JPH0321342Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車の下部車体構造に関し、特に、
車体前後方向に延びるサイドシルとサイドフレー
ムとの連結部の構造に関するものである。

（従来の技術） 自動車の下部車体構造は、エンジン、トランス
ミツシヨン、前後サンペンシヨン等を支持し、あ
るいは車輪から伝わる外力をボデー構造へ分散さ
せる等の機能を有し、そのために所定の剛性およ
び強度が要求される。

一般の乗用自動車では、下部車体構造の一例と
して、車体の両側において車体前後方向に延びる
サイドシルと、このサイドシルに対し車幅方向内
側を同じく車体前後方向へ延びるサイドフレーム
とを有し、これらサイドシルとサイドフレームと
は、前後方向に間隔をもつて配置されたトルクボ
ツクスおよびクロスメンバにより互いに連結され
たものがある。例えば、実開昭58−39377号公報
は、この種の下部車体構造を車体前部に採用した
例を示している。また、車体後部に同様な構造を
採用した例も知られている。

このようにサイドシルとサイドフレームとをク
ロスメンバーとトルクボツクスとによつて連結す
る理由は、両者の連結部の剛性を高めるためであ
るが、この従来の構造では、サイドシルとサイド
フレームとの連結部の剛性が十分でなく、前後方
向あるいは左右方向の外力や、ねじり力に対し
て、サイドシル、サイドフレーム、クロスメンバ
ーおよびトルクボツクスからなる４角形の構造が
平行四辺形状に剪断変形を生じたり、振動荷重に
対してサイドシルとサイドフレームとが別々の動
きをしたりする。従つて、かかる連結部において
は、このような力に対抗し得るに充分な剛性およ
び強度が必要とされる。

（考案の目的） 本考案の目的は、かかる従来技術の問題点を解
決し、剛性の高いサイドシルとサイドフレームの
連結構造を提供することにある。

（考案の構成） 上記目的を達成するため、本考案の自動車の下
部車体構造は、車体の車幅方向の両側において車
体前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシル
に対車幅方向内側において車体前後方向に延びる
サイドフレームとが、車幅方向に架け渡されたト
ルクボツクスにより連結され、当該トルクボツク
スに対し前後方向に間隔をもつて車幅方向に延び
るクロスメンバが前記サイドシルおよびサイドフ
レームに連結された自動車の下部車体構造におい
て、サイドシル、サイドフレーム、トルクボツク
スおよびクロスメンバーの各々に結合された補強
部材を備え、該補強部材の車体前後方向前側はク
ロスメンバーに、車体前後方向後側はトルクボツ
クスに、車幅方向外側はサイドシルに、車幅方向
内側はサイドフレームにそれぞれ結合しているこ
とを特徴とする。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例につき
説明する。

第１図ないし第６図は本考案を後部車体に適用
した一実施例を示すものである。第１図におい
て、１１は車室の後部フロア部を構成するフロア
パネルである。このフロアパネル１１は、第１図
および第３図に示すように、車体後方へ向つて上
方に傾斜した傾斜部１１ａ，１１ｂおよび傾斜部
１１ａ，１１ｂ間の水平部１１ｃ、傾斜部１１ｂ
から後方に延びる水平部１１ｄを有している。フ
ロアパネル１１の車幅方向外側端には、第１図及
び第４図に示すように、車体前後方向へ延びるサ
イドシル１２のインナパネル１２ａが固着されて
いる。インナパネル１２ａの上下端は、略直角に
アウタ側に屈曲した水平部１２ｂ，１２ｃ、およ
びこれら水平部の先端からそれぞれ上下方向に屈
曲したフランジ部１２ｄ，１２ｅを有し、これら
フランジ１２ｄ，１２ｅにおいてサイドシル１２
のアウタパネル（図示せず）と接合している。ま
た、水平部１２ｂの上面はフロアパネルの水平部
１１ｄの下面と略同一の高さにあり、その水平部
１２ｂの上面にフロアパネルの水平部１１ｄが重
ねられて溶接により固着されている。

フロアパネル１１の水平部１１ｄの下面側に
は、リヤサイドフレーム１３が配置されている。
このリヤサイドフレーム１３は、サイドシル１２
に対して車幅方向内側でサイドシル１２と平行に
延びている。このサイドフレーム１３は、ほぼ倒
立ハツト形断面であり、底面１３ｅから上方に延
びる両側面１３ａ，１３ｂの先端にはフランジ１
３ｃ，１３ｄを有している。これらフランジ１３
ｃ，１３ｄがフロアパネル１１の下面に溶接によ
り固着されて、サイドフレーム１３とフロアパネ
ル１１とにより閉断面が形成されている。また、
このサイドフレーム１３は、前端部において底面
１３ｅが前下方に傾斜したのち再び水平方向前方
に延び、フランジ１３ｃ，１３ｄはフランジ１１
の傾斜部１１ｂに沿うように前下方に傾斜してい
る。さらに、フロアパネル１１の水平部１１ｄの
下側にには、サイドシル１２のインナーパネル１
２ａとサイドフレーム１３との間に架け渡してト
ルクボツクス１４が配置されている。第５図に示
すように、このトルクボツクスはほぼ倒立ハツト
形断面で、車体前後方向端部において底面１４ａ
からほぼ直角に上方へ屈曲された前後壁部１４
ｂ，１４ｃを有し、前後壁１４ｂ，１４ｃの上縁
には、それぞれ前後方向に延びるフランジ１４
ｄ，１４ｅが形成されている。トルクボツクス１
４の底面１４ａの車幅方向外端には、上方へ屈曲
したフランジ１４ｆが形成され、車幅方向内端は
前後壁１４ｂ，１４ｃの内端とほぼ同一位置にあ
る。さらに、前壁１４ｂの外端には、前方に折曲
げられたフランジ１４ｇが、また後壁１４ｃの内
外端には、それぞれ後ろに折曲げられたフランジ
１４ｈ，１４ｉが形成されている。トルクボツク
ス１４は、フランジ１４ｄ，１４ｅがフロアパネ
ル１１の水平部１１ｄの下面に、フランジ１４
ｇ，１４ｆ，１４ｉがサイドシルインナーパネル
１２ａに、フランジ１４ｈがサイドフレーム１３
の側壁１３ａにそれぞれ溶接により取付けられ
る。

一方、フロアパネル１１の上面にはクロスメン
バ１５が取付けられる。第６図に示すように、こ
のクロスメンバ１５は、頂面１５ａと、該頂面１
５ａの前端から下向きに延びる前壁１５ｂおよび
後端から下向きに延びる後壁１５ｃを有し、前壁
１５ｂの下端には前向きに折曲げられたフランジ
１５ｄが、また車幅方向外端には前方に折曲げら
れたフランジ１５ｅが形成されている。後壁１５
ｃの下端には、後方に折曲げられたフランジ１５
ｆが形成され、このフランジ１５ｆはクロスメン
バ１５の外端部に形成されたフランジ１５ｇに連
結する。クロスメンバ１５は、フランジ１５ｄが
フロアパネル１１の水平部１１ｃに、フランジ１
５ｆがフロアパネル１１の水平部１１ｄにそれぞ
れ溶接により固着されている。また、フランジ１
５ｅはサイドシルインナーパネル１２ａの内側面
に、フランジ１５ｇはサイドシルインナーパネル
１２ａの上面１２ｂに溶接により固着されてい
る。

フロアパネル１１の下方には、補強部材１６が
配置される。この補強部材１６は、第２図に示す
ように、水平な上壁１６ａと、該上壁１６ａの前
端から下方に延びる前壁１６ｂ、上壁１６ａの後
端から下方に延びる後壁１６ｃおよび上壁１６ａ
の車幅方向外端から下方に延びる外壁１６ｄを有
し、前壁１６ｂの下縁に連結して車幅方向外下方
に傾斜した傾斜壁１６ｅが形成されている。傾斜
壁１６ｅの前方には、前向きに傾斜するほぼ３角
形状の前方傾斜壁１６ｆが形成され、さらにその
前方には車幅方向外方に向かつて僅かに下方に傾
斜したパネル部１６ｇが形成されている。後壁１
６ｃの下縁は車幅方向外方に向かつて傾斜してお
り、その後方にフランジ１６ｈが形成されてい
る。また、補強部材１６の車幅方向内側の縁に沿
つてフランジ１６ｉが形成され、このフランジ１
６ｉは、サイドフレーム１３の底面１３ｅの形状
に沿うように前方が下方に向かつて段状に下つて
いる。補強部材１６には、車幅方向外側の縁に沿
つてほぼ直線状のフランジ１６ｊが形成されてい
る。さらに、パネル部１６ｇの前方にはほぼ３角
形状の直立壁１６ｋが上向きに延びるように形成
され、その上縁に連続して前向きに延びるフラン
ジ１６ｌが形成されている。直立壁１６ｋの車幅
方向外端には、前向きに延びるフランジ１６ｍが
形成されている。

上壁１６ａから下方に延びる外壁１６ｄの高さ
は、トルクボツクス１４の下面からサイドシルイ
ンナーパネル１２ａの下方水平部１２ｃまでの垂
直距離に等しく、上壁１６ａはトルクボツクス１
４の底壁１４ａの下面に、外壁１６ｄはサイドシ
ルインナーパネル１２ａの車幅方向内側面に、そ
れぞれスポツト溶接などにより結合される。フラ
ンジ１６ｉはサイドフレーム１３の底面１３ｅの
下面に、またフランジ１６ｊはサイドシルインナ
ーパネル１２ａの下方水平部１２ｃの下面にスポ
ツト溶接などにより結合される。さらに、前方の
フランジ１６ｌは、クロスメンバ１５のフランジ
１５ｄとフロアパネル１１を挾んで対向する位置
に置かれ、フロアパネル１１とクロスメンバ１５
のフランジ１５ｄにスポツト溶接で結合される。
フランジ１６ｍは、サイドシルインナーパネル１
２ａの車幅方向内側面に溶接される。

このように、上記実施例においては、サイドシ
ル１２とサイドフレーム１３、およびトルクボツ
クス１４、クロスメンバ１５が補強部材１６によ
り結合されて一体化されている。従つて、かかる
連結部の剛性および強度が向上しており、外力に
より剪断変形を生じたり、サイドシルとサイドフ
レームとが別々の振動特性を示すことがなく、両
者の振動特性が同等化されて、ノイズバイブレー
シヨンハーシユネス（NVH）性能などの低下が
防止される。

また、上記実施例においては、リヤサスペンシ
ヨンの取付部とされるトルクボツクス底面１４ａ
が、補強部材１６の突出面１６ｄと一体化されて
いるので、かかるリヤサスペンシヨン取付部の強
化を図ることができる。

尚、クロスメンバ１５と補強部材１６とを連結
する構造として、上記実施例では、補強部材１６
の前方のフランジ１６ｌををフロアパネルを挟ん
でクロスメンバ１５のフランジ１５ｄと結合した
が、クロスメンバ１５とで閉断面を形成するフロ
アパネル１１の部分に補強部材１６を結合し、こ
のフロアパネルの部分を介してクロスメンバ１５
と補強部材１６とを連結しても同等の効果が得ら
れる。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、サイドシ
ルとサイドフレームとの連結部において、これら
両部材と、該両部材を互いに連結するトルクボツ
クスおよびクロスメンバのそれぞれに連結した補
強部材を配設したので、この補強部材によりこれ
ら各部材の一体化を図ることができ、サイドシル
とサイドフレームとの間の連結部の剛性および強
度の向上が達成される。これにより、連結部の変
形を小さくでき、またこれら両部材の振動特性を
同等化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例におけるサイドシル
とリヤサイドフレームとの連結部を示す斜視図、
第２図は第１図における補強部材を示す斜視図、
第３図は第１図の−線で切つた部位を示す断
面図、第４図は第３図の−線で切つた部位を
示す断面図、第５図はトルクボツクスを示す斜視
図、第６図はクロスメンバの斜視図である。 １１……フロアパネル、１２……サイドシル、
１３……リヤサイドフレーム、１４……トルクボ
ツクス、１５……クロスメンバ、１６……補強部
材、１６ａ，１６ｄ，１６ｉ，１６ｊ，１６ｌ，
１６ｍ……フランジ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体の車幅方向の両側において車体前後方向に
   延びるサイドシルと、該サイドシルに対し車幅方
   向内側において車体前後方向に延びるサイドフレ
   ームとが、車幅方向に架け渡されたトルクボツク
   スにより連結され、当該トルクボツクスに対し前
   後方向に間隔をもつて車幅方向に延びるクロスメ
   ンバが前記サイドシルおよびサイドフレームに連
   結された自動車の下部車体構造において、 前記サイドシル、サイドフレーム、トルクボツ
   クスおよびクロスメンバーの各々に結合された補
   強部材を備え、該補強部材の車体前後方向前側は
   前記クロスメンバーに、車体前後方向後側は前記
   トルクボツクスに、車幅方向外側は前記サイドシ
   ルに、車幅方向内側は前記サイドフレームにそれ
   ぞれ結合していることを特徴とする自動車の下部
   車体構造。