JPH03213730A - 自動車用クラッチの発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車が発進する際に、絞り弁開度に応じ
て電磁パウダクラッチへの通電開始時間を変更すること
により、発進時のエンジンの回転上昇を適切に行なうよ
うにした自動車用クラッチの発進制御装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来、自動車の変速機におけるクラッチ機構に、電磁パ
ウダクラッチを使用することが提案されている。この電
磁パウダクラッチは、励磁電流が通電されるとクラッチ
板間に封入されている磁性体粉が磁化して結合すること
によってクラッチ板を締結させて動力伝達を行なうもの
である。

そして、自動車の発進時に、アクセルの踏込みがあった
時に、即座に前記電磁パウダクラッチを締結すると、エ
ンジン回転数が低い状態で急激な負荷トルクが加わるこ
とにより、エンジンが停止することがある。

そこで、従来、これを防止するため、アクセルが踏込ま
れた時点から一定時間は前記電磁バウダクラッチの通電
開始を遅らせるように制御する励磁制御装置が提案され
ている。これにより、アクセルが踏込まれてからエンジ
ン回転数が十分に立上がった時に、電磁パウダクラッチ
が締結されるので、エンジンの停止を防止することがで
きる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来例にあっては、アクセルが踏込
まれた時点から一定の時間は電磁クラッチの励磁開始を
遅らせるように制御するものであるため、一定時間が経
過すると即座に励磁を流が流れることになる。ところが
、エンジン回転数の吹き上がり時間は、スロットルバル
ブ開度に応じて変化することから、前記のような場合に
は、全てのスロットルバルブ開度に対して最適なエンジ
ン回転数の上昇特性を得ることができないという課題が
あった。即ち、自動車の発進時に、アクセルの踏込み量
が少ないと、十分にエンジン回転数が立上がらないうち
に、電磁パウダクラッチが締結されてしまい、エンジン
トラブルが生じやすいし、逆に、アクセルの踏込み量が
大きいと、電磁パウダクラッチを締結した時に、エンジ
ン回転数が高くなり過ぎて、急発進を起こす虞れがある
。

（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するために、本発明は、スロットルバル
ブの開度を検出するスロットルセンサと、自動車が停止
状態から発進することを判別する発進判別手段と、該発
進判別手段により自動車の発進が判別された時に、前記
スロットルセンサにより検出されるスロットルバルブ開
度に対応して、前記電磁パウダクラッチの励磁電流の通
電開始時間を変更する通電開始時間制御手段とを具備す
るものである。

（作用） 本発明は上記の構成により、自動車の発進時に、スロッ
トルバルブ開度に対応して、電磁パウダクラッチの励磁
開始時間を変化きせることができる。

（実施例） 第１図は本発明に係る自動車用クラッチの発進制御装置
の一実施例の構成を示すブロック図である。

同図において、制御回路４はマイクロコンピュータを用
いて構成した電子制御回路であり、マイクロチップコン
ピュータや、反導体メモリ、入出力回路等から構成され
ている。この制御回路４にはアクセルの踏込みの有無を
検出するアクセルスイッチ６と、スロットルバルブ開度
を検出するスロットルセンサ７と、車速を検出する車速
センサ８と、変速機２のシフト位置を検出するシフト位
置センサ９の各出力信号が入力されている。

又、この制御回路４は変速機２のクラッチ機構に使用き
れているｔ磁パウダクラッチ３の励磁回路１１のオン・
オフを行なうための励磁電流オン・オフ回路１０に制御
信号を出力する。

変速機２はそのクラッチ機構に電磁パウダクラッチ３を
備えるものであり、電磁パウダクラッチ３に励磁回路１
１から励磁電流が供給された時に、クラッチ板間に封入
された磁性体粉が滋カにより結合してクラッチ板を締結
させて動力、伝達を行ない、励磁電流が停止した時は、
解放状態となり、動力伝達を停止するものである。

励磁電流オン・オフ回路１０は制御回路から励磁電流の
通電開始を指令する信号が入力された時に、励磁回路１
１を作動して、電磁パウダクラッチ３へ励磁電流を通電
させるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構
成されたスイッチング回路である。

第２図は前記制御回路４において実行される制御のうち
、本発明に係る発進時の電磁パウダクラッチ３の励磁開
始制御の内容を示すフローチャートであり、以下、この
フローチャートに従って、本実施例の動作を説明する。

第２図に示すルーチンが開始されると、ステップ２１で
自動車の発進時であるか否かを判別する。この判別は、
前記アクセルスイッチ６と、車速センサ８と、シフト位
置センサ９との出力信号に基づいて行なわれる。即ち、
車速センサ８の出力に基づいて、車速が零（殆ど零を含
む）であるか否かを判別し、アクセルスイッチ６の状態
がオンであるか否かによって、アクセルペダルが踏込ま
れているか否かを判別する（アクセルペダルが踏込まれ
ている場合には、アクセルスイッチ６がオンになる）。

又、シフト位置センサ９の出力に基づいて、シフト位置
が前進若しくは後退の位置（即ち、ニュートラル位置以
外の位置）であるか否かを判別する。そして、これらの
条件が全て成立した時に、運転者は自動車を発進させよ
うとしているものと判別する。

ステップ２１で自動車の発進時であると判別されると、
次にステップ２２で、スロットルセンサ７の出力を読み
込んで、この出力に基づいて、スロットルバルブ開度を
求める。

次にステップ２３で、前記ステップ２２で求めたスロッ
トルバルブ開度を用いて、このスロットルバルブ開度に
対応する遅延時間Ｔｄを計算する。この遅延時間Ｔｄは
、運転者が発進操作を行なった時点から電磁パウダクラ
ッチ３に励磁電流の通電を開始するまでの時間である。

又、この遅延時間Ｔｄは、予めプログラムされた関数の
計算によって求める構成、又は予めスロットルバルブ開
度と遅延時間Ｔｄとの対応値をデータテーブルの形とし
てメモリに格納しておき、このデータテーブルからピッ
クアップする構成によって求める。こうして求めた遅延
時間Ｔｄは、所定のタイマカウンタに一時記憶され、カ
ウントが開始される。このタイマカウンタは、制御回路
４内に設けられたソフトカウンタであり、遅延時間Ｔｄ
を計時するものである。

次のステップ２４では、前記タイマカウンタの内容を読
んで、遅延時間Ｔｄが経過したか否かを判別する。そし
て、遅延時間Ｔｄが経過した時点で、次のステップ２５
により、励磁電流オン・オフ回路１０へ通電開始指令信
号を出力して、ルーチンを終了する。

前記通電開始指令信号が励磁電流オン・オフ回路１０に
入力されることにより、励磁回路１１が作動して、電磁
パウダクラッチ３に通電が開始され、当該クラッチ３は
締結する。

従って、運転者が発進操作をした時点から前記スロット
ルバルブ開度に対応して算出された遅延時間Ｔｄが経過
した時点で電磁パウダクラッチ３が締結され、エンジン
動力が駆動軸に伝達されることになり、全てのスロット
ルバルブ開度に対応して最適なエンジン回転数の吹き上
がり動作を得ることができる。即ち、発進時のアクセル
量が少ない時は、遅延時間Ｔｄを長くして、エンジンの
空転時間を長くすることにより、十分にエンジン回転数
を上昇させた後に、電磁パウダクラッチ３を締結させる
ことができる。又、発進時のアクセル量が大きい場合は
、遅延時間Ｔｄを短くすることにより、必要以上にエン
ジンを空吹かしすることを防止できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、スロットルバル
ブ開度に対応して、変速機のクラッチ機構に使用された
電磁パウダクラッチの励磁開始時間を変更することによ
り、全てのスロットルバルブ開度に対応して最適なエン
ジン回転数の吹き上がり動作を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
２図は制御回路において実行きれる制御のうちの本発明
に係る制御の内容を示すフローチャートである。 １・・・エンジン ２・・・変速機 ３・・・電磁パウダクラッチ ４・・・制御回路 ６・・・アクセルスイッチ ７・・・スロットルセンサ ８・・・車速センサ ９・・・シフト位置センサ １０・・・励磁電流オン・オフ回路 １１・・・励磁回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動車の停止時には非通電状態となって解放し、走行
   時に励磁電流の通電によって締結する電磁パウダクラッ
   チをクラッチ機構に用いた変速機に設けられて、発進ト
   ルクを制御する自動車用クラッチの発進制御装置におい
   て、 スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサと
   、 自動車が停止状態から発進することを判別する発進判別
   手段と、 該発進判別手段により自動車の発進が判別された時に、
   前記スロットルセンサにより検出されるスロットルバル
   ブ開度に対応して、前記電磁パウダクラッチの励磁電流
   の通電開始時間を変更する通電開始時間制御手段とを具
   備することを特徴とする自動車用クラッチの発進制御装
   置。