JPS6181855A - 車両のアンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発−明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアンチロック
制動装置、特に、車輪から増速装置を介して駆動される
フライホイールを有し、車輪ブレーキによる前記車輪の
制動時、該車輪がロックしそうになることを前記フライ
ホイールのオーバーラン回転により感知して出力信号を
生じるセンサと：前記車輪に連動して回転するカム軸を
有する油圧ポンプと；該油圧ポンプの出口室に連通ずる
制御油圧室を有すると共にマスタシリンダ及び車輪ブレ
ーキ間の油圧導管に介装され、該制御油圧室の圧力が所
定値以上であるときは該油圧導管を導通状態に保ち、該
制御油圧室の圧力が所定値以下になると該油圧導管を遮
断して前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧させる得るモ
ジュレータと；前記制御油圧室と油槽との連通路に介装
され、前記センサからの出力信号を受けると開弁する常
閉型の排圧弁と；を備えた制動装置に関する。

（２）従来の技術 この種制動装置は特開昭５６−１２０４４０号公綴に記
載されている。それに記載されているものでは、増速装
置及びセンサが車輪の外側に配設されているので、種々
の外乱の影響を受は易く、その対策が必要であり、また
その対策により制動装置全体が大型化するという問題も
ある。”（３）　　発明が解決しようとする問題点本発
明は、上記のような問題を解消し、構造簡単且つコンパ
クトで耐久性の高い前記アンチロック制動装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記車輪のハブ
内に収容されて該ハブと連結される入力部材と、該入力
部材に形成されたリングギヤと、該リングギヤに噛合す
るプラネタリ−ギヤと、該プラネタリ−ギヤに噛合する
サンギヤと、該サンギヤに連結する出力軸とより前記増
速装置を構成し、回転不能のケーシングに支承される前
記カム軸に前記プラネタリ−ギヤを固着し、前記センサ
を前記ハブ内に配設して前記フライホイールを前記出力
軸に連結したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、車輪のハブの通常デッドスペースと
される中空部が増速装置及びセンサの設置に有効に利用
されるのみならず、走行中、種々の外乱が増速装置及び
センサに影響を与えることを車輪のハブによって防ぐこ
とができる。

車輪の回転は、増速装置、即ち入力部材、リングギヤ、
プラネタリ−ギヤ、サンギヤ及び出力軸を介してフライ
ホイールに増速伝達されるので、フライホイールは車輪
よりも高速で回転し、大きな回転慣性力を持つことがで
きる。

この間、油圧ポンプのカム軸は前記プラネタリ−ギヤの
回転によって駆動される。したがって、油圧ポンプを駆
動するための専用の伝動装置は不要である。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

したがって、前輪２〔が本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。　　　
　　′ 第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．１１を介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｒはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキデイスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その入
力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆの出力油圧を
供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧し
前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５「の出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ふ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｒより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２「にロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素しており、これらはケーシング２２
中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合　　゛結合して
構成される。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方
へ延びる延長部２２ｃが一体に形成されており、その延
長部２２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の一
端面に形成された凹部８ａに納まるように配設される。

そして、外側ケーシング２２ｂは、その端壁の中心部を
貫通する車軸１０に支持されると共に、車軸１０の周り
に回動しないように、回り止め手段によりフロントフォ
ーク９に連結される。その回止め手段は任意であるが、
例えばフロントフォーク９に前記プラケット１３を固着
するためのボルト２５　（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２日と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管ｊ５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にヘアリング４０．４０’を介して支承される共
に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動され
るようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｒの入力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、ごの弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべ（摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
画室６８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た人口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転
されるフライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構７
３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動して前記
排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７４とよりなっ
ており、これらはすべてケーシング２２内に配設される
。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２ｂに向けてケー
シング２２内に配設されると共に、凹凸保合部１１０を
介して前輪２ｆのハブ８と連結されるカップ状の入力部
材７５と、この入力部材７５の開放端部に形成されたリ
ングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されて
リングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ−歯車７８１
と、外側ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベ
アリング１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛
合する一個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７８２
と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８、．７８□に同
時に噛合するサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプ
ライン結合１１２されて、車軸１０上の固定の筒軸２４
にニードルベアリング４１を介して支承される出力軸４
２とより構成される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８□は、第１プラネタリ−
ギヤ７８□とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を正常にしてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同心
状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にするた
めのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の支
持剛性が充分に高い場合には、これを省略することがで
きる。

入力部材７５はその端壁外側面より突出する短い筒部７
５ａを一体に備えており、その筒部７５ａは、入力部材
７５のハブ８との連結姿勢を適正にすべく、内側ケース
２２ａの端壁を貫通してハブ８の端部に嵌合される。ま
たケーシング２２内部のシールのために、筒部７５ａと
内側ケーシングｊ２ａの端壁との間、及び入力部材７５
の端壁と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１が
それぞれ介装される。

カム機構７３は、第５図に明示するように、出力軸４２
の入力部材７５側端部に固設された駆動カム板８２と、
出力軸４２上で駆動カム仮８２に相対回転可能に対向し
て配設された被動カム仮８３と、両カム板８２．８３の
対向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラスト
ポール８４とより構成される。駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、出力軸４２の回転方向８５に向かって底面
が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８
３ａは、上記回転方向８５に向かって底面が深くなるよ
うに傾斜している。したがって、駆動カム板８が被動カ
ム板８３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、ス
ラストポール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深
い部分に係合していて、駆動カム板８２が出力軸４２よ
り受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両
カム板８２．８３に相対回転を生じさせないが、立場が
逆になり被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオー
バーランをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生
じ、スラストポール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの
傾斜底面を登るように転勤して両カム板８２．８３にス
ラストを与え、これによって被動カム板８２に、駆動カ
ム板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせるこ
とになる。駆動カム板８２は、その際、軸方向変位を生
じないように、スラストへ７リング１１３を介して入力
部材７５の端壁に支承される。

スラストポール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転勤銀に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ポール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。

フライホイール７２は、カップ状の入力材７５内におい
て、出力軸４２上にブツシュ８６を介して回転および摺
動自在に支承されると共に、摩擦クラッチ板８７を介し
て被動カム板８３の一側面に係合される。フライホイー
ル７２の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９
０ａ及びレバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一
定の遊び９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０か
ら出力軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１
ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に
隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２．８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、外側ケース２２ｂに固着されてばね９４のコイル部
に突入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部
内でスイッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９
７と、このリードスイッチ９７に対応して前記第１１１
！９Ｌａに付設された永久磁石９８とより構成され、第
１腕９１ａが外側ケース２２ｂ（！ｌ！Ｉに所定角度揺
動すると永久磁石９８がリードスイッチ９７の閉成位置
へ変位するようになっている。

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電源１０１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のベースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ１
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦閉
じると、このリードスイッチ９７を通してす゛イリスタ
１０６のゲートに電流が流されるので、サイリスタ１０
６は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサイ
リスタ１０６側に流れることによりトランジスタ１０４
は遮断状態となり、表示ランプ１０５は消灯する。した
がって、この消灯によってレバー９１がばね９４の弾発
力に抗して着体２２ｂ側へ揺動したことを確認すること
ができる。その後、レバー９１の復帰動作によりリード
スイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消灯状
態は、主スィッチ１００を開いて再び閉しるまで、サイ
リスタ１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スインチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチ１０’０に
代えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、
誘導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続
し、その２次側をサイリスク１０６のゲートに接続する
。その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する
部分には図中に同一符号を付す。このものでは、リード
スイッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次
側に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリスタ
１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５
が点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー
９１の作動を確認することができる。

次にこの実施例の作用を説明子る。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から凹凸係合
部１１０を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギ
ヤ７６、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８□、７８□
及びサンギヤ７９により増速されつら出力軸４２へ伝達
し、そしてカム機構７３及び摩擦クラ・ノチ８７を介し
フライホイール７２に伝達してこれを駆動するので、フ
ライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。し
たがって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を持
つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８、の回転により駆動され
る。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５め下流管１’５ｂを順次経て前輪ブ
レーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２
−　ｆに制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する′押圧作用と偏心カム２
６ａのブ・ノシュロソド２７に対するリフト作用とによ
りポンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして
、ポンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動す
る吸入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が
導管３７から入口室゛１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動す
る吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して
、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を
介してモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される
。そして、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定
値まで上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の
圧力により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制？ｆｆ１ｌ油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を
遮断されているので、油圧ポンプ１６から教室１８に供
給された油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを
後退位置に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁
状態に保ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過
を許容している。

したがって、制動初°期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９により９レバー９１を揺動サセル
［（７）レバー比は２段階に変化するので、、−；＜。

ね９４の反発力がたとえ一定であっても、レバー９１は
、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力で揺動し、そ
の揺動支点が移動してからは上記押圧力が所定値まで増
大しない限り揺動しない。したがって、制動時、前輪２
ｆに発生する角減速度が比較的小さい段階で、レバー９
１は押圧板８９の押圧力により揺動して永久磁石９８を
リードスイッチ３７の閉成位置に近接させることになる
ので、前述のように表示回路９９は作動し、センサ２１
が正常に動作することを操縦者に認識させることができ
る。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの２制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に
復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室１日に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して教室５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返され
ることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

外乱に対しては、前輪２ｆのハブ８が防壁となって、増
速装置４５及びセンサ２１への影響を防ぐことができる
。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のハブ内に収容さ咋
て該ハブと連結される入力部材と、該入力部材に形成さ
れたリングギヤと、該リングギヤに噛合するプラネタリ
−ギヤと、該プラネタリ−ギヤに噛合するサンギヤと、
該サンギヤに連結する出力軸とより増速装置を構成し、
回転不能のケーシングに支承される油圧ポンプのカム軸
にプラネタリ−ギヤを固着し、センサをハブ内に配設し
てフライホイールを出力軸に連結したので、車輪のハブ
の中空部が増速装置及びセンサの設置に有効に利用され
、制動装置のコンパクト化を図ると共に増速装置及びセ
ンサへの外乱の影響をなくすることかできる。しかも、
増速装置のプラネタリ−ギヤによるカム軸の駆動に伴い
、油圧ポンプの駆動のための専用の伝動装置が不要とな
り、構造の面素化と一層のコンパクト化に寄与すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２
図はアンチロック制動装置の要部縦断側面図、第３図及
び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図、第６図は第２図
中の表示回路の配線図、第７図は表示回路の変形例を示
す配線図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・前部マスタシリンダ
、５ｆａ・・・出力ポート、７・・・アンチロック制御
装置、８・・・ハブ、８ａ・・・凹部、９・・・フロン
トフォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキディ
スク、１４・・・ブレーキキャリパ、１４ａ・・・入力
ポート、１５・・・油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、
１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・
排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシング、２
６・・・カム軸、４２・・・出力軸、４５・・・増速装
置、７２・・・フライホイール、７３・・・カム機構、
７４・・・出力レハー殿構、７５・・・入力部材、７６
・・・リングギヤ、７８１・・・プラネタリ−ギヤ、７
９・・・サンギャ 第６図 第７図　　　　　　− 手続補正書（方却 昭和６０年１　月３１日 １、事件の表示 昭和５９年特　許　願第２０２５６３号３、補正をする
者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒Ｉ［１５電話東京４３４−４１５１ ５、補正命令の日付　　。 昭和６０年１月９日（発送日：昭和６０年１月２９日）
６補正の対−象 図面全図（第１図〜第７図） 手続補正書（吐） 昭和６０年８月２９日 特願昭５９−２０２５６３号 ２、　発明の名称 車両のアンチロック制動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　　東京都港区新橋四丁目４番５号４ｉｉｌｉ正の
対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、並びに図面第３図 ５　補正の内容 補正の内容 ■、明細書第７頁末行、 ・・・「要素」とある次に、 「と」を加入する。 ２、明細書第８頁第９行、 「ケー／ング」・・とあるを、 「ケース」と訂正する。 ３、明細書第１２頁第１１行、 ・・・「油路２０」・・・とあるを、 ・・・「油路７０」・・・と訂正する。 ４、明細書第１５頁第７行、 ・・・「板８が」・・・とあるを、 ・・・「板８２が」・・・と訂正する。 ５、明細書第１５頁第９行、 ・・・ｒ８２ａ、８２ａＪ・・・とあるを、・・・ｒ８
２ａ、、８３ａ」・・・と訂正する。 ６、明細書第第１５頁第１２行、 ・・・「させないが、」・・・とあるを、・・・「させ
ない。ところが、」・・・と訂正する。 マ、明細書第１７頁第９行、 ・・・１Ｍ体」・・・とあるを、 ・・・「外側ケースＪ・・・と訂正する。 ８、図面第３図を別紙のように補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪から増速装置を介して駆動されるフライホイールを
   有し、車輪ブレーキによる前記車輪の制動時、該車輪が
   ロックしそうになることを前記フライホイールのオーバ
   ーラン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；
   前記車輪に連動して回転するカム軸を有する油圧ポンプ
   と；該油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有す
   ると共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の油圧導管
   に介装され、該制御油圧室の圧力が所定値以上であると
   きは該油圧導管を導通状態に保ち、該制御油圧室の圧力
   が所定値以下になると該油圧導管を遮断して前記車輪ブ
   レーキの制動油圧を減圧させる得るモジュレータと；前
   記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、前記センサ
   からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；
   を備えた車両のアンチロック制動装置において、前記車
   輪のハブ内に収容されて該ハブと連結される入力部材と
   、該入力部材に形成されたリングギヤと、該リングギヤ
   に噛合するプラネタリーギヤと、該プラネタリーギヤに
   噛合するサンギヤと、該サンギヤに連結する出力軸とよ
   り前記増速装置を構成し、回転不能のケーシングに支承
   される前記カム軸に前記プラネタリーギヤを固着し、前
   記センサを前記ハブ内に配設して前記フライホイールを
   前記出力軸に連結したことを特徴とする、車両のアンチ
   ロック制動装置。