JPH0281756A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置の従来例としては
例えば特開昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車
輪の駆動スリップ発生時エンジンをスロットル開度減少
により出力低下させると共に駆動車輪を制動して駆動ス
リップを減するようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、スロットル開度減少制御
及び制動制御を夫々駆動スリップに対し独立に実行して
いるため、スロットル開度減少率を制動制御の有無に拘
らず一定とするとスロットル開度減少量は制動制御とは
無関係に定められるから、駆動スリップ防止用の制動力
が必要以上に大きい場合には駆動スリップ解消後の加速
不良を生しく前記制動力が必要量に満たない場合には十
分な駆動スリップ防止効果を達成し得ない。

本発明はスロットル開度減少率を駆動スリップ防止用の
制動状態に応じ可変として上述の問題を解決することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時スロットル減少手段によるス
ロットル開度減少でエンジン出力を低下させると共に、
制動手段により前記車輪を制動して車輪の駆動スリップ
を防止するようにした車両において、 前記制動手段による車輪の制動状態を検知する制動状態
検知手段と、 この制動状態に応じて前記スロットル減少手段によるス
ロットル開度減少の減少率を変更するスロットル減少率
変更手段と を具備してなることを特徴としたものである。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、スロット
ル減少手段は所定条件に応じスロットル開度を減少して
エンジン出力を低下させ、制動手段は車輪を制動し、こ
れらにより車輪の駆動スリップを防止することができる
。

一方、制動状態検知手段は上記制動手段による車輪の制
動状態を検知し、この検知結果に応じスロットル減少率
変更手段が前記スロットル減少手段によるスロットル開
度減少の減少率を変更する。

よって、スロットル開度減少率、従ってスロットル開度
減少量は制動状態の違いによっても不適切になることは
なく、常時適切に保たれ、駆動スリップ防止用の制動力
が必要以上に大きい場合に加速不良を生じたり、前記制
動力が必要量に満たない場合に十分な駆動スリップ防止
効果を達成し得なくなる問題を解消することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、っまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換して
マイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖコ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータｌＯに入力
する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ｐ、４により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ
。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３１？を具え、これらホイールシ
リンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものと
する。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系
には夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４
Ｌ、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により
図示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８に
より図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の人口ポート２９への液圧へをそのまま
ホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホイ
ールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プランジ
ャ２７によりポート２９．３０間を遮断すると共にホイ
ールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右行
停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものとす
る。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（八）で示すボート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４ＱＲの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＲ，
Ｖｌｌｌｌ　ｖ、ｌＲニ対応した周波数のパルス信号を
発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供給
する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波
数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコン
バータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電
圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータｌＯに
入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコント９−ル用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ　＝　１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割
込み処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメイ
ンルーチン内において決定されたステップモータ５の回
転速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動
用のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔ
ｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータＩＯは内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＬ、　ＶＲ
ｌｌを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆動
輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率ＳＬ、　Ｓ、Ｉを５Ｌ＝（
ＶＲＬ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ、　５Ｒ＝（Ｖｌｌｌｌ　
　ＶＦＲ）／Ｖｒ＊ニより求めた後、ステップ１０５で
左右駆動輪２Ｌ、　２Ｈのスリップ率変化速度５Ｌ＝Ｓ
Ｌ　　５Ｌ−１（但し５Ｌ−１＆よ前回の左駆動輪スリ
ップ率）及び５Ｒ＝Ｓｌｌ　　５ｌ−１（但し、ＳＲ−
１は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋Ｓ、
ｌのうち小さい方をセレクトロースリップ率し、７、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓｌ１ｍＫにセットす
る。次にステップ１０７において上記セレクトロースリ
ップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値
れ８，１をＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値ＳａｖをＳ、、＝ＫＸれ
ｉ、＋（１−Ｋ）×れ、により求めると共に、その変化
速度ＳａｖをＳ、ｖ＝Ｓ、ｖ−５，ｖ−１（但しＳｍＶ
−１は前回のスリップ率重み付は平均値）を求める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値ＳａＷお
よびその変化速度Ｓａνより、トラクションコントロー
ル上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データを
基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込量
１’ｌｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）
非制御域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開
度ＴＨを急減）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを覆滅）
して車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉
域又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つべき保
持域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２〜
１５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩閉
域ではステップ３０１へ、急閉域ではステップ３５１へ
、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間ＴＩを示す度に、つまり
Ｔ＋を時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプ
ＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定めた後
、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第８
図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設定し
、上記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をアクセル
ペダル踏込−ｊＪＡ、ｃに対応した値に増大させる指令
であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧
フラグが共にＯか否かを判別することにより左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。これ
らフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上急減圧状態及び所定時間以上急減圧状態でＯ
となるもので、本発明においては少なくとも一方の駆動
輪が急減圧状態だったらステップ３０５においてマツプ
落ち数ＭＡＰＤＮを１とし、それ以外ではステップ３０
６において門人ＰＤＮ＝２をセ・ン卜することによりス
ロットル開度減少率を制動状態に応じて変更する。ステ
ップ３０７では前回マツプＭＡＰ　Ｏと後述の如くにメ
モリしておいた所定時間Ｔ。または７Ｍｌ前のマツプ数
ＰＭＡＰとの大きい方（スロットル開度の小さい方）を
セレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステ
ップ３０８でこのセレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸをス
テップ３０５又は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだ
けマ・マツプ落ちさせたもの（Ｍ＾ＰＭＡＸ　＋　ＭＡ
ＰＤＮ）を今回マツプＭＡＰとし、スロットル開度の緩
閉を指令する。なお、ステップ３０９．３１０では上記
のＭＡＰが非制御域から最初に緩閉域になった時に求め
た初期マツプＭＡＰＩＮＩ以下の時は、スロットル開度
増大を指令することを意味し、緩閉の意図に反すること
からＭＡＰ＝ＭＡＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度滅を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、本発明においてはステップ３
５２〜３６０で前記ステップ３０２〜３１０と同様の処
理を行ってスロットル開度減少率を制動状態に応じて変
更し、ステップ３６２てこの処理により求めたマツプに
更に２を加えてスロットル開度の急減を指令した後制御
をステップ４０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４でＭＡＰ値が第８図に示す設定マンプ数
０〜１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限界
値Ｏ又は１９にセットする。次のステップ４０５．４０
６では左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態を左
右低圧フラグが共に０でないか否か及び左右急低圧フラ
グが共に０でないか否かによりチエツクする。増圧状態
でなければ（減圧状態なら）ステップ４０７で対応する
所定時間Ｔ４前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰとし
てスロットル緩閉及び急閉制御（ステップ３０７．３５
７）に用い、増圧状態ならステップ４０８でＴ、より長
い所定時間ＴＭ′前のマツプをＰＭＡＰとする。又次の
ステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回マツプＭ
ＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み世人ｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｅに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＩとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｆ　＝　５ＴＥＰ−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行う）。

ステップ６０１では第９図に対応するテーブルデータを
基に左駆動輪スリップ率Ｓ。

及びその変化速度ＳＬから左駆動輪ブレーキ液圧を急増
圧すべきか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、覆滅圧す
べきか、急減圧すべきかを領域（エリア）判定する。第
９図のテーブルデータはトラクションコントロール上好
適な左駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリップ率Ｓ
Ｌ　（Ｓｌｌ、Ｓｌｌはエリア境界値）及びその変化速
度５Ｌ（Ｓｚ＋、　０．　Ｓｔ□はエリア境界値）が高
い程高速で増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度Ｓ
Ｌが低い程高速で減圧すべきこととする。なお第９図は
、後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従っ
て右駆動輪スリップ率Ｓ、およびその変化速度ＳＲも併
記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、覆滅圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない覆滅圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回減
圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１回
のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステッ
プ６１８を通るループを実行する。前者のループでは、
先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグが０か否か、つまり所定時間以上象、減圧を行った
か否かをチエツクする。前回ｔｍ圧状態だったのであれ
ば、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをな
くす必要があることからステップ６１５で初期増圧カウ
ンタをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中古行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコンｉ・ロール用に制動する。し
かして、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ−〇でなけれ
ば、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で
急増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を
実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
Ｏ又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３゜６２４、６２７の経
路が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行によ
り増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上
記の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行に
より増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６
２５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる
迄の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０
ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌ
はスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧
をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の栄、増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明
する。

第１１図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時ｔＩに減圧エリアから急増圧エリ
アに切換ねったとすると、瞬時ｔ、迄は低圧フラグ＝１
に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期とし
ＩＱ　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う　１１５デユーテイで覆
滅圧が行われている。瞬時１．にステップ６１４−６１
６−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１
８−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１
のループが１回選択され、その後ステップ６１８−６１
９−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むル
ープが３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如
＜２７５デエーテイでや、増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝０及び急低圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ、迄は低圧フラグ＝０
及び急低圧フラグ−〇に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の急減圧を継続している。瞬時１．にステ
ップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回選
択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−６２
１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ６
１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６９
１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ１から４回分
（／３ＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速
い初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１１図
（ｂ）中点線で示す如く２回分（、ｄ　ＴＸ　２　＝２
０ｍｓｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２
７５デユーテイによる急増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない覆滅圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無制
御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６３８を含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における象、増圧カウンタに代え緩増圧カウンタ
をインクリメントするものとする。又、ステップ６３８
゜６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８
．６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行う
。但し、ステップ６３８では急低圧フラグを１にセット
する処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では象、増圧から緩増圧への切
換時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増
圧カウンタが５か、Ｏか、これら以外かをチエツクする
。急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途
中であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインク
リメントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウ
ンタが５になった時はステップ６４４でこのカウンタを
リセットした後、又急増圧カウンタがＯである時はその
ままステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１
による緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６
２３．６２４．６２５゜６２６、６２７による急増圧制
御と同じものであるが、ステップ６２４に対応するステ
ップ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行さ
せるため、象、増圧時より小さな１１５デユーテイで緩
増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ１以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔ１に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループに
よる待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な制
動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、象、増圧カウンタ及
び緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２
で電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレ
ーキ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる
。

覆滅圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグが０か否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエ７りする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如くにして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で覆滅圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６６７０−６９３
のループを１回実行して電磁弁４０ＬをＡ位置としくこ
の電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の第２図
中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）、ステ
ップ６６５−６６６−６６７−６９２のループを４回実
行して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブレーキ
液圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って、第１
２図（ｃ）に示す如く昇格カウンタがＯ〜３の初期にお
いて１７５デユーテイに対応した速度で減圧がなされる
。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループを１
回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７−
６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返す。

従って、第１２図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６の
間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６Ｂ　−
６６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステッ
プ６６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−
６９３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１
−６７２−６７５−６７６−６６７−６９２のループを
２回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第
１２図（ｃ）の如く３１５デユーテイに対応した速度で
減圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返
し実行され、１２図（ｃ）の如くデユーティ　１００％
により減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２で
は覆滅圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続いたこ
とを示すように低圧フラグ＝０とし、ステップ６７７で
無制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１２
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ＝
０か否かを、つまり所定時間以上急減圧だったか否かを
チエツクし、そうでなければステップ６８４でインクリ
メントされる急減圧カウンタが１５以上を示しているか
否かをステップ６８３でチエツクする。このステップ６
８３は急減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上継続
したか否かをチエツクするもので、所定時間以上急減圧
だったらステップ６８５でこのことを示すように急低圧
フラグをＯにする。ステップ６８２で低圧フラグ＝０と
判別する場合も、ステップ６８６により急減圧カウンタ
に１５を加えた後にステップ６８５を実行する。そして
、ステップ６８７では急減圧カウンタが３０以上を示す
ような長期急減圧か、否かをチエツクし、そうであれば
ステップ６８４での急減圧カウンタのインクリメントを
止め、ステップ６８９で無制御フラグをリセットする。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如（に行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰｅがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステッツブ０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップツブ３
でモータ４４の叶Ｆによりポンプ４５を停止してアキュ
ムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュム
レータ４３内には常時所定の圧力Ｐ。が蓄圧され、前記
トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を
行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用００１割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１４図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第１４図では、当初ＭＡＰ＝０の
非制御域で、その後緩閉域となって図示の初期マツプＭ
ＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御がなされ、その後
非制御域のため第３図中ステップ２０１〜２０６により
−１つづのマツプ上げがなされ、瞬時ｔ、に再び緩閉域
となったものとする。

左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラグが０、即ちト
ラクシボンコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上
減圧状態の場合、第１４図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に
所定時間ＴＭ　（第３図中ステップ４０７参照）前のマ
ツプ値ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ３０５．３０
７．３０８の処理が１回行われ、瞬時ｔ１以後ＭＡＰ＝
ＭＡＰＭＡＸ＋　１　ニされる。しかしテＭＡＰＭＡＸ
＋１≦ＭＡＰＩＮＩのためステップ３１０において第１
４図中点線の如＜　ＭＡＰ＝ＭＡＰＩＮＩにされ、これ
に基づくトラクションコントロール用のスロットル緩閉
制御がなされる。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが１、
即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時
間以上増圧状態の場合、第１４図（ｂ）に示す如く瞬時
ｔ１に所定時間ＴＭ″（第３中ステツプ４０８参照、但
しＴＭ’＞ＴＭ）前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第３図
中ステップ３０６．３０７．３０８の処理が１回行われ
、瞬時ｔ１以後ＭＡＰ　＝　ＭＡＰＭＡＸ　＋　２　ニ
され、これに基づくトラクシ甘ンコントロール用のスロ
ットル緩閉制御がなされる。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が急閉域と判別して制御をステップ
３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの急閉を可能にする。

ところで、上述したようにスロットル開度減少率、即ち
マツプ落ち数ＭＡＰＤＮをトラクションコントロール用
の駆動輪ブレーキ液圧制御状態（低圧フラグ及び急低圧
フラグ）に応じＭＡＰＤＮ＝　１　。

ＭＡＰＤＮ＝　２の如く変更することから、当該スロッ
トル開度減少率、従って当該スロットル開度減少量はト
ラクションコントロール用制動状態の違いによっても不
適切になることはなく、常時適切に保たれ、駆動スリッ
プ防止用の制動力が必要以上に大きい場合に加速不良を
生じたり、前記制動力が必要量に満たない場合に十分な
駆動スリップ防止効果を達成し得なくなる問題を解消す
ることができ、更に上記トラクションコントロール用制
動のトラクションコントロールに対する相対頻度が減少
してブレーキパッド等にフェード現象が発生するのを効
果的に防止することができる。

次に第１５図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両駅動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ１迄はスリップ率５Ｌ（ｓＲ）がＳ０未満でって
第９図から明らかなように覆滅圧エリアにある。よって
両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減圧
され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時ｔ１〜ｔ
２間はスリップ率がＳｌ＋及びＳ＋ｚ間の値で、その変
化速度がＯとイ２．との間であって第９図から明らかな
ように緩増圧エリアにある。よって両駅動輪のブレーキ
液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、これら駆動輪
の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は、スリップ率
がＳｌｌ＋５ｌｔ１間の値でその変化速度がイア１以上
か、スリップ率が３１□以上でその変化速度が正である
ため、第９図から明らかなように急増圧エリアにある。

よって両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ、〜ｔ４間は、スリップ率が８１□以上でその変
化速度がＯと５２□との間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両駅動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜ｔ６間は、スリップ率がＳ、およ
びＳ＋Ｚ間の値であり且つその変化速度がＯ及び＆２□
間であって第９図から明らかなように保圧エリアにある
。よって、両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬
時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持し
ておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両駅動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ、〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ。

間は緩増圧、瞬時り、〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔ、以後は
覆滅圧が夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかも第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さく、しか
もゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止
したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに
合わせて制動解除速度も遅くしてトラクションコントロ
ール性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装Ｗは上述の
如く、トラクションコントロール用の駆動輪制動状態に
応じたスロットル開度減少率により決定するスロットル
開度に基づきトラクションコントロール用のスロットル
開度減少制御を行うこととしたから、当該スロットル開
度減少率、従って当該スロットル開度減少量が駆動車輪
制動状態の違いによっても不適切になることはなく、常
時確実に車輪の駆動スリップを狙い通りに防止し得て、
必要以上な駆動スリップ防止用の制動力による加速不良
、及び前記制動力の不足によるトラクションコントロー
ル不良を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第８図は同例において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧
制御の領域マツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図及び第１５図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖコン
バーク１３・・・モータ駆動回路１４・・・Ｄ／Ａコン
バータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキ１ムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０１、５ＯＲ，５１Ｌ、　５１１？　　・・・車輪回
転センサ第１図 特許出願人　　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時スロットル減少手段によ
   るスロットル開度減少でエンジン出力を低下させると共
   に、制動手段により前記車輪を制動して車輪の駆動スリ
   ップを防止するようにした車両において、 前記制動手段による車輪の制動状態を検知する制動状態
   検知手段と、 この制動状態に応じて前記スロットル減少手段によるス
   ロットル開度減少の減少率を変更するスロットル減少率
   変更手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。