JPH0321554A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
１−８５２４８号公報に開示されている如く、スピンし
ている駆動車輪を制動することによりスピンを防止する
ようにした型式のものがある。

この種装置においては、車輪の駆動スリップ発生時、ト
ラクションコントロール用に設けた液圧源の液圧をブレ
ーキ液圧として駆動車輪へ供給することにより駆動スリ
ップを抑制し、駆動スリップ抑制時駆動車輪へのブレー
キ液圧を減圧するサイクルを繰返すことにより、駆動ス
リップを最も効率良く防止することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして従来は、ブレーキ液圧の増織圧を一定の速度で
行うものであったため、増減圧速度の設定次第では、特
にブレーキ液圧が低い時減圧サイクルでこのブレーキ液
圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２まで低下されてしまうことがある
。この場合、次の増圧サイクルでブレーキ液圧をＯｋｇ
ｆ／ｃｍ２から増圧させる必要が生しるが、制動トルク
がＯになった状態から制動トルクが加わる際には、駆動
車輪の制動音を発生したり、車体の上下振動を生じさせ
る。

この現象はブレーキ液圧が低くなり制動トルクが０の状
態から制動トルクが発生する限りにおいて発生し、ブレ
ーキ液圧が０になった状態から増圧が繰返されるような
トラクションコントロール中は、増圧サイクルの度に上
記の症状を惹起して乗員を不快にさせる。

本発明は上述の実情から、ブレーキ液圧が低い間はその
減圧速度を通常より低下させるようにし、これにより上
記の問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための千段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、 トラクションコントロール用の液圧源を具え、車輪の駆
動スリップ発生時、該液圧源の液圧をブレーキ液圧とし
て駆動車輪へ供給することにより駆動スリップを抑制し
、駆動スリップ抑制時駆動車輪へのブレーキ液圧を減圧
するサイクルを繰返すトラクシゴンコントロール装置を
具えた車両において、 前記ブレーキ液圧を検出する圧力センサと、ブレーキ液
圧が低い間前記ブレーキ液圧の減圧の速度を低下させる
減圧速度低下手段とを設けてなるものである。

（作　用） トラクションコントロール装置は、車輪の駆動スリップ
発生時、液圧源の液圧をブレーキ液圧として駆動車輪へ
供給する。これにより車輪は制動され、その駆動スリッ
プが抑制されるが、この駆動スリップ抑制時、トラクシ
ョンコントロール装置は駆動車輪のブレーキ液圧を減圧
して、必要以上の制動を防止する。上記ブレーキ液圧の
増圧サイクルと減圧サイクルの繰返しにより、車輪の駆
動スリップは最も効率的に防止される。

ところで、上記減圧サイクルにおいて減圧速度低下手段
は、圧力センサで検出したブレーキ液圧が低い間、ブレ
ーキ液圧の減圧速度を低下させる。

よって、ブレーキ液圧が低い間その減圧速度が速過ぎて
、ブレーキ液圧が減圧サイクル中Ｏ　ｋｇｆ／ｃｍ”ま
で低下されてしまうのを防止することができる．これが
ためブレーキ液圧の低い間と靴も、次の増圧サイクルで
ブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ”から増圧されるような
ことはなく、駆動車輪の制動音や車体の上下振動が生ず
るのを防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ，　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ，　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ，２Ｒヲ図示
せざるエンジンにより駆動されることにより走行し、エ
ンジンはスロットルパルブ４により出力を加減されるも
のとする。

スロットルバルブ４はステップモーク５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすぺく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルプ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ベダル６の踏込ＩＡｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータエ０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路ｌ３及びＤ／Ａコンパータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータｌ１はスロットル開度信号Ｔ
Ｉ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログーデジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に人力すると共に、Ｆ／ｖ
コンバータ１２により周波数一電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ．　ＩＲ，　２Ｌ，　２Ｒは、ブレーキペダ
ル２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２Ｉか
らの液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ
，２２Ｒ，　２３Ｌ，　２３Ｒを具え、これらホイール
シリンダの作動により対応車輪が個々に制動されるもの
とする。しかして、駆動輪２Ｌ，　２Ｒのブレーキ液圧
系には夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２
４Ｌ，　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同
仕様、同構造のものとし、スプール２５をばね２６によ
り図示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８
により図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ，　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧Ｐ，４をその
ままホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応する
ホイールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラ
ンジャ２７によりボート２９．　３０間を遮断すると共
にホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スブール２５
の右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するも
のとする。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３ｌ内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ，４０Ｒに
より個別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、
ソレノイド４１のＯＦＦ時（八）で示すポート間接続位
置となって室３１をドレン回路４２に通じると共にアキ
ュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小電流に
よるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置となって室３
１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の双方から
遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時（Ｃ）で
示すポート間接続位置となって室３ｌをドレン回路４２
から遮断すると共にアキュムレータ４３に通しるものと
する。

電磁弁４０Ｌ，　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
，４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレーク４３の
一定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、
電磁弁４０Ｌ．　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の
給排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保
持する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるボンプ
４５からの油圧をチェック弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値ＰＣになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータＩＯに入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ．　４０Ｒのソレノイド４ｌもマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ，　ＩＲ，　２Ｌ，　２Ｒに夫々関連して車
輪回転センサ５０Ｌ，　５０Ｒ．　５１Ｌ，　５１Ｒを
設け、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦ
Ｒ，　ＶＲＬＩ　ＶＲＲ４１ｍ対応した周波数のパルス
信号を発し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータｌ２
に供給する。Ｆ／Ｖコンバータｌ２は各パルス信号をそ
の周波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／
Ｄコンバータ１１に人力し、Ａ／ロコンバータ１１はこ
れら電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ
１０に入力する。

又、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ，　２３Ｒの液圧、
つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＢＬ＋　ＰＩＥＲを夫々検
出する圧力センサ６０Ｌ，　６０Ｒを設け、これらから
の信号をＡ／Ｄコンバータ１ｌによりデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータＩＯに入力する。

マイクロコンピュータＩＯは各種人力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルプ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ＝１０　ｍｓｅｃ）毎に定時割込み
処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメインル
ーチン内において決定されたステップモータ５の回′転
速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用
のＯ　Ｃ　Ｉ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　ｉｎ
ｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１，　１０２において、第
１回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵Ｒ
ＡＭ等のイニシャライズ（初期化）を行う。次？ステッ
フ１０３テは、車輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬ，　ＶＲＬＩ　
ＶＲＲを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆
動輪２Ｌ．　２Ｒノス’）　ップ率ＳＬ＋　ＳＲをＳＬ
　＝　（ＶＲＬ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ，　ＳＲ＝（ＶＲ
Ｒ　　ＶＦＲ）／ＶＦＲにより求めた後、ステップ１０
５で左右駆動輪２Ｌ，　２Ｒのスリップ率変化速度ゑＬ
−３１ＳＬ−１（但しＳＬ−　１は前回の左駆動輪スリ
ップ率）及びＬえ＝Ｓ＊’　ＳＲ−１（但し、ｓＲ−　
１　は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋Ｓ，
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ＃Ｌ，，、
大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ■、にセットする
。次にステップ１０７において上記セレクトロースリッ
プ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値Ｓ
ｔａｉｒｓをＫ〈例えば０．６−０．９）の比率で重視
するスリップ率の重み付け平均値Ｓ，ｖをＳ，ｖ＝ＫＸ
Ｓ，，，，＋（１−Ｋ）　ＸＳｓｍｘにより求めると共
に、その変化速度Ｓａｖを’ｈ．，＝ｓ．．−ｓ．ｖ−
＋　＜但しＳａｖ−＋　は前回のスリップ率重み付け平
均値）を求める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓａｗお
よびその変化速度Ｓａｖより、トラクションコントロー
ル上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データを
基に、スロットル開度Ｔｌ１をアクセルベダル６の踏込
量Ａｃｅに対応した値に向け戻すべき（増大すべき）非
制御域か、スロットルバルプ４を急閉（スロットル開度
Ｔｌ１を急減）又は緩閉（スロットル開度Ｔｌ＋を緩滅
）して車輪２Ｌ，　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急
閉域又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つべき
保持域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２
〜１５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩
閉域ではステン７’３０１へ、急閉域ではステップ３５
１へ、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める
。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２ｏ５で
インクリメント（歩進）されるマップ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバ一時間Ｔ．を示す度に、つまり
ＴＩ時間毎にステップ２０６でスロットル開度マップＭ
ＡＰを前回マップ（ＭＡＰＯ）　−　１として定めた後
、制御をステップ４０１へ進める。マップＭＡＰは第８
図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０１ｔＪｔＭを
設定し、上記のマップ上げはスロットルバルブ開度をア
クセルペダル踏込量Ａｃｃに対応した値に増大させる指
令であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
ェックする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマップ上げ
カウンタＭＡＰＩＩＰＣをクリアし、次のステップ３０
３．　３０４で左又は右の減圧フラグ及び左又は右の急
減圧フラグが共にＯか否かを判別する。これらフラグは
後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ，　２Ｒのト
ラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上
緩減圧状態及び所定時間以上′＠．減圧状態でＯとなり
、少なくとも一方の駆動輪がｔｉｔ圧状態だったらステ
ップ３０５においてマップ落ち数ＭＡＰＤＮを１とし、
それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰＤＮ＝２を
セットする。

ステップ３０７では前回マップＭＡＰ　Ｏと後述の如く
にメモリしておいた所定時間前のマップ数ＰＭＡＰとの
大きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハイ
マンプＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０Ｂで
このセレクトハイマップＭＡＰＭＡＸをステップ３０５
又は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマップ落ち
させたもの（ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マ
ップＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令する。な
お、ステップ３０９，　３１０では上記のＭＡＰが非制
御域から最初に緩閉域になった時に求めた初期マップＭ
ＡＰＩＮ１以下の時は、スロットル開度増大を指令する
ことを意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ＝Ｍ
ＡＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４　０　’ｌに進め
、前回保持域であった場合、ステップ３１１で前回マッ
プＭＡＰ　Ｏを１だけマップ落ちさせたものを今回マッ
プＭＡＰとしてスロットル開度減を指令した後に制御を
ステップ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチェックする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマップに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。ステップ３５１で前回から急閉域であっ
たと判別する場合、制御をそのままステップ４０１へ進
め、前回緩閉域又は保持域であった場合、ステップ３６
１で前記ステップ３１１と同様の処理を行った後制御を
ステップ４０１へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４で第８図に示す設定マップ数０−１９の
範囲外にあるＭＡＰ値を近い方の限界値０又は１９にセ
ットする。次のステップ４０５．　４０６では左右減圧
フラグが共に０でなく且つ左右急減圧フラグが共にＯで
ない左右駆動輪２Ｌ，　２Ｈのブレーキ液圧増圧状態を
チェックする。増圧状態でなければ（減圧状態なら）ス
テップ４０７で対応する所定時間Ｔｘ前のスロットル制
御マップをＰＭＡＰとしてスロットル緩閉及び急閉制御
（ステップ３０７，３５７）に用い、増圧状態ならステ
ップ４０８でＴ．より長い所定時間ＴＭ′前のマップを
ＰＭＡＰとする。又次のステップ４０９では現在のマッ
プＭＡＰを前回マップＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回
に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ップＭＡＰに対応する開度特性マッップに基づき、アク
セルペダル踏込量八ｃｃに応じたステッフ゜モータ５の
目標ステッフ゜数ＳＴＥＰをマップ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数ＳＴ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＨとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｆ　　−ＳＴＥＰ−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５，　５０６によ
り上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピ
ードの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割
込み周期のセット、モータ回転方向に関？るフラグセッ
ト等を行う。

ステップ５５０〜５５４では、左駆動輪ブレーキ液圧Ｐ
１が設定値ｐ．以上か、これ未満で微小設定値ＰＬ以上
か、或いはＰＬ未満かを判別して、ＰＩＬ≧Ｐ．時低圧
フラグを１にセットし、ＰＬ≦ＰＩＬ＜ＰＭ時低圧フラ
グをＯにリセットし、ＰＩＬ＜ＰＬ時無制御フラグを０
にリセットする。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する。ステップ６０１では第９図に対応す
るテーブルデータを基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びそ
の変化速度ＳＬから左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべ
きか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか
、急減圧すべきかを領域（エリア）判定する。第９図の
テーブルデータはトラクションコントロール上好適な左
駆動輪ブレーキ液圧の制御熊様で、スリップ率ＳＬ（Ｓ
＋＋，Ｓｔｚはエリア境界値）及びその変化速度乙，（
Ｓ２１，Ｏ，　Ｓｔ■はエリア境界値）が高い程高速で
増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬが低い程
高速で減圧すべきこととする。なお第９図は、後述の右
駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪
スリップ率Ｓ，ｌおよびその変化速度ｔＲも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧力ウンタ、急滅
圧力ウンタ、緩増圧力ウンタ、保圧タウンタおよび昇格
カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６１２で前回のエリアをチェックし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６１Ｂを通るループを実行する。

前者のループでは、先ずステップ６１４，　６１３で減
圧フラグ及び急減圧フラグがＯか否か、つまり所定時間
以上急減圧を行ったか否かをチェックする。

前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急速な初
期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることから
ステップ６１５で初期増圧力ウンタをインクリメントす
る。その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスブール２５
の第２図中右行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ
、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。

しかして、減圧フラグ＝０又は急減圧フラグ＝０でなけ
れば、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６
で急増圧力ウンタをインクリメントしてステップ６９１
を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１Ｂを選択するように
なり、ここでは減圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９，　６２０では上記の初期増圧力ウンタ
が４かＯかをチェックするが、ステップ６１５が実行さ
れていればステップ６１９，　６２０，　６２１の経路
を３回繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回
にステップ６１９がステップ６２２，　６２３、又その
後ステップ６１９がステップ６２０，　６２３を選択す
るようになる。ステップ６２３では、急増圧力ウンタが
５か否かをチェックし、ステップ６２４でこの急増圧力
カウンタが０又は１か否かをチェックする。ステップ６
１６が実行されていなければステップ６２３，６２４，
　６２７の経路が２回繰返されてその都度ステップ６９
１の実行にまり増圧を行うが、ステップ６１６が実行さ
れていれば上記の経路が１回のみ選択されてステップ６
９１の実行にまり増圧を行う。その後はステップ６２４
がステップ６２５を選択するようになり、急増圧力ウン
タが５になる迄の３回だけステップ６９２の実行により
、電磁弁４０ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧
制御弁２４Ｌはスプール２５を移動停止させて左駆動輪
ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧力
ウンタが１．２の時増圧、３〜５の時保圧とするデュー
ティ（２／５のデューティ）に対応した速度で左駆動輪
ブレーキ液圧を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く減圧フラグ＝１又は急減圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時ｔ１に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ＝１
に対応して後述する如＜　５０　ｍｓｅｃを１周期とし
１０　ｍｓｅｃだけ減圧を行う　ｌ／５デューティで緩
減圧が行われている。瞬時ｔ１にステップ６１４　−　
６１６　−　６９１のループが１回選択され、次にステ
ップ６１８　−　６１９　−　６２０　−　６２３　−
　６２４　−　６２７　−　６９１のループが１回選択
され、その後ステップ６１８−６１９−６２０−６２３
−６２４−６２５−６９２を含むループが３回選択され
ることで第１１図（ａ）中点線の如＜２７５デューティ
で急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く減圧フラグ＝Ｏ及び急減圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時ｔｌに減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ＝０
及び！．Ｍ圧フラグ＝０に対応して後述する如くデュー
テイ　１００％の急減圧を継続している。瞬時１＋にス
テップ６１４　−　６１３　−　６１５　−　６９１の
ループが１回選択され、次いでステップ６１Ｂ　−　６
１９−６２０−６２１−６９１のループが３回選択され
、その後ステップ６１Ｂ　−　６１９　−　６２２　−
　６２３　−　６２４　−　６２７　−　６９１のルー
プが２回選択される結果、瞬時１，から４回分（ＩＴＸ
　４　＝４０　ｍｓｅｃ）の間急増圧より速い初期増圧
を行って応答遅れをなくし、その後第１１図（ｂ）中点
線で示す如く２回分（　ｌ　ＴＸ　２　＝２０ｍｓｅｃ
）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２／５デュー
ティによる急増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２／５デューティによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のないＩ１Ｍ圧力ウンタ、急減圧
力ウンタ、保圧力ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリア
する。次のステップ６３２で前回のエリアをチェックし
、前回減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むルー
プを１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場
合ステップ６３８を含むループを実行する。前者のルー
プではステップ６３４，　６３３，　６３５，　６３６
でステップ６１４，　６１３．６１５，　６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧力ウンタに代え緩増圧力ウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８，
　６３９，　６４０，　６４１，　６４２でもステップ
６１８，　６１９，　６２０，６２１，　６２２と同様
の処理を行う。但し、ステップ６３８では急減圧フラグ
を１にセットする処理を追加する。

ステップ６４３，　６４８では急増圧から緩増圧への切
換時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増
圧力ウンタが５か、０か、これら以外かをチェックする
。急増圧力ウンタが０，５以外の時、つまり急増圧の途
中であれば、ステップ６４９で急増圧力ウンタをインク
リメントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧力ウ
ンタが５になった時はステップ６４４でこのカウンタを
リセットした後、又急増圧力ウンタがＯである時はその
ままステップ６４５，　６４６，　６４７，　６５０．
　６５１による緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はス
テップ６２３，　６２４，　６２５，６２６．　６２７
による急増圧制御と同じものであるが、ステップ６２４
に対応するステップ６４６で緩増圧力ウンタがＯの時の
み増圧を実行させるため、急増圧時より小さな１／５デ
ューティで緩増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第ｌ１図乃至第１３図につき説明す
る。

第ｌ１図（ａ）　，　（ｂ）の瞬時ｔｌ以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデューティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍｓｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１／５デューティによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時１，に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わっ′た場合は、直ちに急増圧が
開始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｈに急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３，　６４４，　６４８，　６４９，　６９２を含む
ループによる待ち時間，Ｉｔだけ緩増圧の開始を遅らせ
て不要な制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧力ウンタ、急増圧力ウンタ及び
緩増圧力ウンタを夫々クリアし、その後、ステップ６５
６〜６５８で保圧力ウンタがＯ〜９を示す間、つまりＪ
ｔＸＩＯ＝１００ｍｓｅｃの時間中ステップ６９２で電
磁弁４０ＬをＢ位置に保ち、次の１サイクル時間中（Ｊ
　ｔＸ　１　＝ｌＯ　ｍｓｅｃ中）ステップ６９１で電
磁弁４０ＬをＣ位置に保つ。これにより左駆動輪ブレー
キ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通りこの時の値
に保圧することができる。

１１ｆｉ圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択
されると、先ずここで緩増圧力ウンタ、急増圧力ウンタ
、保圧力ウンタ及び初期増圧力ウンタを夫々クリアする
。次のステップ６６２では減圧フラグがＯか否かにより
左駆動輪ブレーキ液圧ＰＢＬがＰ｝Ｉ未溝の低い値か否
かをチェックする。ブレーキ液圧Ｐ１が低い場合、つま
り減圧を行うと通常の減圧速度ではこのブレーキ液圧が
Ｏｋｇｆ／ｃｍ”になって、前記の不都合を生じてしま
うような場合、ステップ６６３で緩減圧周期ＴＥＬを長
い７にセツトし、ブレーキ液圧ＰＩＬがＰＨ以上の高い
値である場合、ステップ６６４で緩減圧周期ＴＥＬを短
かい５にセットすることにより、以下の緩減圧の速度制
御を行う。

即ち、ステップ６６５で緩減圧力ウンタが上記の如くに
セットした緩減圧周期ＴＳＬ（７又は５）に達したか否
かをチェックする。この緩減圧力ウンタは、ステップ６
６６で無制御フラグが１と判別する限りにおいて、つま
り第４図中ステップ５５３，　５５４に示した如く左駆
動輪ブレーキ液圧ＰＩＩＬが微小設定値ＰＬ以上のため
、そのＰＩＩＬ＜Ｐｌ１での減圧速度制御が必要な限り
において選択されるステップ６７３又は６７４でインク
リメント２され、このインクリメントにより設定減圧周
期Ｔ，Ｌに達する時ステップ６７５でＯにリセットされ
るものとする。又、緩減圧力ウンタがＴＳＬに達する度
にステップ６７６で昇格カウンタをインクリメントする
と共に、ステップ６７４の実行後ステップ６９３で電磁
弁４０ＬをＡ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁
２４Ｌはスプール２５の第２図中左行により左駆動輪ブ
レーキ？圧を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後における
再加速を可能ならしめる。

緩減圧力ウンタがＴＳＬに達する迄の間は、ステップ６
６６で無制御フラグ＝１と判別する限りにおいて、ステ
ップ６６７における低圧フラグ（左駆動輪ブレーキ液圧
）の判別結果に応じた頻度でステップ６９３の実行によ
りブレーキ液圧を減圧する。

即ち、ステップ６６７でブレーキ液圧が高い（Ｐ，，≧
Ｐ■）と判別する時は、ステップ６７２で昇格カウンタ
に関係なく緩減圧力ウンタがＯ〜３である間ステップ６
９３による減圧を、又緩減圧力ウンタが４〜ＴｓＬ（Ｔ
ｓＬは今ステップ６６４で５にセットされている）であ
る間ステップ６９２による保圧を実行させ、３／Ｔｓｔ
＝３／５のデューティに対応した通常の速度でブレーキ
液圧を減圧する。

ステップ６６７でブレーキ液圧ＰＩＬが低い（ＰＩＩＬ
＜ＰＨ）と判別する場合、ステップ６６８で昇格カウン
タが３未満と判別する初期においては、ステップ６７０
の判別結果に基づき、緩減圧力ウンタがＯ〜１である間
ステップ６９３による減圧を、又緩減圧力ウンタが２〜
ＴＳＬ（ＴＳＬは今ステップ６６３で７にセットされて
いる〉である間ステップ６９２による保圧を実行させ、
ｌ／Ｔ３Ｌ＝１／７のデューティに対応した極く低速で
ブレーキ液圧ＰＩＩＬを減圧する。

その後ステップ６６９の判別により昇格カウンタが６に
なる迄の中期においては、ステップ６７１の判別結果に
基づき、緩減圧力ウンタがＯ〜２である間ステップ６９
３による減圧を、又１１Ｋ圧力ウンタが３〜Ｔ５Ｌ（３
〜７）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、
２／Ｔｓｔ＝２／７のデューティに対応した若干速い速
度でブレーキ液圧を減圧する。

次に、昇格カウンタが６になった後においては、ステッ
プ６７２の判別結果に基づき、緩減圧力ウンタが０〜３
である間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧力ウン
タが４〜ＴｓＬ（４〜７）である間ステップ６９２によ
る保圧を実行させ、３／ＴｓＬ＝３／７のデューティに
対応した一層速い速度、しかし通常の速度よりは遅い速
度でブレーキ液圧を減圧する。

ステップ６６２．　６６７でブレーキ液圧ＰＩＬがＰ．
未満の低い値であると判別した場合、つまり通常の緩減
圧速度（前記した通り３／５デューテイに対応した速度
）で減圧すると、ブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃ＋＋”と
なって次の増圧サイクルがＯｋｇｆ／ｃｍ”からの増圧
を余儀なくされ、前記の不都合を生ずる場合の上記緩減
圧作用を示すと第１２図（ｃ）の如くになる。即ち、昇
格カウンタが０〜２の初期においては、Ｔ！ｌＬ＝７０
　ｍｓｅｃの周期中１０　ｍｓｅｃだけ減圧がなされ、
昇格カウンタが３〜５の中期においてはＴ，Ｌ＝７０　
ｍｓｅｃの周期中２０　ｍｓｅｃだけ減圧がなされ、昇
格カウンタが６以上のその後はＴＳＬ＝７０　ｍｓｅｃ
の周期中３９　ｍｓｅｃだけ減圧がなされる。このよう
に減圧速度を通常より遅くすることにより、ブレーキ液
圧ｐａｔが低くても、当該減圧サイクルでこのブレーキ
液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ”まで低下されてしまうのを防止
することができる。これにより次の増圧サイクルがＯｋ
ｇｆ／ｃ−からのものとなるようなことはなくなり、こ
れが原因で駆動輪の制動音が生じたり、車体の上下振動
が生ずるのを防止することができる。そして、減圧速度
を緩減圧エリアにある間徐々に速くすることで、減圧遅
れが生ずるのを防止することができる。

なお、ステップ６６６で無制御フラグが０であると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧ＰＩＩＬが低い場合は、無条件にステップ
６９３を実行させ続けることで、ブレーキ液圧を速かに
除去することとする。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧力ウンタ、急増圧力ウンタ、保
圧力ウンタ及び初期増圧力ウンタを夫々クリアする。そ
して、制御をそのままステップ６９３に進め、第１２図
（ｄ）の如くデューティ　１００％により要求通り急減
圧を行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御（ステップ５
５０〜６９３）と同様の制１卸がステップ６９５，６９
６で右駆動輪に対しても実行され、同駆動輪のホイール
スピンも同様に防止される。なおステップ６９５は第４
図中ステップ６０１に対応するが、同図中ステップ５５
０〜５５４に相当する処理をも含むものとし、又ステッ
プ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に対応す
るものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチェ
ックする。圧力スイッチ４７は第ｌＯ図の如くアキュム
レータ内圧ＰｅがＰ１以下に低下する時ＯＮＬ、Ｐ２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンブ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルプ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．　８０２をスキップ
する。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下第１４図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両駆動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ，迄はスリンプ率ＳＬ（ＳＲ）がＳ．未満で且つ
その変化速度ＳＬ（ＳＲ）がＯとエ２，との間にあって
第９図から明らかなようにＩＮＮ圧エリアにあ？。よっ
て両駆動輪のプレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減
圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時ｔ１〜
ｔ２間はスリップ率がＳｌ１及びＳ＋ｚ間の値で、その
変化速度がＯと５２１　との間であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにある。よって両駆動輪のブレ
ーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、これら駆
動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は、スリッ
プ率がＳ目＋３１■間の値でその変化速度がＳ２１以上
か、スリップ率がＳＩｚ以上でその変化速度が正である
ため、第９図から明らかなように急増圧エリアにある。

よって両駆動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ，〜ｔ４間は、スリップ率が８１■以上でその変
化速度が０と＆２■との間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両駆動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜ｔ５間は、スリップ率がＳ．およ
び３１■間の値であり且つその変化速度が０及び８２■
間であって第９図から明らかなように保圧エリアにある
。よって、両駆動輪のブレ一キ液圧は前記作用により瞬
時ｔ４の｛ｉ４こ保圧され、これら駆動輪の制動力を保
持しておく。

瞬時ｔ，以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両駆動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ，〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ６〜Ｌ，間は緩増圧
、瞬時ｔ，〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔ８以後は１１Ｍ圧が
夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制′４Ｂ態様はスリップ率及びその変化
速度に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定するこ
とから、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ず
る状況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪
の制動速度を速めてトラクションコントロール性能の低
下を防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速
いことに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を
防止することができる。又逆に駆動スリップが小さく、
しかもゆっくり発生するような状況のもとでは、スリッ
プの発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いこ
とに合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコント
ロール性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロールＨは上述の如
く、駆動輪ブレーキ液圧ＰＢＬ（ＰＩＲ）が低い間、ブ
レーキ液圧の減圧速度を通常より低い値に低下させる（
ステップ６６３，　６６８〜６７２参照）構成としたか
ら、この低ブレーキ液圧状態での減圧サイクルにおいて
、ブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２まで低下してしまう
ようなことがなくなる。よって次の増圧サイクルでブレ
ーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ”から増圧されて制動音を発
生したり、車体の上下振動を生ずるような不都合を回避
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度Ｍ？ＩＩマッフ図、第８図は同例において用いた
アクセルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度の
マップ図、第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ
液圧制御の領域マップ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ，ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デューティの波形図、 第ｌ４図は本発明装置によるトラクションコントロール
の動作タイムチャートである。 ＬＬ，　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ，　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ ｌ１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　コ
ンバータＩ３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２ｌ・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ．　２２Ｒ，　２３Ｌ，　２３Ｒ・・・ホイール
シリンダ２４Ｌ，　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ，
　４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４
５・・・ボンブ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ．　５０Ｒ，　５１Ｌ，　５１Ｒ　　・・・車輪
回転センサ６０Ｌ，　６０Ｒ・・・圧力センサ 第１図 第１０図 第８図 アクセルペダル１瞥込量ＡＣＣ 第１４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トラクションコントロール用の液圧源を具え、 車輪の駆動スリップ発生時、該液圧源の液圧をブレーキ
   液圧として駆動車輪へ供給することにより駆動スリップ
   を抑制し、駆動スリップ抑制時駆動車輪へのブレーキ液
   圧を減圧するサイクルを繰返すトラクションコントロー
   ル装置を具えた車両において、 前記ブレーキ液圧を検出する圧力センサと、ブレーキ液
   圧が低い間前記ブレーキ液圧の減圧の速度を低下させる
   減圧速度低下手段とを設けてなることを特徴とする車両
   のトラクションコントロール装置。