JPH086767B2 - 自動車用クラッチの発進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車が発進する際に、絞り弁開度に応
じて電磁パウダクラッチへの通電開始時間を変更するこ
とにより、発進時のエンジンの回転上昇を適切に行なう
ようにした自動車用クラッチの発進制御装置に関するも
のである。

（従来の技術） 従来、自動車の変速機におけるクラッチ機構に、電磁
パウダクラッチを使用することが提案されている。この
電磁パウダクラッチは、励磁電流が通電されるとクラッ
チ板間に封入されている磁性体粉が磁化して結合するこ
とによってクラッチ板を締結させて動力伝達を行なうも
のである。

そして、自動車の発進時に、アクセルの踏込みがあっ
た時に、即座に前記電磁パウダクラッチを締結すると、
エンジン回転数が低い状態で急激な負荷トルクが加わる
ことにより、エンジンが停止することがある。

そこで、従来、これを防止するため、アクセルが踏込
まれた時点から一定時間は前記電磁パウダクラッチの通
電開始を遅らせるように制御する励磁制御装置が提案さ
れている。これにより、アクセルが踏込まれてからエン
ジン回転数が十分に立上がった時に、電磁パウダクラッ
チが締結されるので、エンジンの停止を防止することが
できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来例にあっては、アクセルが踏
込まれた時点から一定の時間は電磁クラッチの励磁開始
を遅らせるように制御するものであるため、一定時間が
経過すると即座に励磁電流が流れることになる。ところ
が、エンジン回転数の吹き上がり時間は、スロットルバ
ルブ開度に応じて変化することから、前記のような場合
には、全てのスロットルバルブ開度に対して最適なエン
ジン回転数の上昇特性を得ることができないという課題
があった。即ち、自動車の発進時に、アクセルの踏込み
量が少ないと、十分にエンジン回転数が立上がらないう
ちに、電磁パウダクラッチが締結されてしまい、エンジ
ントラブルが生じやすいし、逆に、アクセルの踏込み量
が大きいと、電磁パウダクラッチを締結した時に、エン
ジン回転数が高くなり過ぎて、急発進を起こす虞れがあ
る。

（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するために、本発明は、スロットルバ
ルブの開度を検出するスロットルセンサと、自動車が停
止状態から発進することを判別する発進判別手段と、該
発進判別手段により自動車の発進が判別された時に、前
記スロットルセンサにより検出されるスロットルバルブ
開度に対応して、前記電磁パウダクラッチの励磁電流の
通電開始時間を変更する通電開始時間制御手段とを具備
するものである。

（作用） 本発明は上記の構成により、自動車の発進時に、スロ
ットルバルブ開度に対応して、電磁パウダクラッチの励
磁開始時間を変化させることができる。

（実施例） 第１図は本発明に係る自動車用クラッチの発進制御装
置の一実施例の構成を示すブロック図である。

同図において、制御回路４はマイクロコンピュータを
用いて構成した電子制御回路であり、マイクロチップコ
ンピュータや、反導体メモリ、入出力回路等から構成さ
れている。この制御回路４にはアクセルの踏込みの有無
を検出するアクセルスイッチ６と、スロットルバルブ開
度を検出するスロットルセンサ７と、車速を検出する車
速センサ８と、変速機２のシフト位置を検出するシフト
位置センサ９の各出力信号が入力されている。又、この
制御回路４は変速機２のクラッチ機構に使用されている
電磁パウダクラッチ３の励磁回路11のオン・オフを行な
うための励磁電流オン・オフ回路10に制御信号を出力す
る。

変速機２はそのクラッチ機構に電磁パウダクラッチ３
を備えるものであり、電磁パウダクラッチ３に励磁回路
11から励磁電流が供給された時に、クラッチ板間に封入
された磁性体粉が磁力により結合してクラッチ板を締結
されて動力伝達を行ない、励磁電流が停止した時は、解
放状態となり、動力伝達を停止するものである。

励磁電流オン・オフ回路10は制御回路から励磁電流の
通電開始を指令する信号が入力された時に、励磁回路11
を作動して、電磁パウダクラッチ３へ励磁電流を通電さ
せるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構成
されたスイッチング回路である。

第２図は前記制御回路４において実行される制御のう
ち、本発明に係る発進時の電磁パウダクラッチ３の励磁
開始制御の内容を示すフローチャートであり、以下、こ
のフローチャートに従って、本実施例の動作を説明す
る。

第２図に示すルーチンが開始されると、ステップ21で
自動車の発進時であるか否かを判別する。この判別は、
前記アクセルスイッチ６と、車速センサ８と、シフト位
置センサ９との出力信号に基づいて行なわれる。即ち、
車速センサ８の出力に基づいて、車速が零（殆ど零を含
む）であるか否かを判別し、アクセルスイッチ６の状態
がオンであるか否かによって、アクセルペダルが踏込ま
れているか否かを判別する（アクセルペダルが踏込まれ
ている場合には、アクセルスイッチ６がオンになる）。
又、シフト位置センサ９の出力に基づいて、シフト位置
が前進若しくは後退の位置（即ち、ニュートラル位置以
外の位置）であるか否かを判別する。そして、これらの
条件が全て成立した時に、運転者は自動車を発進させよ
うとしているものと判別する。

ステップ21で自動車の発進時であると判別されると、
次にステップ22で、スロットルセンサ７の出力を読み込
んで、この出力に基づいて、スロットルバルブ開度を求
める。

次にステップ23で、前記ステップ22で求めたスロット
ルバルブ開度を用いて、このスロットルバルブ開度に対
応する遅延時間Tdを計算する。この遅延時間Tdは、運転
者が発進操作を行なった時点から電磁パウダクラッチ３
に励磁電流の通電を開始するまでの時間である。又、こ
の遅延時間Tdは、予めプログラムされた関数の計算によ
って求める構成、又は予めスロットルバルブ開度と遅延
時間Tdとの対応値をデータテーブルの形としてメモリに
格納しておき、このデータテーブルからピックアップす
る構成によって求める。こうして求めた遅延時間Tdは、
所定のタイマカウンタに一時記憶され、カウントが開始
される。このタイマカウンタは、制御回路４内に設けら
れたソフトカウンタであり、遅延時間Tdを計時するもの
である。

次のステップ24では、前記タイマカウンタの内容を読
んで、遅延時間Tdが経過たか否かを判別する。そして、
遅延時間Tdが経過した時点で、次のステップ25により、
励磁電流オン・オフ回路10へ通電開始指令信号を出力し
て、ルーチンを終了する。

前記通電開始指令信号が励磁電流オン・オフ回路10に
入力されることにより、励磁回路11が作動して、電磁パ
ウダクラッチ３に通電が開始され、当該クラッチ３は締
結する。

従って、運転者が発進操作をした時点から前記スロッ
トルバルブ開度に対応して算出された遅延時間Tdが経過
した時点で電磁パウダクラッチ３が締結され、エンジン
動力が駆動輪に伝達されることになり、全てのスロット
ルバルブ開度に対応して最適なエンジン回転数の吹き上
がり動作を得ることができる。即ち、発進時のアクセル
量が少ない時は、遅延時間Tdを長くして、エンジンの空
転時間を長くすることにより、十分にエンジン回転数を
上昇させた後に、電磁パウダクラッチ３を締結させるこ
とができる。又、発進時のアクセル量が大きい場合は、
遅延時間Tdを短くすることにより、必要以上にエンジン
を空吹かしすることを防止できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、スロットルバ
ルブ開度に対応して、変速機のクラッチ機構に使用され
た電磁パウダクラッチの励磁開始時間を変更することに
より、全てのスロットルバルブ開度に対応して最適なエ
ンジン回転数の吹き上がり動作を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
２図は制御回路において実行される制御のうちの本発明
に係る制御の内容を示すフローチャートである。 １……エンジン ２……変速機 ３……電磁パウダクラッチ ４……制御回路 ６……アクセルスイッチ ７……スロットルセンサ ８……車速センサ ９……シフト位置センサ 10……励磁電流オン・オフ回路 11……励磁回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の停止時には非通電状態となって解
   放し、走行時に励磁電流の通電によって締結する電磁パ
   ウダクラッチをクラッチ機構に用いた変速機に設けられ
   て、発進トルクを制御する自動車用クラッチの発進制御
   装置において、 スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ
   と、 自動車が停止状態から発進することを判別する発進判別
   手段と、 該発進判別手段により自動車の発進が判別された時に、
   前記スロットルセンサにより検出されるスロットルバル
   ブ開度に対応して、前記電磁パウダクラッチの励磁電流
   の通電開始時間を変更する通電開始時間制御手段とを具
   備することを特徴とする自動車用クラッチの発進制御装
   置。