JPH03213667A - ５バルブエンジン - Google Patents
５バルブエンジンInfo
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- JPH03213667A JPH03213667A JP2006331A JP633190A JPH03213667A JP H03213667 A JPH03213667 A JP H03213667A JP 2006331 A JP2006331 A JP 2006331A JP 633190 A JP633190 A JP 633190A JP H03213667 A JPH03213667 A JP H03213667A
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- Japan
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- center
- ignition coil
- cylinder
- intake
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、３つの吸気バルブと２つの排気バルブを有す
る５バルブエンジンに関する。
る５バルブエンジンに関する。
（従来の技術）
シリンダの略中心に配された点火プラグを囲むように３
つの吸気バルブと２つの排気バルブな配置して成る５バ
ルブエンジンにおいて、点火プラグの頭部に被冠される
プラグキャップを点火コイルと一体化することか考えら
れる。
つの吸気バルブと２つの排気バルブな配置して成る５バ
ルブエンジンにおいて、点火プラグの頭部に被冠される
プラグキャップを点火コイルと一体化することか考えら
れる。
ところで、斯かる５バルブエンジンにあっては、吸気バ
ルブを駆動するカム軸（ＤＯＨＣエンジンの場合）かシ
リンダ中心から遠ざかると、特に両側の吸気バルブか垂
直に対して大きく傾き。
ルブを駆動するカム軸（ＤＯＨＣエンジンの場合）かシ
リンダ中心から遠ざかると、特に両側の吸気バルブか垂
直に対して大きく傾き。
シリンダ燃焼室のコンパクト化が図れず、高い圧縮比を
確保することかできないため、吸気側のカム軸はシリン
ダ中心に可及的に近づけることか望ましい。
確保することかできないため、吸気側のカム軸はシリン
ダ中心に可及的に近づけることか望ましい。
又、十分な点火エネルギーを確保するためには、点火コ
イル径か大きいことが必要である。
イル径か大きいことが必要である。
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、プラグキャップと点火コイルを同軸上に
配すると、これらの軸芯か一致するため、点火コイルと
の干渉を避けるために吸気側のカム軸をシリンダ中心に
余り近づけることかできず、点火コイルの直径自体も余
り大きくすることができない。このため、吸気バルブの
垂直に対する傾斜角を小さく抑えてシリンダ燃焼室をコ
ンパクト化するには自ずと限界があり、又、十分な点火
エネルギーを確保する点からも理想的であるとは言い難
い。
配すると、これらの軸芯か一致するため、点火コイルと
の干渉を避けるために吸気側のカム軸をシリンダ中心に
余り近づけることかできず、点火コイルの直径自体も余
り大きくすることができない。このため、吸気バルブの
垂直に対する傾斜角を小さく抑えてシリンダ燃焼室をコ
ンパクト化するには自ずと限界があり、又、十分な点火
エネルギーを確保する点からも理想的であるとは言い難
い。
更に、特にプラグキャップ及び点火コイルか°円柱状に
形成されている場合には、これらの位置決めと回り止め
を兼ねたボルトやステーか必要である。
形成されている場合には、これらの位置決めと回り止め
を兼ねたボルトやステーか必要である。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する悪は、燃焼室をコンパクト化して圧縮比を高めるこ
とかできるとともに、比較的大径の点火コイルを採用し
て十分な点火エネルギーを確保することかてき、更には
特別の部品を要することなくプラグキャップと点火コイ
ルの回り止めを図ることかできる５バルブエンジンを提
供することにある。
する悪は、燃焼室をコンパクト化して圧縮比を高めるこ
とかできるとともに、比較的大径の点火コイルを採用し
て十分な点火エネルギーを確保することかてき、更には
特別の部品を要することなくプラグキャップと点火コイ
ルの回り止めを図ることかできる５バルブエンジンを提
供することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成すべく本発明は、シリンダの略中心に配
された点火プラグを囲むように３つの吸気バルブと２つ
の排気バルブを配置して成る５バルブエンジンにおいて
、前記点火プラグの頭部に被冠されるプラグキャップを
点火コイルと一体化するとともに、該点火コイルの中心
を前記プラグキャップの中心に対して排気側にオフセッ
トしたことをその特徴とする。
された点火プラグを囲むように３つの吸気バルブと２つ
の排気バルブを配置して成る５バルブエンジンにおいて
、前記点火プラグの頭部に被冠されるプラグキャップを
点火コイルと一体化するとともに、該点火コイルの中心
を前記プラグキャップの中心に対して排気側にオフセッ
トしたことをその特徴とする。
（作用）
本発明によれば、比較的大径の点火コイルを採用しても
、これの中心はプラグキャップの中心に対して排気側に
オフセットされているため、例えばＤＯＨＣエンジンの
場合、吸気側のカム軸をシリンダ中心に近づけることが
でき、この結果、吸気バルブの垂直に対する傾斜角が小
さくなってシリンダ燃焼室かコンパクトとなり、当該エ
ンジンの圧縮比が高められて性能の向上が図られる。
、これの中心はプラグキャップの中心に対して排気側に
オフセットされているため、例えばＤＯＨＣエンジンの
場合、吸気側のカム軸をシリンダ中心に近づけることが
でき、この結果、吸気バルブの垂直に対する傾斜角が小
さくなってシリンダ燃焼室かコンパクトとなり、当該エ
ンジンの圧縮比が高められて性能の向上が図られる。
又、前述のように比較的大径の点火コイルを採用するこ
とかできるため、十分な点火エネルギーを確保すること
ができる。
とかできるため、十分な点火エネルギーを確保すること
ができる。
更に、プラグキャップと点火コイルの軸芯が一致してい
ないため、これらが円柱状に成形されたものであっても
、その回り止めが自ずとなされ、ボルトやステー等の部
品が不要となる。
ないため、これらが円柱状に成形されたものであっても
、その回り止めが自ずとなされ、ボルトやステー等の部
品が不要となる。
（実施例）
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。
。
第１図は本発明に係る５バルブ工ンジン要部の縦断面図
、第２図は第１図の矢視■−汀線方向の図である。
、第２図は第１図の矢視■−汀線方向の図である。
図示の５バルブエンジン１はＤＯＨＣエンジンであって
、そのシリンダ２内にはピストン３が摺動自在に嵌装さ
れており、シリンダ２の上部に被着されるシリンダヘッ
ド４の略中夫には点火プラグ５か螺着されている。従っ
て１点火プラグ５は前記シリンダ２の略中心に配される
こととなる。
、そのシリンダ２内にはピストン３が摺動自在に嵌装さ
れており、シリンダ２の上部に被着されるシリンダヘッ
ド４の略中夫には点火プラグ５か螺着されている。従っ
て１点火プラグ５は前記シリンダ２の略中心に配される
こととなる。
而して、シリンダヘット４と上死点近傍にある前記ピス
トン３との間には燃焼室Ｓが形成されるか、シリンダへ
ラド４にはこの燃焼室Ｓに開口する３つの吸気ボート６
−１．６−２．６−３と２つの排気ボート７−１．７−
２か前記点火プラグ５を囲むように形成されており（８
２図参照）、これら吸気ボート６−１．６−２．６−３
、排気ボート７−１．７−２は吸気バルブ８−１゜８−
２．８−３、排気バルブ９−１．９−２によってそれぞ
れ適当なタイミングで開閉される。
トン３との間には燃焼室Ｓが形成されるか、シリンダへ
ラド４にはこの燃焼室Ｓに開口する３つの吸気ボート６
−１．６−２．６−３と２つの排気ボート７−１．７−
２か前記点火プラグ５を囲むように形成されており（８
２図参照）、これら吸気ボート６−１．６−２．６−３
、排気ボート７−１．７−２は吸気バルブ８−１゜８−
２．８−３、排気バルブ９−１．９−２によってそれぞ
れ適当なタイミングで開閉される。
尚、前記吸気ボート６−１．６−２．６−３には吸気通
路１０−・・（１つのみ図示）が連なり、排気ボート７
−１．７−２には排気通路１１．１１（一方のみ図示）
が連なっている。
路１０−・・（１つのみ図示）が連なり、排気ボート７
−１．７−２には排気通路１１．１１（一方のみ図示）
が連なっている。
そして、前記吸気バルブ８−１．８−２゜８−３、排気
バルブ９−１．９−２はスプリング１２・・・（１つの
み図示）、１３．１３ （一方のみ図示）によってそれ
ぞれ閉じ側に付勢されており、これらは第１図の紙面垂
直方向に長く配されたカム軸１４．１５に設けられたカ
ム１６・・・（１つのみ図示）、１７．１７（一方のみ
図示）によって適当なタイミングてそれぞれ開閉せしめ
られる。尚、シリンダ２の中心Ｏを通る第１図の紙面に
垂直な直線を第２図に示すように見。とすれば、前記カ
ム軸１４．１５の中心線１１．ｌｔは直線文０と平行に
配され、これらと直線文。どの距離は図示のようにそれ
ぞれｄ＋ 、ｄ２ （ｄｌ ＜ｄ２）に設定されている
。又、第２図において。
バルブ９−１．９−２はスプリング１２・・・（１つの
み図示）、１３．１３ （一方のみ図示）によってそれ
ぞれ閉じ側に付勢されており、これらは第１図の紙面垂
直方向に長く配されたカム軸１４．１５に設けられたカ
ム１６・・・（１つのみ図示）、１７．１７（一方のみ
図示）によって適当なタイミングてそれぞれ開閉せしめ
られる。尚、シリンダ２の中心Ｏを通る第１図の紙面に
垂直な直線を第２図に示すように見。とすれば、前記カ
ム軸１４．１５の中心線１１．ｌｔは直線文０と平行に
配され、これらと直線文。どの距離は図示のようにそれ
ぞれｄ＋ 、ｄ２ （ｄｌ ＜ｄ２）に設定されている
。又、第２図において。
鎖線にて示す直線ｎｌ １１ ｊ’ｎ ２ ｇ ｍ ３
はそれぞれ吸気ハルツ８−１．８−２．８−３の弁軸を
示し、直線ｎ、、ｎ２はそれぞれ排気バルブ９−１゜９
−２の弁軸を示す。
はそれぞれ吸気ハルツ８−１．８−２．８−３の弁軸を
示し、直線ｎ、、ｎ２はそれぞれ排気バルブ９−１゜９
−２の弁軸を示す。
ところて、前記点火プラグ５の頭部には図示のようにプ
ラグキャップ１８か被冠されるが、該プラグキャップ１
８は点火コイル１９と一体に形成され、点火コイル１９
の軸芯立、はプラグキャップ１８の軸芯！；Ｌ：＋（こ
れは点火プラグ５の軸芯に一致）に対して排気側にεた
けオフセットされている。尚、本実施例では軸芯１．は
直線又□。
ラグキャップ１８か被冠されるが、該プラグキャップ１
８は点火コイル１９と一体に形成され、点火コイル１９
の軸芯立、はプラグキャップ１８の軸芯！；Ｌ：＋（こ
れは点火プラグ５の軸芯に一致）に対して排気側にεた
けオフセットされている。尚、本実施例では軸芯１．は
直線又□。
文、の略中心に位置せしめられている。
上記の結果、点火コイル１９として直径の比較的大きな
ものを採用しても、これは排気側にオフセットされてい
るため、吸気側のカム軸１４をシリンダ２の中心に近づ
けることかできる。即ち、該カム軸１４の中心縁立、の
シリンダ中心縁立〇からの距離ｄ、を排気側のカム軸１
５の中心縁立、のシリンダ中心縁立。からの距離ｄ２よ
りも小さく （ｄ、＜ｄ２）することかてきる。そして
、このように吸気側のカム軸１４をシリンダ２の中心に
近づけることかできると、吸気バルブ８−１．８−２．
８−３の垂直に対する傾斜角か小さくなるため、第１図
に示すように両側の吸気バルブ８−１．８−３が垂直に
対して大きく傾くこともなく、吸気バルブ８−２に対す
る吸気ボート６−２周縁の座面の水平に対する傾斜角α
が小さくなって燃焼室Ｓがコンパクトとなり、当該エン
ジン１の圧縮比が高められてその性能の向上が図られる
。
ものを採用しても、これは排気側にオフセットされてい
るため、吸気側のカム軸１４をシリンダ２の中心に近づ
けることかできる。即ち、該カム軸１４の中心縁立、の
シリンダ中心縁立〇からの距離ｄ、を排気側のカム軸１
５の中心縁立、のシリンダ中心縁立。からの距離ｄ２よ
りも小さく （ｄ、＜ｄ２）することかてきる。そして
、このように吸気側のカム軸１４をシリンダ２の中心に
近づけることかできると、吸気バルブ８−１．８−２．
８−３の垂直に対する傾斜角か小さくなるため、第１図
に示すように両側の吸気バルブ８−１．８−３が垂直に
対して大きく傾くこともなく、吸気バルブ８−２に対す
る吸気ボート６−２周縁の座面の水平に対する傾斜角α
が小さくなって燃焼室Ｓがコンパクトとなり、当該エン
ジン１の圧縮比が高められてその性能の向上が図られる
。
又、前述のように比較的大径の点火コイル１９を採用す
ることかできるため、十分な点火エネルギーを確保する
ことかできる。
ることかできるため、十分な点火エネルギーを確保する
ことかできる。
更に、プラグキャップ１８と点火コイル１９の軸芯が一
致していないため、これらか円柱状に成形されたものて
あっても、その回り止めか自ずとなされ、従来要してい
たボルトやステー等の部品が不要となる。因に１点火コ
イル１９か円柱状以外の例えば四角柱状に形成されてい
る場合には、該点火コイル１９とプラグキャップ１８の
軸芯か一致していても、これらの回り止めかなされてい
る。
致していないため、これらか円柱状に成形されたものて
あっても、その回り止めか自ずとなされ、従来要してい
たボルトやステー等の部品が不要となる。因に１点火コ
イル１９か円柱状以外の例えば四角柱状に形成されてい
る場合には、該点火コイル１９とプラグキャップ１８の
軸芯か一致していても、これらの回り止めかなされてい
る。
尚、本発明は点火プラグかシリンダ中心に完全に一致し
て設けられたエンジン、ロッカーアーム式のエンジン等
に対しても適用可能であることは勿論である。
て設けられたエンジン、ロッカーアーム式のエンジン等
に対しても適用可能であることは勿論である。
（発明の効果）
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、シリンダの
略中心に配された点火プラグを囲むように３つの吸気バ
ルブと２つの排気バルブを配置して成る５バルブエンジ
ンにおいて、前記点火プラグの頭部に被冠されるプラグ
キャップを点火コイルと一体化するとともに、該点火コ
イルの中心を前記プラグキャップの中心に対して排気側
にオフセットしたため、燃焼室をコンパクト化して圧縮
比を高めることかてきるとともに、比較的大径の点火コ
イルを採用して十分な点火エネルギーを確保することか
でき、更には特別の部品を要することなくプラグキャッ
プと点火コイルの回り止めを図ることかできるという効
果か得られる。
略中心に配された点火プラグを囲むように３つの吸気バ
ルブと２つの排気バルブを配置して成る５バルブエンジ
ンにおいて、前記点火プラグの頭部に被冠されるプラグ
キャップを点火コイルと一体化するとともに、該点火コ
イルの中心を前記プラグキャップの中心に対して排気側
にオフセットしたため、燃焼室をコンパクト化して圧縮
比を高めることかてきるとともに、比較的大径の点火コ
イルを採用して十分な点火エネルギーを確保することか
でき、更には特別の部品を要することなくプラグキャッ
プと点火コイルの回り止めを図ることかできるという効
果か得られる。
第１図は本発明に係る５バルブ工ンジン要部の縦断面図
、第２図は第１図の矢視■−■線方向の図である。 ｌ・・・５バルブエンジン、２・・・シリンダ、５・・
・点火プラグ、８−１．８−２．８−３・・・吸気バル
ブ、９−１．９−２・・・排気バルブ、１８・−・プラ
グキャップ、１９・・・点火コイル、ε・・・点火コイ
ルのオフセット量
、第２図は第１図の矢視■−■線方向の図である。 ｌ・・・５バルブエンジン、２・・・シリンダ、５・・
・点火プラグ、８−１．８−２．８−３・・・吸気バル
ブ、９−１．９−２・・・排気バルブ、１８・−・プラ
グキャップ、１９・・・点火コイル、ε・・・点火コイ
ルのオフセット量
Claims (1)
- シリンダの略中心に配された点火プラグを囲むように
３つの吸気バルブと２つの排気バルブを配置して成る５
バルブエンジンにおいて、前記点火プラグの頭部に被冠
されるプラグキャップを点火コイルと一体化するととも
に、該点火コイルの中心を前記プラグキャップの中心に
対して排気側にオフセットしたことを特徴とする５バル
ブエンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006331A JP2927356B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | ５バルブエンジン |
| US07/642,015 US5307785A (en) | 1990-01-17 | 1991-01-16 | Ignition system for multi-valve engine |
| US08/057,117 US5279274A (en) | 1990-01-17 | 1993-05-04 | Ignition system for multi-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006331A JP2927356B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | ５バルブエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213667A true JPH03213667A (ja) | 1991-09-19 |
| JP2927356B2 JP2927356B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=11635383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006331A Expired - Lifetime JP2927356B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | ５バルブエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5307785A (ja) |
| JP (1) | JP2927356B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3546753B2 (ja) * | 1999-04-22 | 2004-07-28 | 日産自動車株式会社 | エンジンのシリンダヘッド |
| US6189521B1 (en) | 1999-09-28 | 2001-02-20 | Visteon Global Technologies, Inc. | Composite engine intake module having integrated components for handling gaseous fluids |
| JP2005339981A (ja) * | 2004-05-27 | 2005-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | 点火プラグ |
| US7653371B2 (en) * | 2004-09-27 | 2010-01-26 | Qualcomm Mems Technologies, Inc. | Selectable capacitance circuit |
| US7849843B2 (en) * | 2007-04-27 | 2010-12-14 | Denso Corporation | Ignition coil |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01147161A (ja) * | 1987-12-02 | 1989-06-08 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関用点火装置 |
| US4777925A (en) * | 1988-02-22 | 1988-10-18 | Lasota Lawrence | Combined fuel injection-spark ignition apparatus |
| JPH0623746Y2 (ja) * | 1988-10-12 | 1994-06-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火装置取付構造 |
| US5003958A (en) * | 1988-12-27 | 1991-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ignition coil mounting structure for engine |
| US4903674A (en) * | 1989-03-13 | 1990-02-27 | General Motors Corporation | Spark developing apparatus for internal combustion engines |
| US5152274A (en) * | 1990-08-01 | 1992-10-06 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition coil apparatus |
-
1990
- 1990-01-17 JP JP2006331A patent/JP2927356B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-01-16 US US07/642,015 patent/US5307785A/en not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-05-04 US US08/057,117 patent/US5279274A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2927356B2 (ja) | 1999-07-28 |
| US5307785A (en) | 1994-05-03 |
| US5279274A (en) | 1994-01-18 |
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|---|---|---|
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