JPH048264B2

JPH048264B2 -

Info

Publication number: JPH048264B2
Application number: JP60175548A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; Takeshi Kawaguchi; Tetsuo Tsuchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-09
Filing date: 1985-08-09
Publication date: 1992-02-14
Also published as: JPS6181858A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアン
チロツク制動装置、特に、ハブを車軸に回転自在
に支承させた車輪と；マスタシリンダの出力油圧
を受けて車輪に制動力を加える油圧式車輪ブレー
キと；前記ハブから伝動装置を介して駆動される
フライホイールを有し、車輪の制動時、該車輪が
ロツクしそうになることを前記フライホイールの
オーバーラン回転により感知して出力を生じるセ
ンサと；このセンサの出力を受けると前記車輪ブ
レーキの制動油圧を減圧し、該出力が解除される
と制動油圧を回復するように、マスタシリンダ及
び車輪ブレーキ間の制動油路に接続された油圧制
御装置と；を備えた車両のアンチロツク制動装置
の改良に関する。

(2) 従来の技術この種アンチロツク制動装置は、特開昭56−
120440号公報に記載されているように既に知られ
ている。

(3) 発明が解決しようとする問題点従来のアンチロツク制動装置では、センサ、及
び油圧制御装置を有するケーシングを、車軸を支
持する懸架部材に片持ち式に支持しているので、
車輪の振動に耐え得る堅固な支持構造を必要とす
ることから車両のばね下重量が増加し、またセン
サがハブから離隔することからハブ及びセンサ間
の伝動装置が大型化して、ばね下重量を更に増加
させる欠点がある。

そこで車軸にハブばかりか、油圧制御装置のケ
ーシング及びセンサをも支承させるようにして、
それらの支持構造を極力簡素化することにより車
両のばね下重量を軽減することができ、併せてセ
ンサのハブへの近接配置により、センサ及びハブ
間の伝動装置の小型化を図ることができるように
したものが既に提案（例えば特開昭57−33053号
公報参照）されているが、その提案のものでは、
ハブに着脱可能な蓋体により閉塞される、ハブ内
の空間に、油圧制御装置のケーシング及びセンサ
が収容されると共に、該ケーシングが車軸に、ま
た該センサが蓋体にそれぞれ固定されているの
で、それら油圧制御装置及びセンサを、ハブへの
組付け前の状態でユニツト体として取り扱うこと
が困難であり、またハブ内の空間の形状や大きさ
に合わせて油圧制御装置の形状や大きさを決める
必要があつて該装置の設計の自由度が大幅に制限
され、更にハブ内の空間に収容離隔された油圧制
御装置と制動油路との間を接続するための連絡油
路を車軸中に特別に形成する必要があつて、それ
だけ車軸の製作が面倒になると共に強度が低下す
る等の問題がある。

本発明は、上記に鑑み提案されたもので、従来
装置の上記問題を全て解決し得るアンチロツク制
動装置を提供することを目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段上記目的を達成するために本発明によれば、車
軸の軸方向一半部にハブが回転自在に支持され、
またその他半部に、センサを収容保持するケーシ
ングが固定され、そのケーシングは、前記ハブ内
に配置され開口部を前記ハブ外に向けた筐体と、
その筐体の開口部を閉塞すべく該筐体に着脱可能
に固着された蓋体とより構成され、その蓋体には
ハブ外において前記油圧制御装置が設けられると
共に、その油圧制御装置の制動油路との接続部が
該蓋体の外面に配設される。

(2) 作用車軸にハブばかりか、油圧制御装置のケーシン
グ及びセンサをも支承させたことにより、それら
の支持構造が極力簡素化される。

また油圧制御装置及びセンサは、それらの車軸
への組付けの状態において共通のケーシングを介
して小組みしユニツト体として取扱い可能である
上、該ユニツト体をハブとは別々に車軸に組付け
ることができる。

更に上記油圧制御装置は、ハブ外においてケー
シングの蓋体に配設されることから、ハブ内の空
間の形状や大きさに関係なく油圧制御装置の形状
や大きさを決定することができる。しかも上記蓋
体の外面に設けた前記接続部に制動油路を直接接
続することができるため、車軸に連絡油路を特別
に設ける必要はない。

(3) 実施例以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図におい
て、自動二輪車１は、操向輪、即ち前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ，３ｆ
と、後輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレー
キ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ，３ｆはブ
レーキレバー４で操作される前部マスタシリンダ
５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２
ｒは、ブレーキペダル６で操作される後部マスタ
シリンダ５ｒの出力油圧により作動されるが、特
に前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの制動油圧はアンチロ
ツク制御装置７により制御される。

したがつて、前輪２ｆが本発明の車輪に対応
し、前輪ブレーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに
対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、左右一対のフロントフオーク９，９の下端に
両端を固着された車軸１０の右側半部上にベアリ
ング１１，１１を介して支承される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ，３ｆ
はいずれも、ハブ８の端面に固着されたブレーキ
デイスク１２と、このブレーキデイスク１２を跨
いだ状態でフロントフオーク９にブラケツト１３
を介して支持されるブレーキキヤリパ１４とより
なり、ブレーキキヤリパ１４は、その入力ポート
１４ａに前記マスタシリンダ５ｆの出力油圧を供
給されると作動して、ブレーキデイスク１２を挟
圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
の結ぶ制動油路としての油圧導管１５にアンチロ
ツク制御装置７が介装される。

アンチロツク制御装置７は、制動時に前輪２ｆ
より駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポン
プ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジユ
レータ１７と、前記制御油圧室１８および油槽１
９間の連通路に介装される常閉型の排圧弁２０
と、前輪２ｆにロツク状態が迫つたことを検知し
て前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素としており、これらは車軸
１０の左側半部を囲むように設けられたケーシン
グ２２中に構成される。

ケーシング２２はカツプ状の筐体２２ａと、こ
の筐体２２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着
される筐体２２ｂとより構成され、筐体２２ａは
前記ハブ８の左端面に形成された凹部８ａに納ま
るように配設され、蓋体２２ｂは凹部８ａの入口
に配設される。そして蓋体２２ｂは、その中心部
に固設された筒軸２４を介して車軸１０に支持さ
れると共に、車軸１０の周りに回動しないように
回り止め手段によりフロントフオーク９に連結さ
れる。その回止め手段は任意であるが、例えばフ
ロントフオーク９に前記ブラケツト１３を固着す
るためのボルト２５（第２図参照）が適当であ
る。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、筐体２２ｂに形成された第１シリ
ンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔３
３の外端部には、栓体３４がポンプピストン２８
との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は、蓋体２２ｂの外面に形成される
接続部J₃に接続した導管３７を以て油槽１９と連
通される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５
と連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する
一方向シール部材３９を介して出口室３２に連通
される。また油圧室３６は、蓋体２２ｂの外面に
形成される接続部J₁に接続した油圧導管１５の上
流管１５ａを以て、前部マスタシリンダ５ｆの出
力ポンプ５faと常時連通する。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２
ｂにベアリング４０，４０′を介して支承される
共に、前記筒軸２４上にベアリング４１，４１を
介して回転自在に支承される駆動軸４２より一対
のギヤ４３，４４を介して駆動され、また駆動軸
４２は伝動装置たる後述の増速歯車装置４５を介
して前輪２ｆより駆動されるようになつている。
結局、カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動され
る。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端
部にメータ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４
は、自動二輪車のスピードメータ５１の入力軸に
連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔３３と隣接し
て形成された第２シリンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、蓋体２２ｂの外面に形成される接続部J₂
に接続した油圧導管１５の下流管１５ｂを以て、
前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１４ａと常
時連通する。制御油圧室１８は油路５７を介して
前記油圧ポンプ１６の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２
ｂに固着される端板６３で閉鎖されており、固定
ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。

上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、これらを車両前方からの障害物から保護する
ために、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロント
フオーク９の背面側に配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６
４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁
体６７とより構成される。弁座部材６５は段付シ
リンダ孔６４の小径部に入口室６８を、また同大
径部に出口室６９を画成し、両室６８，６９は前
記弁孔６６を介して連通される。また入口室６８
は油路２０を介して前記モジユレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通してい
ることになる。

このようにハブ８外において蓋体２２ｂに設け
られた油圧ポンプ１６、モジユレータ１７及び排
圧弁２０は本発明の油圧制御装置を構成する。

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯
車装置４５と、この増速装置４５より回転される
フライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム
機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー
機構７４とよりなつており、増速歯車装置４５は
筐体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７
３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４
は筐体２２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突
設された環状支持部７５の内周面にスプライン嵌
合されるリングギヤ７６と、前記ハブ８に回転自
在に軸支７７されてリングギヤ７６と噛合する複
数個のプラネタリギヤ７８と、前記駆動軸４２の
一端部に形成されてプラネタリギヤ７８と噛合す
るサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成される。

筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４
２との間にはシール部材８９が介装され、また筐
体２２ａの環状支持部７５のハブ８との間にもシ
ール部材８１が介装される。

駆動軸４２が何等かの原因で膠着状態となつて
も、前輪２ｆの回転を紡げないようにするため
に、増速歯車装置４５の構成ギヤの少なくとも一
つ、例えば、プラネタリギヤ７８は、規定値以上
のトルクを受けると破断するフユーズ機能を備え
た合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯
車装置４５より駆動される駆動軸４２に連動して
いるので、合成樹脂製のギヤ７８が万一破断した
場合には、前輪２ｆの回転にも拘らずスピードメ
ータ５１は作動しなくなるから、操縦者はこのこ
とから上記故障を知ることができる。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆
動軸４２に固設された駆動カム板８２と、この駆
動カム板８２に相対回転可能に対向して配設され
た被動カム板８３と、両カム板８２，８３の対向
面のカム凹部８２ａ，８３ａに係合されるスラス
トボール８４とより構成される。駆動カム板８２
のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５
に向かつて底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５
に向かつて底面が深くなるように傾斜している。
したがつて、駆動カム板８が被動カム板８３に対
して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ，８２ａの最も深
い部分に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸
４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に単
に伝達し、両カム板８２，８３に相対回転を生じ
させないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆
動カム板８２に対してオーバーランをすると、両
カム板８２，８３に相対回転が生じ、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面
を登るように転動して両カム板８２，８３にスラ
ストを与え、これによつて被動カム板８２に、駆
動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起
こさせることになる。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ，
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構７３の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
８３およびスラストボール８４が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記
駆動軸４２上にブツシユ８６を介して回転および
摺動自在に支承させており、被動カム板８３は、
上記ボス７２ａに回転自在に支承されるととも
に、摩擦クラツチ板８７を介してフライホイール
７２の一側面に係合される。フライホイール７２
の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸
９０と、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車
軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバー９
１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１間には、
レバー９１の揺動方向に一定の遊び９２が設けら
れる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を
迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａ
とより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはば
ね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧
弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、蓋体２２ｂに固着されてばね
９４のコイル部に突入するスイツチホルダ９６
と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ９６
に保持されるリードスイツチ９７と、このリード
スイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに付設
された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１
ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石
９８がリードスイツチ９７の閉成位置へ変位する
ようになつている。

リードスイツチ９７には表示回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して導通され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイツチ９７を通して
サイリスタ１０６のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１
０２を通過した電流がサイリスタ１０６側に多く
流れることによりトランジスタ１０４は遮断状態
となり、表示ランプ１０５は消灯する。したがつ
て、この消灯によつてレバー９１がばね９４の弾
発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認
することができる。その後、レバー９１の復帰動
作によりリードスイツチ９７が開放しても、表示
ランプ１０５の消灯状態は、主スイツチ１００を
開いて再び閉じるまで、サイリスタ１０６により
保持される。

主スイツチ１００としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。

また、第７図に示すように、前記主スイツチ１
００に代えて誘導コイル１０７を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル１０７の１次側をリード
スイツチ９７に接続し、その２次側をサイリスタ
１０６のゲートに接続する。その他の構成は第６
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ１０５が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー９１の作動を確認することがで
きる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯
車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆動され、
続いてカム機構７３および摩擦クラツチ板８７を
介してフライホイール７２が駆動されるので、フ
ライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転す
る。したがつて、フライホイール７２は大きな回
転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
１５の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３
６、モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５
８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５
の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３
ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
に前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのブツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。

したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁
体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。

このアンチロツク制動装置において、アンチロ
ツク制御装置７のセンサ２１及びケーシング２２
は前輪２ｆのハブ８と並んで車軸１０上に支承さ
れるので、センサ２１及びケーシング２２は車軸
１０によつて堅固に支持され、その支持構造が簡
素化されて車両のばね下重量の軽減がもたらされ
る。

また、センサ２１は、ハブ２２に極めて近接し
て配置されることになり、したがつてハブ８及び
センサ２１間の増速歯車装置４５の小型化を図る
ことができ、これによりばね下重量の更なる軽減
がもたらされる。

さらに、センサ２１及び増速歯車装置４５は、
ハブ８の一端面に形成された凹部８ａに配設され
るので、ハブ８内のスペースの有効利用により制
動装置のコンパクト化を図ることができ、特に自
動二輪車では、車軸１０のスパンは左右のフロン
トフオーク９，９の間隔により制約されるにも拘
らず、その車軸１０上に、車輪２ｆのハブ８と並
んでセンサ２１及びケーシング２２を容易に配設
することができ、車軸１０周りのコンパクトなレ
イアウトが可能である。またハブ８によつてセン
サ２１及び増速歯車装置４５を外乱から保護する
ことができる。

さらにまた、前記ハブ８ａの入口に配設される
蓋体２２ｂに油圧ポンプ１６、モジユレータ１７
および排圧弁２０が設けられるので、前部マスタ
シリンダ５ｆ及び油圧ポンプ１６間を結ぶ油圧導
管１５の上流管１５ａ、モジユレータ１７及び前
輪ブレーキ３ｆ間を結ぶ同下流管１５ｂ、並びに
排圧弁２０、油圧ポンプ１６及び油槽１９間を結
ぶ導管３７の配管はすべて容易に行うことができ
る。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、そ
れは増速歯車装置４５において、ハブ８より凹凸
係合手段１０を介して駆動される入力部材１１に
リングギヤ７６を形成し、固定のケーシング２２
に固着されたキヤリヤ１１２にプラネタリギヤ７
８を軸支７７した点を除けば前記実施例と略同様
構成であり、図中、前実施例と対応する部分には
同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、そ
れは第１図の実施例に加えて、第２の後輪ブレー
キ３f′を設け、該ブレーキ３f′と前部マスタシリ
ンダ５ｆ間を接続する油圧導管１１３に比例減圧
弁１１４を介装したものである。比例減圧弁１１
４は入力側の油圧を比例的に減圧して出力側に伝
達する公知のものである。この実施例によれば、
前部マスタシリンダ５ｆを作動させるだけで前、
後輪２ｆ，２ｒに同時に制動力をかけることがで
き、その際、制動に伴う後輪荷重の減少による
も、比例減圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒ
も効率良く制動される。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、車軸の軸方向一
半部に車輪のハブが回転自在に支持され、またそ
の他半部に、センサを収容保持するケーシングが
固定され、そのケーシングは、前記ハブ内に配置
され開口部を前記ハブ外に向けた筐体と、その筐
体の開口部を閉塞すべく該筐体に着脱可能に固着
された蓋体とより構成され、その蓋体には前記ハ
ブ外において前記油圧制御装置が設けられると共
に、その油圧制御装置の制動油路との接続部が該
蓋体の外面に配設されるので、車軸にハブばかり
か、油圧制御装置のケーシング及びセンサをも支
承させたことで、それらの支持構造を極力簡素化
することができ、それだけ車両のばね下重量の軽
減に寄与することができる。

また特に油圧制御装置及びセンサは、それらの
車軸への組付け前の状態において共通のケーシン
グを介して小組みしユニツト体として取扱うこと
ができる上、該ユニツト体をハブとは別々に車軸
に組付けることができ、従つて、全体として組立
時や点検整備時における取扱いが容易で作業能率
の向上に寄与することができる。しかも上記油圧
制御装置は、ハブ外においてケーシングの蓋体に
配設されることから、ハブ内の空間の形状や大き
さに関係なく油圧制御装置の形状や大きさを決め
ることができ、それだけ設計の自由度が高められ
る。しかもまた上記蓋体の外面に設けた前記接続
部に制動油路を直接接続することができ、車軸に
連絡油路を特別に設ける必要はないから、それだ
け車軸の構造が簡素化されると共に制動油路の配
管が容易になり、コストダウンに寄与することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図はアンチロツク制動装置を備え
た自動二輪車の概略平面図、第２図はアンチロツ
ク制動装置の要部縦断側面図、第３図及び第４図
は第２図の−線及び−線断面図、第５図
は第４図の−線拡大断面図、第６図は第２図
中の表示回路の配線図、第７図は表示回路の変形
例を示す配線図、第８図は本発明の第２実施例を
示す縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示
す自動二輪車の概略平面図である。２ｆ……車輪としての前輪、３ｆ……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、５ｆ……前部マスタ
シリンダ、５fa……出力ポート、７……アンチロ
ツク制御装置、８……ハブ、８ａ……凹部、９…
…フロントフオーク、１０……車軸、１２…ブレ
ーキデイスク、１４……ブレーキキヤリパ、１４
ａ……入力ポート、１５……制動油路としての油
圧導管、１５ａ……上流管、１５ｂ……下流管、
１６，１７及び２０……油圧制御装置を構成する
油圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁、１９……
油槽、２０……排圧弁、２１……センサ、２２…
…ケーシング、２２ａ……筐体、２２ｂ……蓋
体、J₁，J₂……接続部、３７……導管、４５……
伝動装置としての増速歯車装置、７２……フライ
ホイール、７３……カム機構、７４……出力レバ
ー機構。

Claims

【特許請求の範囲】

１ハブ８を車軸１０に支承させた車輪２ｆと；
マスタシリンダ５ｆの出力油圧を受けて車輪２ｆ
に制動力を加える油圧式車輪ブレーキ３ｆと；前
記ハブ８から伝動装置４５を介して駆動されるフ
ライホイール７２を有し、車輪２ｆの制動時、該
車輪２ｆがロツクしそうになることを前記フライ
ホイール７２のオーバーラン回転により感知して
出力を生じるセンサ２１と；このセンサ２１の出
力を受けると前記車輪ブレーキ３ｆの制動油圧を
減圧し、該出力が解除されると制動油圧を回復す
るように、マスタシリンダ５ｆ及び車輪ブレーキ
３ｆ間の制動油路１５に接続された油圧制御装置
１６，１７，２０と；を備えた車両のアンチロツ
ク制動装置において、前記車軸１０の軸方向一半
部に前記ハブ８が回転自在に支持され、またその
他半部に、前記センサ２１を収容保持するケーシ
ング２２が固定され、そのケーシング２２は、前
記ハブ８内に配置され開口部を前記ハブ８外に向
けた筐体２２ａと、その筐体２２ａの開口部を閉
塞すべく該筐体２２ａに着脱可能に固着された蓋
体２２ｂとより構成され、その蓋体２２ｂには前
記ハブ８外において前記油圧制御装置１６，１
７，２０が設けられると共に、その油圧制御装置
１６，１７，２０の前記制動油路１５との接続部
J₁，J₂が該蓋体２２ｂの外面に配設されたことを
特徴とする、車両のアンチロツク制動装置。