JPH02227312A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のアクティブサスペンションに係る
。

従来の技術 自動車等のアクティブサスペンションの一つとして、各
車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータと
、各アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整手段
と、車速センサ、操舵角センサ、・車高センサの如き種
々の検出手段の検出結果に基づき圧力調整手段を介して
各７′クチユエータ内の流体圧を制御することにより車
輌の乗り心地性や車体の姿勢を制御する制御手段とを有
する流体圧式のアクティブサスペンションが従来より知
られている。

かかる流体圧式のアクティブサスペンションに於けるロ
ール制御として、例えば特開昭６２−２９５７１４号公
報や特願昭６３−３３１０４１号明細書に記載されてい
る如く、操舵角及び車速より横加速度を推定し、或いは
操舵角速度及び車速より横加速度の変化率を推定し、そ
の推定結果に基づき圧力調整手段を介して各アクチュエ
ータ内の流体圧を制御することにより車体のロールを抑
制することが既に提案されている。かかるロール制御に
よれば、横加速度センサにより検出された実測横加速度
に基づきアクチュエータ内の流体圧が制御される場合に
比して、ロール制御を応答性よく効果的に行うことがで
きる。

発明が解決しようとする課題 周知の如く、自動車等の車輌が新雪路面や湿地を走行す
る場合には、タイヤと路面との間の摩擦係数が小さいこ
とに起因して車輪が空転する所謂車輪のスタックが生じ
ることがある。かかるスタックが生じると、車輌の運転
者はその状態より脱出せんとしてアクセルペダルを踏込
み、またステアリングホイールを急操舵することがある
。かかる操作が行われると、車速センサにより検出され
る車速及び操舵角センサにより検出される操舵角が急激
に上昇して高い値になり、従って操舵角速度も高い値に
なる。

従って上述の如く操舵角及び車速より横加速度を推定し
たり操舵角速度及び車速より横加速度の変化率を推定し
、その推定結果に基づきアクチュエータ内の流体圧を制
御することにより車体のロールを抑制するよう構成され
たアクティブサスペンションに於ては、車輪のスタック
時に急操舵が行われると、実際には車体のロールは全く
生じておらずまた生じる虞れがないにも拘らず、制御手
段により車輌が旋回状態にある場合と同様にアクチュエ
ータ内の流体圧が制御されてしまい、逆に車体にロール
が生じてしまう。かかるロールは車輌の乗員に違和感を
与えるだけでなく、エネルギの無駄な消費を招来する。

本発明は、横加速度又は横加速度の変化率を推定しその
推定結果に基づきロールを抑制するよう構成された従来
の流体圧式アクティブサスペンションに於ける上述の如
き問題に鑑み、車輪のスタック時に操舵が行われても車
体のロールが生じることがないよう改良された流体圧式
アクティブサスペンションを提供することを目的として
いる。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、車輌の横
加速度若しくはその変化率を推定する手段と、車輪のス
タックを検出する手段と、推定された横加速度若しくは
その変化率に基づき前記圧力調整手段を介して前記アク
チュエータ内の流体圧を制御することにより前記車体の
ロールを抑制する制御手段とを有し、前記制御手段は前
記スタック検出手段によりスタックが検出されていると
きには推定された横加速度若しくはその変化率に基づく
前記アクチュエータ内の流体圧の制御を行わないよう構
成された流体圧式アクティブサスペンションによって達
成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、制御手段は推定された横加速
度若しくはその変化率に基づき圧力調整手段を介してア
クチュエータ内の流体圧を制御することにより車体のロ
ールを抑制し、またスタックが検出されているときには
推定された横加速度若しくはその変化率に基づ（アクチ
ュエータ内の流体圧の制御を行わないよう構成されてい
るので、車輌の旋回時には推定された横加速度若しくは
その変化率に基づきアクチュエータ内の流体圧が制御さ
れることにより応答性よく効果的に車体のロールが抑制
され、また車輪のスタック時には推定された横加速度若
しくはその変化率に基づくアクチュエータ内の流体圧の
制御が行われないので、車輪のスタック時に操舵が行わ
れても車体のロールが生じることが確実に回避される。

尚本発明に於ける横加速度若しくはその変化率を推定す
る手段は例えば操舵角センサ、車速センサ、及び演算装
置よりなっていてよく、スタック検出手段は例えば■車
速センサ及び演算装置を含み車速の変化率が所定値以上
のとき車輪のスタックが生じているものと判定するよう
構成されていてよく、■スロットル開度センサ、車速セ
ンサ、演算装置を含み、スロットル開度により定まる基
準車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が基準車速
よりも所定値以上高いときスタックが生じているものと
判定するよう構成されていてよく、■駆動輪及び遊動輪
の回転速度を検出する回転数センサ及び演算装置を含み
、遊動輪の回転速度に対する駆動輪の回転速度の比が所
定値以上のときスタックが生じているものと判定するよ
う構成されていてよく、或いは■操舵角センサ、車速セ
ンサ、横加速度センサ及び演算装置を含み、操舵角及び
車速より推定される横加速度と実際の横加速度との差が
所定値以上のときスタックが生じているものと判定する
よう構成されていてよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示のア
クティブサスペンションの流体回路は、それぞれ図には
示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ，Ｉ　Ｆ
Ｌ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬを有しており、これらのアク
チュエータはそれぞれ作動流体室２Ｐｌ？、　２ＰＬ、
　２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＦＲ１左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３
ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボート
に接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４ｇＰＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５ｏ内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換ゎり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換ゎり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０，６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８１
？Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
シリンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ、　　１０６ＲＲ，１
０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合し対応す
るシリンダと共働して作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２Ｒ
Ｒ，２ＲＬを郭定するピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ
、　１０８ＲＩ？、　１０８ＲＬとよりなっており、そ
れぞれシリンダにて図には示されていない車体に連結さ
れ、ピストンのロッド部の先端にて図には示されていな
いサスペンションアームに連結されている。尚図には示
されていないが、ピストンのロッド部に固定されたアッ
パシートとシリンダに固定されたロアシートとの間には
サスペンションスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１゜３８が接続さ
れている。またピストン１０８ＦＲ，１０８ＦＬ、　１
０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＲ，１
４０ＦＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２１？Ｒ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
Ｐｌ？、　　１４２ＦＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬ
を有している。またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ
、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、各車輪に対
応する部位の車高ＨＦＲＳＨＦＬ、　ＨＲＲ，ＨＩ？Ｌ
と基準車高ＨＦＲａ。

ＨＦＬａ　％ＨＲｔ？ａ　５ＨＲＬａとの偏差として車
高Ｘ　Ｐｉ？。

ＸＦＬＳＸＲＲ，Ｘｌ？Ｌを検出する車高センサ１４４
　ＦＲ。

１４４ＰＬ、１４４ＲＩ？、１４４ＲＬが設けられてい
る。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０，４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８ＦＬ、１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力との商
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応す
る圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１５
８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御弁
の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側の
部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途中
にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１７
２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側の
部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧
力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えると
きには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を
流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＰＬ、　１８１？Ｒ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧と
の差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構
成されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８１’Ｌの他端は前輪用の低圧
流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＦＲ，１９９ＦＬ、　１９９ＲＲ，１９９１？Ｌが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、１９９
ＰＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ、２ＰＲ１２ＲＬ、２ＲＲ内の圧力Ｐ１　（１〜
１．２．３．４）を示す信号、イグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチがオン
状態にあるか否かを示す信号、車室内に設けられ車輌の
乗員により操作されるエマ−ジエンジ−スイッチ（ＥＭ
ＳＷ）２１８より該スイッチがオン状態にあるか否かを
示す信号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲ。

１４４ＲＬ、１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘｉ（１−１．２
．３．４）を示す信号がそれぞれ入力されるようになっ
ている。

また入力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速
度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８より横
加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサより操舵角θを示
す信号、車高設定スイッチ２４８より設定された車高制
御のモードがハイモードであるかローモードであるかを
示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

入力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているブロクラムに基
（ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図に示された制御フロ
ー及び第４図〜第７図、第９図〜第１５図に示されたマ
ツプを記憶している。出力ポート装置２１２はＣＰＵ２
０４の指示に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１
８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経
て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５
４．７２．７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．
８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器
２３２へ制御信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｆはア
クティブサスペンションの何れかの箇所にフェイルが存
在するか否かに関するものであり、１はアクティブサス
ペンションの何れかの箇所にフェイルが存在することを
示し、フラグＦｅはエンジンが運転状態にあるか否かに
関するものであり、１はエンジンが運転状態にあること
を示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓ
が遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居鎮圧力
Ｐｃ以上になったことがあるか否かに関するものであり
、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあること
を示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のス
タンバイ圧力Ｐｂ１（１−１，２，３，４）に対応する
スタンバイ圧力Ｉｂ１（１−１，２，３，４）が設定さ
れているか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧
力電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０べ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　
１９９ＲＲにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２Ｐ
Ｒ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力Ｐ１を示す信号、イグニ
ッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す
信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあるか否かを示す信
号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、
１４４１？Ｒにより検出された車高Ｘ１を示す信号、車
速センサ２３４により検出された車速Ｖを示す信号、前
後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇａを示
す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速度Ｇ
１を示す信号、操舵角センサ２４０により検出された操
舵角θを示す信号、スロットル開度センサ２４２により
検出されたスロットル開度θａを示す信号、ＩＤ５Ｗ２
４４がオン状態にあるが否かを示す信号、ＢＫＳＷ２４
６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設定スイッ
チ２４８より設定されたモードがハイモードであるかロ
ーモードであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる
後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦｒが１であるか否かの
判別が行われ、Ｆｆ−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｆ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｅが既に１にセットされている場合
にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動
されている場合にはそのままタイマのカウントが継続さ
れる。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、°シかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタ
イマが作動されていない場合にはそのままの状態に維持
される。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別が行われたときには
ステップ２２０へ進み、Ｆｅ−１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、ＰＳ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第８Ａ図以降の図面を参照し
て詳細に説明する如く、ステップ３０に於て読込まれた
各種の信号に基きアクティブ演算が行われることにより
、各圧力制御弁の可変絞り５４．７２〜７６のソレノイ
ド５８．７８．８０．８２へ通電される電流Ｉｕ１が演
算され、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われと
きにはステップ２９０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力ＰｂｉとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂｊ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ
、　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にすべく
、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２．
５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８０
へ通電される電流１ｂｉ（１−１，２，３，４）が演算
され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマツプに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩ　ｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔｏｆｒに関するタイマが作動され
ているか否かの判別が行われ、Ｔｏｆ’ｆ’タイマが作
動されている旨の判別が行われたときにはステップ２６
０へ進み、Ｔｏｒｒタイマが作動されてはいない旨の判
別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、Ｔｏｆｆ’タイマの作動が開
始され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１
ｂが、 Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂ。

に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間ＴｏＲが経過したか否か
の判別が行われ、時間Ｔｏｆ’ｒが経過した旨の判別が
行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔｏｆｆ
が経過してはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０，２２０．２６
０に於て演算された電流！ｂが基準値ｌｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧ｌｂ。

ではない旨の判別が行われたときにはステップ３２０へ
進み、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別が行われたときには
ステップ３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ３ｏに於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、ＰＳ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、ステップ２００に於て演算さ
れた電流１ｂｉ又はステップ１５０に於て演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於ては、アクティブサスペンション内
の何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行
われれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたとき
にはステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の判
別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦ「が１にセ
ットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、アクティブサスペンション内
の各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障
等の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番
号が表示器２３２に表示され、何れの箇所にも異常が存
在しない場合には表示器にコード番号を表示することな
くステ、ツブ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０
が繰り返される。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号及び特
願昭６３−３０７１９０を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第１５図を参
照してステップ１５０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４００に於ては、それぞれヒープ目標値Ｒ
ｘｈ、ピッチ目標値Ｒｘｐ、ロール目標値Ｒｘｒがそれ
ぞれ第９図乃至第１１図に示されたグラフに対応するマ
ツプに基き演算され、しかる後ステップ４１０へ進む。

尚第９図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ！〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（Ｘ
　ｘｖ）について変位モード変換の演算が行われ、しか
る後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ−（Ｘ　Ｉ＋　Ｘ２　）　＋　（Ｘ３　＋　Ｘ４
　）ＸＸＩ）−−（ＸＩ　＋Ｘ２　）＋　（Ｘ３　＋Ｘ
４）Ｘｘｒ　−（ＸＩ　−Ｘ２　）　＋　（Ｘ３−Ｘａ
　）Ｘｘｖ　−（ＸＩ　　　−Ｘ２　　）　　　−（Ｘ
３　　−Ｘａ　　　）ステップ４２０に於ては、下記の
式に従って変位モードの偏差の演算が行われ、しかる後
ステップ４３０へ進む。

Ｅ　ｘｈ　−Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ　−Ｒｘｐ　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ　−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ　−Ｒｘｗ　−Ｘ　ｘｖ 尚この場合Ｒｘｖは０であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ４１０に於て
演算されたＸｘｖ又は過去の数サイクルに於て演算され
たＸｘｖの平均値であってよい。

また１Ｅｘｖｌ≦Ｗ、（正の定数）の場合にはＥｘｗ−
〇とされる。

ステップ４３０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ４４０へ進む。

Ｃｘｈ　−Ｋ　　ｐｘｈ　　　１１　Ｅ　　ｘｈ＋　　
Ｋ　　ｉｘｈ　　　　　Ｉ　　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘ
ｈ　　（Ｅ　ｘｈ（ｎ）　　−Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎＩ　　
）ＩＣｘｐ　−Ｋ　ｐｘｐ　ＩＩＥ　Ｘｐ＋　Ｋ　ｉｘ
ｐ　　Ｉ　ｘｐ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｐ　　（Ｅ　ｘｐ（
ｎ）　−Ｅ　ｘｐ（ｎ−ｎＩ　）ＪＣｘｒ　−Ｋ　ｐｘ
ｒ　１１Ｅ　ｘｒ＋　Ｋ　ｉｘｒ　　Ｉ　ｘｒ（ｎ）＋
　Ｋ　ｄｘｒ　　（Ｅ　ｘｒ（＋１）　−Ｅ　ｘｒ（ｎ
−０１）ＩＣｘｖ　−Ｋ　ｐｘｖ　　ＩＩＥ　ｘｖ＋Ｋ
　ｉｘｗ　　　Ｉ　ｘｗ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｗ　　（Ｅ
　ｘｖ（ｎ）　−Ｅ　ｘｗ（ｎ−ｎＩ）１尚上記各式に
於て、Ｅｊ（ｎ）　（Ｊ−ｘｈｓ　ＸＩ）％　ｘｒ、ｘ
ｖ）は現在のＥｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　１　）はｎ
ｌサイクル前のＥｊである。またＩＮｎ）及びＩ　ｊ（
ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイクル前のＩｊとし、
ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）＝　Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊｓａｘを所定値として１ｌｊｌ≦
Ｉ　ｊｍａｘである。更にゲインＫｐｊＳＫ１ｊＳＫｄ
ｊ　（ｊ＝ｘｈ。

ｘｐＳＸｒｓ　ｘｖ）はそれぞれ比例定数、積分定数、
微分定数である。

ステップ４４０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４５０へ
進む。

ＰＸ　　１　−１／４　　・Ｋｘ　　１　　（（、ｘｈ
−Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）ＰＸ　２−１７４　・Ｋｘ
　２　（Ｃｘｈ−Ｃｘｐ−Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）Ｐｘ　　３
　−１／４　　・ＫＸ　　３　　（Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ十
Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）ＰＸ　４−１／４　・Ｋｘ　４（Ｃｘ
ｈ＋Ｃｘｐ−Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）尚ＫＸ　ＩＫｘ　２　、
Ｋｘ　３　、Ｋｘ　４は比例定数である。

ステップ４５０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１２図及び第１３図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、目標圧ＰｇａＳＰｇｌが演算
され、しかる後ステップ４６０へ進む。

ステップ４６０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ４７
０へ進む。

ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　”　Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ（Ｐｇａ（ｎ
）−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎ＋月 Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　・Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐｇｌ（
ｎ）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｔＢ月 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎ＋　）はそれぞれ旧サイ
クル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ及び
Ｋ　ｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫ　ｄｇ
ｒは微分定数である。

ステップ４７０に於ては、θ′を第３図のフローチャー
トの１サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵
角をθ′として θ■θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１４図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予測横Ｇの変化率、即ちＧ１が演算され、しかる
後ステップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於ては、後述のステップ５４０に於て
演算される演算式のゲインに１ｒ及びに「が０であるか
否かの判別が行われ、これらのゲインが０である旨の判
別が行われたときにはステップ５１０へ進み、これらの
ゲインが０ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ４９０へ進む。

ステップ４９０に於ては、ｖｎを現在の車速とし、Ｖ　
ｎ−１を第３図のフローチャートの１サイクル前のステ
ップ３０に於て読込まれた車速とし、ΔＶｒ　　（正の
定数であり、通常の車輌の加速時に於ける車速の偏差Ｖ
ｎ−Ｖｎ−１よりも遥かに高い値である）を制御の敷居
値として、 Ｖｎ　−Ｖｎ−１≧ＡＶｒ であるか否か、即ち車輪のスタックが生じているか否か
の判別が行われ、スタックが生じていない旨の判別が行
われたときにはステップ５３０へ進み、スタックが生じ
ている旨の判別が行われたときにはステップ５００へ進
む。

ステップ５００に於ては、Ｇｌｏ（正の定数）を制御の
敷居値として、横加速度の絶対値ｌＧ１１がＧｌｏ以下
であるか否かの判別が行われ、Ｇｌ　　ｌがＧｌｏ以下
ではない旨の判別が行われたときにはステップ５３０へ
進み、１ＧｌｌがＧｌ。以下である旨の判別が行われた
ときにはステップ５２０へ進む。

ステップ５１０に於ては、ＶＩ　　（正の定数）を制御
の敷居値として、車速の絶対値ＩＶＩが７１未満である
か否かの判別が行われ、ＩＶＩ＜ＶＩである旨の判別が
行われたときにはステップ５３０へ進み、ｌ　Ｖ　ｌ　
＜ｖｌではない旨の判別が行われたときにはステップ５
４０へ進む。

ステップ５２０に於ては、ゲインＫｌｆ及びＫｒが０に
設定され、しかる後ステップ５４０へ進む。

ステップ５３０に於ては、ゲインＫＩｆ及びＫｒがそれ
ぞれ正の定数ＣＫ、ｒ及びＣＫｌｒに設定され、しかる
後ステップ５４０へ進む。

ステップ５４０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５５０へ進
む。

Ｐｇ　　＋　　　−Ｋｇ　　＋　　／４　１１　　（−
Ｃｇｐ＋に２　　ｒ　　　＠　Ｃｇｒ＋Ｋｌ　ｆ　−Ｇ
ｌ　） Ｐｇ　２−Ｋｇ　２　／４　・（−Ｃｇｐ−に２　ｆ’
　−ＣｇｒＰｇ　　３　　＝Ｋｇ　　３　　／４　　拳
　　（Ｃｇｐ＋Ｋｚ　　ｒ　　　ＩＩ　Ｃｇｒ十Ｋｌ　
「　・Ｇｌ） Ｐｇ　４　−Ｋｇ　ａ　　／４　　・　ＣＣｇｐ−に２
　　ｒ　　−Ｃｇｒ−に、　　ｒ　　令　Ｇｌ） 尚Ｋｇ　Ｉ　、Ｋｇ　２　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　４はそ
れぞれ比例定数であり、Ｋ、ｆ及びＫｌｒ、に２ｒ及び
に２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数で
ある。

ステップ５５０に於ては、ステップ２００に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂｌ及びステップ４４０及び
５４０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｉ　−Ｐ　
ｘｌ＋　Ｐ　ｇｉ＋　Ｐ　ｂｌ（１−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｔが演算され
、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ５７０へ進む。

１１−Ｋｕ　Ｉ　Ｐｕ　（＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ　
）−Ｋｌ　　＠Ｐｄ−α １２−ＫＵ２　Ｐｕ２　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ）−
Ｋｌ　　・Ｐｄ−α Ｉ３−ＫＵ　３　Ｐｕ　３＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ　
）Ｋ１−Ｐｄ １４　＝Ｋｕ４　Ｐｕ４＋Ｋｈ　　（１００Ｐｓ　）−
Ｋｌ　　−Ｐｄ 尚　Ｋｕｌ　　　　　ＫＵ２　　、　　Ｋｕ　　３　、
　　Ｋｕａ　　、　　Ｋｈ、Ｋｌは比例定数であり、α
は前後輪間の補正定数である。

ステップ５７０に於ては、第１８図に示されたグラフに
対応するマツプに基き温度補正係数Ｋｔが演算され、ま
た Ｉ　ｔｉ−Ｋｔ　−１１ （１−１，２，３−１４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ５８０へ進む。

ステップ５８０に於ては、 Ｉｖ”（Ｉｔ＋−１ｔ２）　　　（ＩＩ３−ＩＩ４）に
従って電流ワーブ（車体の前後軸線周りのねじれ量）の
演算が行われ、しかる後ステップ５９０へ進む。

ステップ５９０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ６００へ進む
。

Ｅｉｖ−Ｒｌｖ−Ｉｖ 尚上記式に於ける目標偏差Ｒ１ｖは０であってよい。

ステップ６００に於ては、Ｋ　ｉｖｐを比例定数として
、 Ｅｌｖｐ　−Ｒｌｖｐ　−Ｅｉｖ に従って電流ワーブ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６２０へ進
む。

Ｉｗ　１−Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｖ　２−−Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｖ　３−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｖ　４−Ｅｌｗｐ　／４ ステップ６２０に於ては、ステップ５７０及び６１０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給されるべき最終目標電流１ｕｉが演算され、
しかる後第３図のステップ２９０へ進む。

Ｉ　ｕｌ　−１ｔｉ＋　Ｉ　ｖｉ （ｌ−１，２，３，４） かくしてこの実施例によれば、車輪がスタックの状態に
なるとステップ４９０に於てイエスの判別、即ち車輪の
スタックが生じている旨の判定が行われ、ステップ５０
０に於てイエスの判別が行われることにより車輪がスタ
ックの状態にある旨の判定がより一層正確に行われ、ス
テップ５２０に於てゲインに１ｒ及びに１ｒがＯに設定
される。

かくしてステップ５４０に於て行われる演算の演算式に
於けるゲインに１　ｆ’　Ｋｌ　ｒがＯに設定されるこ
とにより、ステップ４７０に於て演算された予測横加速
度の変化率に基いて車体のロールを抑制する各圧力制御
弁の圧力制御が解除されるので、車輪がスタックした場
合に車輌の運転者がその状態より脱出せんとしてアクセ
ルペダルを踏込みステアリングホイールを転舵したとし
ても、横加速度の予測変化率に基くロール制御に起因し
て車体に好ましからざるロールが生じることが確実に回
避される。

また−旦ゲインに！ｒ及びＫｌｒが０に設定されると、
アクセルペダルの踏込み量が一定の状態で急操舵が行わ
れても、ステップ５１０に於てノーの判別が行われゲイ
ンＫｌｆ’及びＫｌ　ｒが０に維持されることにより、
車体のロールが回避される。

更に車輪がスタックの状態より脱出すると、その過程に
於て車速が低下し、ステップ５１０に於てイエスの判別
が行われ、ステップ５３０に於てゲインＫＩｆ及びＫｌ
　ｒがそれぞれ一定値ＣＫ。

ｒ、ＣＫｌｒに設定され、横加速度の変化率の予測値に
基くロール制御が行われるようになる。

尚上述の実施例に於ては、車体のロールを抑制する制御
は横加速度の変化率の予測値に基き行われるようになっ
ているが、車体のロールの抑制制御は操舵角及び車速よ
り推定される横加速度に基き行われてもよく、実測横加
速度と横加速度の変化率の予測値に基き行われてもよく
、更には推定横加速度及び横加速度の変化率の予測値の
両方に基き行われてもよい。また車体のロールの抑制制
御が推定横加速度及び横加速度の変化率の予測値に基き
行われる場合には、車輪のスタック時にはそれらの両方
に対する係数（ゲイン）が０に設定される。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図
、第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成
される制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第
６図はそれぞそれアクティブサスペンションの作動開始
時、通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時に
バイパス弁へ供給される電流Ｉｂを演算する際に供され
るマツプを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作
動流体室内の圧力ｐｔと各圧力制御弁へ供給される電流
１ｂｉとの間の関係を示すグラフ、第８Ａ図乃至第８Ｃ
図は第３図に示されたフローチャートのステップ１５０
に於て行われるアクティブ演算のルーチンを示すフロー
チャート、第９図は車速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間の
関係を示すグラフ、第１Ｏ図は前後加速度Ｇａと目標変
位量Ｒｘｐとの間の関係を示すグラフ、第１１図は横加
速度Ｇｌと目標変位量Ｒｘｒとの間の関係を示すグラフ
、第１２図は前後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの間の関
係を示すグラフ、第１３図は横加速度Ｇｌと目標圧Ｐｇ
ｌとの間の関係を示すグラフ、第１４図は車速Ｖ及び操
舵角速度δと予測横加速度δ１との間の関係を示すグラ
フ、第１５図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間
の関係を示すグラフである。 Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬ・・・ア
クチュエータ、２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ・・
・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク、６・・・ポ
ンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２・
・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆止弁、２２・・・アテニュエータ、２４．２６・
・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧
力制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁
、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・
・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＦＩ？、１４
４ＦＬ。 １４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高センサ、５０〜１５
６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリーフ弁、１
７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フィルタ、１８
０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８４・
・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・ソレ
ノイド、１９２・・・開閉弁、１９６・・・バイパス弁
、１９７．１９８．１９９・・・ＰＲ，１９９ＦＬＳ１
９９ＲＩ？、　１９９ＲＬ・・・圧力センサ、２００・
・・電気式制御装置、２０２・・・マイクロコンピュー
タ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ、２０８
・・・ＲＡＭ、２１０・・・入力ポート装置、２１２・
・・出力ポート装置、２１６・・・ＩＧＳＷ。 ２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・・駆動回路
。 ２３２・・・表示器、２３４・・・車速センサ、２３６
・・・前後Ｇセンサ、２３８・・・横Ｇセンサ、２４０
・・・操舵角センサ、２４８・・・車高設定スイッチ特
　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　　
　理　　　　　人　　　弁理士　　明　　石　　昌　　
毅ｌｉ守闇 第 図 第 図 第８Ｂ図 の 第８Ａ 図 第８０ 図 ■ 第９ 図 第１０図 ｘｐ 第１１ 図 第１２ 図 ｇａ 第１３ 図 ｇｌ 第１５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、車輌の横加速度若しくはその変化率を推定する
   手段と、車輪のスタックを検出する手段と、推定された
   横加速度若しくはその変化率に基づき前記圧力調整手段
   を介して前記アクチュエータ内の流体圧を制御すること
   により前記車体のロールを抑制する制御手段とを有し、
   前記制御手段は前記スタック検出手段によりスタックが
   検出されているときには推定された横加速度若しくはそ
   の変化率に基づく前記アクチュエータ内の流体圧の制御
   を行わないよう構成された流体圧式アクティブサスペン
   ション。