JPH0374247A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
０−５６６６２号公報に開示されている如く、スピンし
ている駆動車輪を制動することによりスピンを防止する
ようにした型式のものがある。

この種装置においては、左右駆動輪の車輪速を夫々従動
輪の車輪速と対比し、左右駆動輪のスピンを個々に判別
し、左右駆動輪を個別に制動してホイールスピンを抑制
する。

（発明が解決しようとする課題） しかし従来の装置では、左右駆動輪を常時個別に制動す
るために中低速域においての駆動スリップが適切に防止
されて発進・加速時の安定性が確保はされるが、以下の
問題が懸念される。

即ち、高車速域においては変速機のギヤ比が小さいこと
から駆動車輪の回転イナーシャが小さい。

従って、制動が効き易いことから当該高車速域も従来の
ように左右駆動輪を個別に制動制御していたのでは、左
右制動力の差に基くブレーキの片効きが顕著となって現
れ、車両の直進安定性が損われる。この傾向は、再駆動
輪間のディファレンシャルギヤが差動制限機構を持たな
い場合、特に顕著となる。

本発明は、高車速の場合左右駆動輪のトラクションコン
トロールに当って行うべき制動を独立とせず、共通に行
わせることで上述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、 左右駆動輪を駆動スリ・ンプ発生時に制動して駆動スリ
ップを防止する自動ブレーキ手段を具えた車両のトラク
ションコントロール装置において、車速を検出する車速
検出手段と、設定車速未満では左右駆動輪がそれぞれ個
別に決定される力で制動されるよう前記自動ブレーキ手
段を機能させるとともに前記設定車速以」二では左右駆
動輪が同時に同じ力で制動されるよう前記自動ブレーキ
手段を機能させる自動ブレーキ制御手段とを設けて構成
したものである。

（作　用） 車速検出手段で検出した車速か設定値未満の低車速にお
いては、自動ブレーキ制御手段により自動ブレーキ手段
は駆動スリップした左右駆動輪を個々に制動して駆動ス
リップを個別に防止する。

一方、車速か設定値以上の高車速においては、自動ブレ
ーキ制御手段により自動ブレーキ手段は左右駆動輪を同
時に同し力で制動するよう機能され、これにより両脇動
輪の駆動スリップを総括的に抑制する。

従って、当該高車速で左右駆動輪の制動力が同じにされ
ることとなり、これらが高車速で異なっていたため従来
生じていた直進安定性の欠如に関する問題をなくすこと
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＬＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ２Ｒを図示せ
ざるエンジンにより駆動されることにより走行し、エン
ジンはスロットルバルブ４により出力を加減されるもの
とする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、っまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号Ｔ　Ｈを制御回路７にフィードバックし、アクセ
ルペダル６の踏込量Ａ。Ｃを検出するアクセルセンサ９
からの信号を制御回路７に人力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１ｏヲ具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及ヒＦ／
シコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に人
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応したブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＭにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧Ｐ、をそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３ｏより対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポー１−２９．３０間を遮断すると共に
ホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の
右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するもの
とする。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ４０Ｒによ
り個別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソ
レノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボート間接続位置
となって室３１をドレン回路４２に通じると共にアキュ
ムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小電流によ
るＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置となって室３１
をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の双方から遮
断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時（Ｃ）で示
すポート間接続位置となって室３１をドレン回路４２か
ら遮断すると共にアキュムレータ４３に通じるものとす
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１ｏに人力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ＋　ＶＦＲ＝
　ν。Ｌ＋　ｖＲＲに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＰ　／　Ｖコンバータ１２に供
給する。Ｆ／シコンハーク１２は各パルス信号をその周
波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコ
ンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら
電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１
０に入力する。

又、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、　２３Ｒの液圧、
つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＢＬ＋　ＰＢＲを夫々検出
する圧力センサ６０Ｌ、　６０Ｒを設け、これらからの
信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に変換
してマイクロコンピュータ１０に人力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ　＝　１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割
込み処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメイ
ンルーチン内において決定されたステップモータ５の回
転速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動
用の○ＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔ
ｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
）Ｉ等のイニシャライズ（初期化）を行う。次のステッ
プ１０３では、車輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬ、　ＶＲＬ、　
ＶＲＭを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆
動輪２Ｌ、　２Ｒ（７１スリップ率ＳＬ、　ＳＲを５Ｌ
−（ＶＲＬ−ＶＦＬ）／　ＶＦＬ、５ｌｌ−（ＶＩＩＲ
ＶＦＲ）　／　ＶＦＲにより求めた後、ステップ１０５
で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率変化速度５Ｌ＝
ＳＬ　　５Ｌ−１（但しＳＬ、、Ｉ　は前回の左駆動輪
スリップ率）及び５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−１（但し、ｓ、−１
は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ０ ＳＲのうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍｒ、
、、大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ０工にセット
する。次にステップ１０７において上記セレクトロース
リップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の
値Ｓｍｉ。をＫ（例えばＯ，１０，９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値Ｓｎｖを５ａＶ＝４ＸＳ
、ｉ、＋　（１−Ｋ）　ＸＳ、、Ｘにより求めると共に
、その変化速度ＳａｖをＳ、、＝Ｓ−ｖＳ−ｖ−＋　（
但し５ａｖ−＋　は前回のスリップ率重み付は平均値）
を求める。

ステップ１５０では、前２輪平均速（車速）ｖｐ−夕を
基にトラクションコントロール上必要なエンジン出力制
御用スリツブ率下方設定値Ｓ１をルックアップし、更に
次式によりトラクションコントロールに必要なエンジン
出力制御用スリツブ率上方設定値Ｓ２を演算する。

次のステップ１５１では、上記のスリンプ率平均値Ｓｍ
ｖおよびその変化速度Ｓｎｖより、トラクションコント
ロール上好適な第７図（ｂ）の如きスロットル開度制御
域データを基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル
６の踏込量＾ｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大す
べき）非制御域か、スロットルバルブ４を急閉（スロッ
トル開度ＴＨを急減）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを
緩減）して車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべ
き急閉域又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つ
べき保持域かを、決定する。この決定結果をステップ１
５２〜１５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ
、緩閉域ではステップ３０１へ、急閉域ではステップ３
５１へ、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進め
る。

非制御域ではステップ２０１〜２０Ｇにおいて、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間ＴＲを示す度に、つまり
１８時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプＭ
ＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）−１として定めた後、制
御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第８図の
如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設定し、上
記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をアクセルペダ
ル踏込量へｃｃに対応した値に増大させる指令であるこ
とを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の減圧フラグ及び左又は右の急減圧
フラグが共に０か否かを判別する。これらフラグは後述
するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのトラク
ションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上急減
圧状態及び所定時間以上急減圧状態でＯとなり、少なく
とも一方の駆動輪が急減圧状態だったらステップ３０５
においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮを１とし、それ以外で
はステップ３０６においてＭＡＰＤＮ＝　２をセットす
る。

ステップ３０７では前回マツプＭＡＰ　Ｏと後述の如く
にメモリしておいた所定時間前のマツプ数ＰＭＡＰとの
大きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハイ
マンプＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０８で
このセレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸをステップ３０５
又は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ち
させたもの（ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マ
ツプＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令する。な
お、ステップ３０９．３１０では上記のＭＡＰが非制御
域から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭＡ
ＰＩＮＩ以下の時は、スロットル開度増大を指令するこ
とを意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ＝ＭＡ
ＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度滅を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエ・ン３ １４ りする。前回非制御域であった場合、ステップ３５２〜
３６０で前記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行
い、ステップ３６２でこの処理により求めたマツプに更
に２を加えてスロットル開度の急減を指令した後制御を
ステップ４０１へ進める。ステップ３５１で前回から急
閉域であったと判別する場合、制御をそのままステップ
４０１へ進め、前回緩閉域又は保持域であった場合、ス
テップ３６１で前記ステップ３Ｈと同様の処理を行った
後制御をステップ４０１へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４で第８図に示す設定マツプ数Ｏ〜１９の
範囲外にあるＭＡＰ値を近い方の限界値Ｏ又は１９にセ
ントする。次のステップ４０５．４０６では左右減圧フ
ラグが共に０でなく且つ左右急減圧フラグが共にＯでな
い左右駆動輪２Ｌ、　２Ｂのブレーキ液圧増圧状態をチ
エツクする。増圧状態でなければ（減圧状態なら）ステ
ップ４０７で対応する所定時間Ｔ、前のスロットル制御
マツプをＰＭＡＰとしてスロットル緩閉及び急閉制御（
ステップ３０７゜３５７）に用い、増圧状態ならステッ
プ４０８でＴ、より長い所定時間ＴＨＩ前のマツプをＰ
ＭＡＰとする。又次のステップ４０９では現在のマツプ
ＭＡＰを前回マツプＭＡＰＯとしてメモリし、次回に備
える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＨとの偏差Ｄｉｆを、 Ｄｉｆ　　＝ＳＴＥＰ−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の法定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

ステップ５５０〜５５４では、左駆動輪ブレーキ液圧Ｐ
ＢＬが設定値Ｐｏ以上か、これ未満で微小設定値ＰＬ以
上か、或いはＰＬ未満かを判別して、ＰＢＬ≧ＰＭ時低
圧フラグを１にセットし、ＰＬ≦ＰＢＬ＜ＰＨ時低圧フ
ラグを０にリセットし、ＰＢＬ＜ＰＬ時無制御フラグを
Ｏにリセットする。

ステップ５９８では、車速ｖＦが設定車速６０ｋｍ／ｈ
以上の高車速か、６０１ａｎ／ｈ未満の低車速かをチエ
ツクする。高車速なら後述のトラクションコントロール
用に行うべき左右駆動輪の制動を同時に同し力で行わせ
るためにステップ５９９で左右従動輪速ＶＦＬ＋　ＶＦ
Ｒを夫々同じ車速ＶＦにセットし、左右駆動輪のスリッ
プ率ＳＬ　、　ＳＲを夫々前記重み付は平均値Ｓａｖに
セットし、左右駆動輪のスリップ事変化速度ＳＬ、ＳＲ
を夫々前記重み付は平均値変化速度Ｓａｖにセットする
。しかして、低車速ならステップ５９９を実行せず、ｖ
ＦＬ、ＶＦＲ，ＳＬ、ＳＲ，５ＬＳＲを夫々そのまま使
用することにより、左右駆動輪の制動を個々の制御下で
行わせる。

その後ステップ６００〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する。ステップ６００では、左前輪速ＶＦ
Ｌから第７図（ａ）に対応するテーブルデータを基にト
ラクションコントロール上必要な駆動輪制動用のスリッ
プ率下方設定値Ｓ１１をルックアップし、更に次式によ
りトラクションコントロール上必要な駆動輪制動用のス
リップ率上方設定値Ｓ、□を演算する。

次のステップ６０１では第９図に対応するテーブルデー
タを基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬ
から左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧す
べきか、保圧すべきか、＄）［圧すべきか、急減圧すべ
きかを領域（エリア）判定する。第９図のテーブルデー
タはトラクションコントロール上好適な左駆動輪ブレー
キ液圧の制御態様で、スリップ率ＳＬ及びその変化速度
ＳＬ７ ８ （５２１，０，Ｓ２□はエリア境界値）が高い程高速で
増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬが低い程
高速で減圧すべきこととする。なお第９図は、後述の右
駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動軸
スリップ率ＳＲおよびその変化速度ＳＲも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保圧クウンタおよび昇格
カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６１８を通るループを実行する。

前者のループでは、先ずステップ６１４．６１３で減圧
フラグ及び急減圧フラグがＯか否か、つまり所定時間以
上急減圧を行ったか否かをチエツクする。

前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急速な初
期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることから
ステップ６１５で初期増圧カウンタをインクリメントす
る。その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｉ７はスプール２
５の第２図中布行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇さ
せ、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する
。しかして、減圧フラグ＝Ｏ又は急減圧フラグ−Ｏでな
ければ、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１
６で急増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９
１を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは減圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
Ｏ又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３６２４、６２７の経路
が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行により
増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上記
の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行によ
り増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６２
５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる迄
の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０Ｌ
をＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｉ、
はスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧
をこの時の値に保圧する。以後、急増圧力ランクが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く減圧フラグ−１又は急減圧フ
ラグ−１の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ、迄は減圧フラグ−１
に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期とし
１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デユーテイで緩減
圧が行われている。瞬時１．にステップ６１４−６１６
−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１８
−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１の
ループが１回選択され、その後ステップ６１８６１９−
６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むループ
が３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如＜２
７５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く減圧フラグ−〇及び急減圧フ
ラグ−〇の状態で瞬時ｔｌに減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ−０
及び急減圧フラグ−０に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の急減圧を継続し１ ２ ている。瞬時ｔ、にステップ６１４〜６１３−６１５−
６９１のループが１回選択され、次いでステップ６１８
−６１９６２０−６２１−６９１のループが３回選択さ
れ、その後ステップ６］８−６１９−６２２−６２３−
６２４−６２７−６９１のループが２回選択される結果
、瞬時１．から４回分（ＪＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ
）の間急増圧より速い初期増圧を行って応答遅れをなく
し、その後第１１図（ｂ）中点線で示す如く２回分（、
！ＩＩＩ　Ｔ　Ｘ　２　＝　２０ｍ５ｅｃ）の増圧を行
う。以後は前述したと同様の２７５デユーテイによる急
増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ、保圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアす
る。次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、
前回減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループ
を１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合
ステップ６３８を含むループを実行する。前者のループ
ではステップ６３４．６３３．６３５．６３６でステッ
プ６１４．６１３６１５、６１６におけると同様の処理
を行うが、ステップ６３６ではステップ６１６における
急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタをインクリメント
するものとする。又、ステップ６３８．６３９．６４０
．６４Ｌ　６４２でもステップ６１８．６１９．６２０
，６２Ｌ　６２２と同様の処理を行う。但し、ステップ
６３８では急減圧フラグを１にセットする処理を追加す
る。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途中
であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインクリ
メントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウン
タが５になった時はステップ６４４でこのカウンタをリ
セットした後、又急増圧カウンタがＯである時はそのま
まステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１に
よる緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６２
３．６２４．６２５６２６、６２７による急増圧制御と
同しものであるが、ステップ６２４に対応するステップ
６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行させる
ため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩増圧す
ることができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時１．以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔｌに急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループに
よる待ち時間、５ｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアし、その後、ステップ６５
６〜６５８で保圧カウンタがＯ〜９を示す間、つまりｌ
　ｔＸ１０＝１００　ｍ５ｅｃの時間中ステップ６９２
で電磁弁４０Ｌ＠Ｂ位置に保ち、次の１サイクル時間中
（、ｄ　ｔＸ　１　＝１０　ｍ５ｅｃ中）ステップ６９
１で電磁弁４０ＬをＣ位置に保つ。これにより左駆動輪
ブレーキ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通りこの
時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。次
のステップ６６２では減圧フラグがＯか否かにより左駆
動軸ブレーキ液圧ＰＢＬがＰＭ未満の低い値か否かをチ
エツクする。ブレーキ液圧ＰＢＬが低い場合、つまり減
圧を行うと通常の減圧速度ではこのブレーキ液圧がＯｋ
ｇｆ／ｃｍ２５ Ｇ になって、前記の不都合を生じてしまうような場合、ス
テップ６６３で緩減圧周期ＴＳＬを長い７にセットし、
ブレーキ液圧ＰＢＬが１１１以上の高い値である場合、
ステップ６６４で緩減圧周期ＴＳＬを短かい５にセット
することにより、以下の緩減圧の速度制御を行う。

即ち、ステップ６６５で緩減圧カウンタが上記の如くに
セットした緩減圧周期ＴＳＬ（７又は５）に達したか否
かをチエツクする。この緩減圧カウンタは、ステップ６
６６で無制御フラグが１と判別する限りにおいて、つま
り第４図中ステップ５５３．５５４に示した如く左駆動
軸ブレーキ液圧ＰＥＬが微小設定値Ｐ＋、以上のため、
そのＰ　ｓ　Ｌ　＜　Ｐ　＋＋での減圧速度制御が必要
な限りにおいて選択されるステップ６７３又は６７４で
インクリメントされ、このインクリメントにより設定減
圧周期ＴＳＬに達する時ステップ６７５で０にリセット
されるものとする。又、緩減圧カウンタがＴＳＬに達す
る度にステップ６７６で昇格カウンタをインクリメント
すると共に、ステップ６７４の実行後ステップ６９３で
電磁弁４０ＬをＡ位置にする。この電磁弁位置で液圧制
御弁２４Ｌはスプール２５の第２図中左行により左駆動
輪ブレーキ液圧を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後にお
ける再加速を可能ならしめる。

緩減圧カウンタがＴＳＬに達する迄の間は、ステップ６
６６で無制御フラグ−１と判別する限りにおいて、ステ
ップ６６７における低圧フラグ（左駆動軸ブレーキ液圧
）の判別結果に応じた頻度でステップ６９３の実行によ
りブレーキ液圧を減圧する。

即ち、ステップ６６７でブレーキ液圧が高い（ＰＢＬ≧
Ｐ、）と判別する時は、ステップ６７２で昇格カウンタ
に関係なく緩減圧カウンタが０〜３である間ステップ６
９３による減圧を、又緩減圧カウンタが４〜Ｔ３Ｌ（Ｔ
ＳＬは今ステップ６６４で５にセットされている）であ
る間ステップ６９２による保圧を実行させ、３／ＴＳＬ
−３１５のデユーティに対応した通常の速度でブレーキ
液圧を減圧する。

ステップ６６７でブレーキ液圧ＰＢＬが低い（ＰＢＬ＜
ＰＭ）と判別する場合、ステップ６６８で昇格カウンタ
が３未満と判別する初期においては、ステップ６７０の
判別結果に基づき、緩減圧カウンタがＯ〜１である間ス
テップ６９３による減圧を、又緩減圧カウンタが２〜Ｔ
ＳＬ（ＴＳＬは今ステップ６６３で７にセットされてい
る）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、１
　／　Ｔ　ｓ　Ｌ＝　１　／　１のデユーティに対応し
た極く低速でブレーキ液圧ｐＢｔを減圧する。

その後ステップ６６９の判別により昇格カウンタが６に
なる迄の中期においては、ステップ６７１の判別結果に
基づき、緩減圧カウンタがＯ〜２である間ステップ６９
３による減圧を、又緩減圧カウンタが３〜ＴＳＬ（３〜
７）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、２
／ＴＳｔ、−２／７のデユーティに対応した若干速い速
度でブレーキ液圧を減圧する。

次に、昇格カウンタが６になった後においては、ステッ
プ６７２の判別結果に基づき、緩減圧カウンタが０〜３
である間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧カウン
タが４〜Ｔｓ＋１４〜７）である間ステップ６９２によ
る保圧を実行させ、３／ＴＳＬ””３／７のデユーティ
に対応した一層速い速度、しかし通常の速度よりは遅い
速度でブレーキ液圧を減圧すステップ６６２．６６７で
ブレーキ液圧ＰＩＬがＰ）１未満の低い値であると判別
した場合、つまり通常の緩減圧速度（前記した通り３１
５デユーテイに対応した速度）で減圧すると、ブレーキ
液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ″となって次の増圧サイクルがＯ
ｋｇｆ／ｃｍ２からの増圧を余儀なくされ、前記の不都
合を生ずる場合の上記緩減圧作用を示すと第１２図（Ｃ
）の如くになる。即ち、昇格カウンタがＯ〜２の初期に
おいては、ＴｓＬ−１０ｍ５ｅｃの周期中１０　ｍ５ｅ
ｃだけ減圧がなされ、昇格カウンタが３〜５の中期にお
いてはＴＳＬ−７Ｑ　ｍ５ｅｃの周期中２０　ｍ５ｅｃ
だけ減圧がなされ、昇格カウンタが６以上のその後はＴ
ｓｔ−７０ｍ５ｅｃの周期中３０　ｍ５ｅｃだけ減圧が
なされる。このように減圧速度を通常より遅くすること
により、ブレーキ液圧ＰＢＬが低くても、当該減圧サイ
クルでこのブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２まで低下さ
れてしまうのを防止することができる。これにより次の
増圧サイクルがＯｋｇｆ／ｃｍ２からのものとなるよう
なことはなくなり、これが原因で駆動輪の制動９ ０ 音が生したり、車体の上下振動が生ずるのを防止するこ
とができる。そして、減圧速度を緩減圧エリアにある間
徐々に速くすることで、減圧遅れが生ずるのを防止する
ことができる。

なお、ステップ６６６で無制御フラグがＯであると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧ＰＢＬが低い場合は、無条件にステップ６
９３を実行させ続けることで、ブレーキ液圧を速かに除
去することとする。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。そ
して、制御をそのままステップ６９３に進め、第１２図
（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急減
圧を行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御（ステップ５
５０〜５５４及び６００〜６９３）と同様の制御がステ
ップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行され、同
駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。なおステ
ップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応するが、同
図中ステップ５５０〜５５４及び６００に相当する処理
をも含むものとし、又ステ・ンプ６９６はステップ６０
２〜６９３の制御内容に対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ１以下に低下する時ＯＮＬ、１２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイ・フチ４フのＯＦＦ時ステップ７０
３でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してア
キュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキ
ュムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、
前記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制
御を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転ずべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下第１４図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
節によるトラクションコントロールを説明する。この動
作例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピン
し、同駆動輪を同時に同様に制動制御したこととして説
明を展開する。

瞬時ｔ、迄はスリップ率ＳＬ　（ｓａ＋）が３１１未満
で且つその変化速度５Ｌ（ＳＲ）が０とＳＺ＋との間に
あって第９図から明らかなように緩減圧エリアにある。

よって同駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっく
り減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時１
１〜１２間はスリップ率がＳｌ＋及び３１□間の値で、
その変化速度がＯと３２Ｉ　との間であって第９図から
明らかなように緩増圧エリアにある。よって同駆動輪の
ブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、これ
ら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は、ス
リップ率が５ｌ１３１□間の値でその変化速度が５２１
以上か、スリップ率が３１□以上でその変化速度が正で
あるため、第９図から明らかなように急増圧エリアにあ
る。

よって同駆動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時１３〜１４間は、スリップ率がＳＩ２以上でその変
化速度がＯと３２□との間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、同駆動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜ｔ５間は、スリップ３ ４ 率がＳ、および３１２間の値であり且つその変化速度が
Ｏ及び云２□間であって第９図から明らかなように保圧
エリアにある。よって、両駅動輪のブレーキ液圧は前記
作用により瞬時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制
動力を保持しておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両駅動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時１５〜１６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ７間は緩増圧
、瞬時ｔ７〜ｔｌ１間は保圧、瞬時ｔ８以後は緩減圧が
夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合ゎせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さく、しか
もゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止
したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに
合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロー
ル性能の低下を防止することができる。

ところでステップ５９８．５９９において、高車速なら
駆動スリップの判定に用いる情報を左右駆動輪で全て同
じにしたから（ＶＦＬ−ＶＦ□５Ｌ−ＳＲ，Ｓ。

＝ＳＲ）　、当該高車速では左右駆動輪のトラクション
コントロール用に行うべき制動が同時に同し力で行われ
ることとなる。従って、高車速では左右駆動輪のトラク
シボンコントロール用制動力を同しにすることができ、
これらが従来相互に異っていたため生じていた高車速で
のトラクションコントロール中における直進安定性の悪
化を防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、中低速ではトラクションコントロール用の駆動輪
の制動を個別に行なうことにより発進時等の駆動スリッ
プを適切に防止することができるとともに、高車速では
トラクションコントロール用の駆動輪の制動を左右で同
時且つ同様に行わせる構成としたから、当該高車速での
トラクションコントロール中従来、左右制動力のアンバ
ランスにより生じていた直進安定性の悪化を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図（ａ）
は同例において駆動スリップの判定に用いるスリップ率
下方設定値の変化特性図、同図（ｂ）は同例において用
いるトラクションコントロール用のスロットル開度制御
マツプ図、第８図は同例において用いたアクセルペダル
踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツプ図、第９
図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域
マツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、　ＯＦＦ線図
、第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電
磁弁駆動デユーティの波形図、 第１４図は第２図の装置によるトラクションコントロー
ルの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルバルブ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ　コンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　
コンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ 　７− ８ ２２１．２２１？、　２３１．２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、　６０Ｒ・・・圧カセンサ ９ 第１ 特開平３ ７４２４７　（１７） ＃＆ｌ１期鴇慣 υ中厭− 制廷卑ψｄ 沫 も　　　　０ 史ベベマ）←陰

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右駆動輪を駆動スリップ発生時に制動して駆動ス
   リップを防止する自動ブレーキ手段を具えた車両のトラ
   クションコントロール装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 設定車速未満では左右駆動輪がそれぞれ個別に決定され
   る力で制動されるよう前記自動ブレーキ手段を機能させ
   るとともに前記設定車速以上では左右駆動輪が同時に同
   じ力で制動されるよう前記自動ブレーキ手段を機能させ
   る自動ブレーキ制御手段とを具備してなることを特徴と
   する車両のトラクションコントロール装置。