下である場合に、Ｋ×△NEの値をそのまま用
いると、アイドル空気量が急減してしまう恐れが
あるからである。 ステツプ１０５の判定結果が正である場合に
は、ステツプ１０６に進み、前記アイドル空気補
正量Ｋ×△NEをアイドル空気補正量DTRNとす
る。一方、前出ステツプ１０４又は１０５におけ
る判定結果が否である場合には、ステツプ１０７
に進み、次式に示す如く、前回のアイドル空気補
正量DTRNから所定量αだけ引いた値を、今回のア
イドル空気補正量DTRNとする。 DTRN＝DTRN−α …(2) 次いでステツプ１０８に進み、ステツプ１０７
で減衰されたアイドル空気補正量DTRNが零以上で
あるか否かを判定する。該ステツプ１０８の判定
結果が否である時、又は、前出ステツプ１０２の
判定結果が否である時には、ステツプ１０９に進
み、アイドル空気補正量DTRNを零とする。 ステツプ１０６又は１０９終了後、或いは、前
出ステツプ１０８における判定結果が正である場
合には、ステツプ１１０に進み、次回の計算に備
えて今回のエンジン回転数NEを前回のエンジン
回転数NEOLDとする。次いで、ステツプ１１１に
進み、次式に示す如く、アイドル回転速度制御弁
２６のデユーテイの基本制御量DBSEに、前記アイ
ドル空気補正量DTRNを加えることによつて、アイ
ドル回転速度制御弁２６のデユーテイ制御量Ｄを
求める。 Ｄ＝DBSE＋DTRN …(3) ステツプ１１１終了後、或いは、前出ステツプ
１０１における判定結果が否である場合には、次
のルーチンに進む。 本実施例におけるエンジン回転数NEの変化状
態とアイドル回転速度制御弁２６に与えられるデ
ユーテイ制御量Ｄの変化状態の関係の例を第４図
及び第５図に示す。又、比較のため、従来例の場
合を第４図に破線Ａで示す。 本実施例においては、スロツトル弁全閉時にア
イドル空気量を所定量だけ増量補正するだけでな
く、スロツトル弁全閉時に、エンジン回転数の低
下速度が所定値以上となつた時には、エンジン回
転数の低下速度に応じて求められるアイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正するよう
にしているので、第５図に示す如く、急減速中に
クラツチが切られる等して、エンジン回転数が急
低下した場合時刻t1でも、これに見合つたアイド
ル空気量の増量補正が行われるので、破線Ｂに示
す例の如く、エンジン回転数がアンダーシユート
したり、或いは、エンジンストールしてしまうこ
とがない。 又、本実施例においては、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
つた時に、直ちにエンジン回転数の低下速度に応
じて求められるアイドル空気補正量による増量補
正を行うことなく、更に、エンジン回転数の低下
速度に応じて求められるアイドル空気量の前回の
アイドル空気補正量より大となつた時にのみ、ア
イドル空気量を増量補正するようにしているの
で、エンジン回転数の低下速度に応じて求められ
るアイドル空気補正量が前回のアイドル空気補正
量より小であり、従つて、新たなアイドル空気補
正量をそのまま用いた場合には、アイドル空気量
が減量する可能性がある場合には、新たなアイド
ル空気補正量による補正を行わないようにしてい
るので、エンジン回転数のアンダーシユート或い
はエンジンストールが、より一層確実に防止され
る。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、エアク
リーナ１２、吸気温センサ１４、スロツトルボデ
イ１６、スロツトル弁１８、スロツトルセンサ２
０、サージタンク２２、吸気管圧力センサ２３、
バイパス通路２４、アイドル回転速度制御弁２
６、吸気マニホルド２８、インジエクタ３０、排
気マニホルド３２、酸素濃度センサ３４、排気管
３６、三元触媒コンバータ３８、デイストリビユ
ータ４０、上死点センサ４２、クランク角センサ
４４、冷却水温センサ４６、変速機４８、車速セ
ンサ５０及びデジタル制御回路５４を備えた自動
車用エンジン１０の吸気管圧力式電子制御燃料噴
射装置において、前記デジタル制御回路５４内
で、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧力の上昇速
度が所定値以上となつた時に、所定の一定アイド
ル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未満で
ある時は、前回のアイドル空気補正量を所定量だ
け減量したアイドル空気補正量により、アイドル
空気量を減衰するようにしたものである。他の点
については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。 本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第６図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、まずステツプ２０１で、前記第１実
施例と同様にして、前回計算から所定時間経過し
たか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ２０２に進み、スロツトル全閉信号
LLがオンであるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ２０３に進み、次式
に示す如く、今回の吸気管圧力PMから前回の吸
気管圧力PMOLDを引くことによつて吸気管圧力の
変化量△PMを算出する。 △PM＝PM−PMOLD …(4) 次いで、ステツプ２０４に進み、算出された圧
力変化量△PMが、正の所定値、例えば、10mm
Hg以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、吸気管圧力PMの上昇速度が
所定値以上となつた時は、ステツプ２０５に進
み、アイドル空気補正量DTRNに、所定の一定値、
例えば、アイドル回転速度制御弁２６の全開度の
５％に相当する値を入れる。一方、前出ステツプ
２０４における判定結果が否である場合には、ス
テツプ２０７に進み、前記第１実施例と同様にし
て、アイドル空気補正量DTRNを所定量αだけ減衰
し、ステツプ２０８で、アイドル空気補正量DTRN
が零以上であるか否かを判定する。該ステツプ２
０８或いは前出ステツプ２０２における判定結果
が否である場合には、ステツプ２０９に進み、ア
イドル空気補正量DTRNを零とする。 前出ステツプ２０５又は２０９終了後、或い
は、前出ステツプ２０８の判定結果が正である場
合には、ステツプ２１０に進み、次回の計算に備
えて、今回の吸気管圧力PMを前回の吸気管圧力
PMOLDに入れる。次いで、ステツプ２１１に進
み、アイドル回転速度制御弁２６のデユーテイの
基本制御量DBSEにアイドル空気補正量DTRNを加え
ることによつて、アイドル回転速度制御弁２６の
デユーテイ制御量Ｄを算出する。該ステツプ２１
１終了後、或いは、前出ステツプ２０１における
判定結果が否である場合には、このルーチンを終
了して、次のルーチンに移る。 本実施例におけるエンジン回転数NE及び吸気
管圧力PMの変化状態と、アイドル回転速度制御
弁２６の制御デユーテイ値Ｄの関係の一例を第７
図に示す。 本実施例においては、スロツトル弁全閉時に吸
気管圧力の上昇速度が所定値以上となつた時は、
所定の一定アイドル空気補正量によりアイドル空
気量を増量補正するようにしているので、制御が
比較的単純である。尚、前記第１実施例と同様
に、アイドル空気補正量DTRNを、吸気管圧力PM
の上昇速度に応じた値、例えば、Ｋ×△PMとす
ることによつて、きめ細かい制御を行うことも可
能である。 前記実施例においては、いずれも、アイドル空
気補正量DTRNの減衰を所定時間毎に行うようにし
ているが、アイドル空気補正量の減衰方法はこれ
に限定されず、例えば、減衰計算を30℃Ａ割込み
ルーチンで実行することによつて、回転同期で減
衰を行うことも可能である。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、
吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車エンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気量とエンジン
回転数から基本噴射量を求める吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジン、
或いは、一般の内燃機関にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、減速状態
に基づいてバイパス空気量を制御するエンジン回
転数のアンダーシユートやエンジンストールの発
生を確実に防止することができる。従つて、減速
時の機関運転性能が向上し、燃費性能も向上する
という優れた効果を有する。
に基づいてバイパス空気量を制御するエンジン回
転数のアンダーシユートやエンジンストールの発
生を確実に防止することができる。従つて、減速
時の機関運転性能が向上し、燃費性能も向上する
という優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回
転数制御方法が採用された、自動車用エンジンの
吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の第１実施例
の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第２図は、前記実施例で用いられているデジタル
制御回路の構成を示すブロツク線図、第３図は、
前記第１実施例における減速時のアイドル回転数
制御のルーチンを示す流れ図、第４図及び第５図
は、前記第１実施例におけるエンジン回転数の変
化状態と、アイドル回転速度制御弁のデユーテイ
制御量の関係の例を示す線図、第６図は本発明に
係る内燃機関のアイドル回転数制御方法が採用さ
れた、自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制御
燃料噴射装置の第２実施例における、減速時のア
イドル回転数制御のルーチンを示す流れ図、第７
図は、前記第２実施例におけるエンジン回転数及
び吸気管圧力の変化状態と、アイドル回転速度制
御弁のデユーテイ制御量の関係の例を示す線図で
ある。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
スロツトル弁、２０…スロツトルセンサ、２３…
吸気管圧力センサ、２６…アイドル回転速度制御
弁、３０…インジエクタ、３４…酸素濃度セン
サ、４４…クランク角センサ、４６…冷却水温セ
ンサ、５０…車速センサ、５４…デジタル制御回
路。
転数制御方法が採用された、自動車用エンジンの
吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の第１実施例
の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第２図は、前記実施例で用いられているデジタル
制御回路の構成を示すブロツク線図、第３図は、
前記第１実施例における減速時のアイドル回転数
制御のルーチンを示す流れ図、第４図及び第５図
は、前記第１実施例におけるエンジン回転数の変
化状態と、アイドル回転速度制御弁のデユーテイ
制御量の関係の例を示す線図、第６図は本発明に
係る内燃機関のアイドル回転数制御方法が採用さ
れた、自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制御
燃料噴射装置の第２実施例における、減速時のア
イドル回転数制御のルーチンを示す流れ図、第７
図は、前記第２実施例におけるエンジン回転数及
び吸気管圧力の変化状態と、アイドル回転速度制
御弁のデユーテイ制御量の関係の例を示す線図で
ある。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
スロツトル弁、２０…スロツトルセンサ、２３…
吸気管圧力センサ、２６…アイドル回転速度制御
弁、３０…インジエクタ、３４…酸素濃度セン
サ、４４…クランク角センサ、４６…冷却水温セ
ンサ、５０…車速センサ、５４…デジタル制御回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロツトル弁をバイパスして導入される吸入
空気の流量を制御することにより、機関のアイド
ル回転数を制御するようにした内燃機関のアイド
ル回転数制御方法において、 スロツトル弁全閉時に、エンジン回転数の低下
速度が所定値以上となり、且つ、エンジン回転数
の低下速度に応じて求められるアイドル空気補正
量が前回のアイドル空気補正量より大となつた時
は、前記アイドル空気補正量によりアイドル空気
量を増量補正し、 一方、前記アイドル空気補正量が前回のアイド
ル空気補正量以下であるか、又は、エンジン回転
数の低下速度が所定値未満である時は、前回のア
イドル空気補正量を所定量だけ減量したアイドル
空気補正量により、順次アイドル空気量を減衰す
ることを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
御方法。 ２ スロツトル弁をバイパスして導入される吸入
空気の流量を制御することにより、機関のアイド
ル回転数を制御するようにした内燃機関のアイド
ル回転数制御方法において、 スロツトル弁全閉時に、吸気管圧力の上昇速度
は所定値以上となつた時は、所定アイドル空気補
正量によりアイドル空気量を増量補正し、 一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未満であ
る時は、前回のアイドル空気補正量を所定量だけ
減量したアイドル空気補正量により、順次アイド
ル空気量を減衰することを特徴とする内燃機関の
アイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11375982A JPS593138A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11375982A JPS593138A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593138A JPS593138A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0329976B2 true JPH0329976B2 (ja) | 1991-04-25 |
Family
ID=14620416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11375982A Granted JPS593138A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593138A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968540A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の混合気制御装置 |
| JPS59110843A (ja) * | 1982-12-16 | 1984-06-26 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
| DE3429672A1 (de) * | 1984-08-11 | 1986-02-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregelsystem fuer brennkraftmaschinen |
| JPH0612090B2 (ja) * | 1985-06-24 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS639650A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関におけるアイドル制御方法 |
| JPH0692757B2 (ja) * | 1986-07-10 | 1994-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
| JPS63289239A (ja) * | 1987-05-21 | 1988-11-25 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP2010096092A (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-30 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置 |
| JP2010096091A (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-30 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置 |
| JP5579018B2 (ja) * | 2010-10-21 | 2014-08-27 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11375982A patent/JPS593138A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS593138A (ja) | 1984-01-09 |
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