JPH0322546Y2

JPH0322546Y2 -

Info

Publication number: JPH0322546Y2
Application number: JP1986137978U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1991-05-16
Also published as: JPS6345059U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は多気筒エンジンの各吸気ポートに対し
て個々独立して連なる複数の独立吸気通路を備え
た吸気マニホールドの改良に関するものである。

（従来技術）エンジンの吸気マニホールドにおいては、エン
ジンの各気筒に連なる独立吸気通路を複数備えて
いるのが一般的である（実開昭60−171955号公報
参照）。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、近時は、吸気の動的効果例えば吸気
慣性効果を得るため、独立吸気通路の長さが極め
て長いものが要求されている。このように、独立
吸気通路が長くなると、その剛性が低くなつて、
エンジンへの組付け後に振動を生じたり相互にね
じれ変形されるというような問題を生じる。この
ため、各独立吸気通路同士を補強部材で連結する
ことも考えられるが、単に補強部材で連結したの
では、吸気マニホールドの重量が大きくなつてし
まうだけとなる。

一方、最近のエンジンにおいては、種々の制御
のため、負圧を駆動源とする負圧作動式アクチユ
エータが多く用いられるようになつている。この
ため、エンジンの運転に伴つて生じる負圧を貯え
ておく負圧タンクが設けられることが多いが、こ
の負圧タンクはかなり大容量となり、その設置ス
ペースをいかに確保するかが問題となる。

本考案は以上のような事情を勘案してなされた
もので、吸気マニホールドの剛性向上と、負圧タ
ンクの設置スペースとの問題を一挙に解決し得る
ようにしたエンジンの吸気マニホールド構造を提
供することを目的とする。

（考案の構成、作用、効果）前述の目的を達成するため、本考案にあつては
次のような構成としてある。すなわち、それぞれサージタンクより伸びて各気筒の吸気
ポートに個々独立して連なる複数の独立吸気通路
を備えたエンジンの吸気マニホールドにおいて、前記各独立吸気通路同士を相互に連結する補強
部材が設けられ、前記補強部材は閉断面構造とされて、その内部
空間が、配管を介して前記サージタンクに連通さ
れることにより該サージタンクを介してのみ各独
立吸気通路に連なる負圧貯留室とされ、前記負圧貯留室が、前記独立吸気通路に取付け
られて吸気通路の流路切換えを行なうための負圧
作動式アクチユエータへの負圧供給源とされてい
る、ような構成としてある。

このように、各独立吸気通路同士は補強部材に
より相互に連結されているのでその剛性向上を図
ることができる。

また、この補強部材が負圧タンクとしても機能
するので、補強部材と負圧タンクとを別途独立し
て設けた場合に比して重量軽減および設置スペー
スを小さくすることができる。

さらに、補強部材内の負圧貯留室は、サージタ
ンクからの負圧供給を受けるようにして、独立吸
気通路から直接負圧を供給されるものではないの
で、吸気脈動の影響を受けることがなく、負圧作
動式アクチユエータの作動を確実に行なう上で好
ましいものとなる。とりわけ、負圧作動式アクチ
ユエータは、独立吸気通路に取付けられて負圧貯
留室の近くに位置するので、すなわち吸気脈動を
十分吸収するほど負圧貯留室との間隔を十分にと
れないので、負圧貯留室そのものが吸気脈動の影
響を受けないということは特に効果的である。

さらにまた、補強部材は、独立吸気通路に対す
る連通口というものを有しないので、その分強度
を十分に確保できて、より軽量化を図る上で好ま
しいものとなる。

（実施例）以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１は直列４気筒とされたエン
ジン本体である。このエンジン本体１は、図示を
略す各気筒に個々独立して開口する吸気ポート２
がエンジン本体１の一側面に１ａに開口され、ま
た図示を略す排気ポートがエンジン本体１の他側
面に開口するいわゆるクロスフロー型とされてい
る。

エンジン本体１の一側面１ａ側には、サージタ
ンク３が配設されている。このサージタンク３
は、全体的に気筒配列方向（紙面直角方向）に伸
び、第１サージタンク４と第２サージタンク５と
の一体成形品とされている。すなわち、この一体
成形品からなるサージタンク３は、その内部が気
筒配列方向に伸びる隔壁３ａによつて、第１サー
ジタンク４用の第１チヤンバ４Ａと、第２サージ
タンク５用の第２チヤンバ５Ａとに画成されてい
る。そして、第２サージタンク５は、第１サージ
タンク４よりもやや低い位置で、かつエエンジン
本体１から離れる方向に若干オフセツトした位置
に配置されている。

前記第１サージタンク４は、互いに独立した長
い第１吸気通路６を介して各吸気ポート２に個々
独立して接続されている。また、前記第２サージ
タンク５は、互いに独立した第２吸気通路７を介
して各吸気ポート２に接続されている。上記第１
吸気通路６は、サージタンク３に一体成形された
通路部３ｂと、この通路部３ｂと吸気ポート２と
を接続する吸気管８とにより構成されている。そ
して、第１吸気通路６は、全体的に、第１サージ
タンク４から、エンジン本体１の一側面１ａとは
離れる方向に伸びた後、下方へ湾曲しつつ略180
度反転されて、サージタンク３の下方を通つて吸
気ポート２に至るような形状とされ、これにより
十分な長さが確保されている。

一方、前記第２吸気通路７は、前記吸気管８の
上流側端部より分岐した分岐管８ａにより実質的
に構成され、下方に開口する第２サージタンク５
の下端面と接続されている。すなわち、第２サー
ジタンク５（第２チヤンバ５Ａ）と分岐管８ａと
は、第１サージタンク４と第１吸気通路６とによ
つて形成されるデツドスペースを有効に利用して
構成されている。

前記分岐管８ａ内には、通路切換手段としての
シヤツタ弁９が配設されている。このシヤツタ弁
９は、エンジン回転数に応じて、後述するアクチ
ユエータによつて開閉されるもので、エンジン低
回転時には閉とされ、エンジン高回転時には開と
される。

なお、１０は燃料噴射弁、１１はデリバリパイ
プである。

ここで、吸入空気は、実施例では、第１サージ
タンク４に対してのみ供給されるようになつてお
り、このため、２連式のスロツトルボデイ１２
が、第１サージタンク４に接続されている。勿
論、このスロツトルボデイ１２内に配設された一
対のスロツトル弁１３，１４は、一方が低負荷
用、他方が高負荷用とされて、エンジン低負荷時
には一方のスロツトル弁のみが開き、エンジン負
荷が所定値以上になると他方のスロツトル弁も開
き始めることになる。

独立吸気通路６を構成する吸気管８同士は、第
２図にも示すように、気筒配列方向に伸びる補強
部材２１によつて、互いに連結されている。この
補強部材２１は、断面略四角形状の内部空間を有
し、この内部空間が負圧貯留室Ｓとされている。
すなわち、負圧貯留室Ｓは、配管２２を介して、
第１サージタンク４（第１チヤンバ４Ａ）に接続
され、この配管途中に、図示は略すが、負圧貯留
室Ｓから第１サージタンク４へ向けての負圧の流
れを阻止する逆止弁が接続されている。これによ
り、エンジンの運転に伴つて生じる第１サージタ
ンク４内の負荷が、負圧貯留室Ｓに貯留されるこ
とになる。このような補強部材２１は、吸気管８
に対して鋳造により一体成形され、負圧貯留室Ｓ
を形成するための中子を排出するために形成され
る両端開口部分は、プラグ２３によつて閉塞され
ている（第２図参照）。なお、実施例では、負圧
貯留室Ｓを気筒配列方向に連続して長く確保する
ため、補強部材２１は、その略下半分部分が吸気
管８の下方に位置し、その略上半分部分が吸気管
８の側壁に一体に連なつている。ただし、負圧貯
留室Ｓは、独立吸気通路６とは直接連通されてお
らず（独立吸気通路６に対する連通口なし）、配
管２２を介して接続されたサージタンク３（の第
２チヤンバ４Ａ）を介してのみ当該独立吸気通路
６に連なつている。

前記シヤツタ弁９は、負圧作動式のアクチユエ
ータ３１により開閉駆動されるようになつてい
る。すなわち、気筒配列方向一端に位置する吸気
管８の側面に取付座８ｂが形成されて（第２図参
照）、この取付座８ｂに対して、図示を略すブラ
ケツトを介してアクチユエータ３１が固定されて
いる。一方、吸気管８には、シヤツタ弁９取付用
の回転軸３２が気筒配列方向に伸ばして回転自在
に支持されている（この軸受部第２図において符
号８ｃとして示してある）。そして、回転軸３２
とアクチユエータ３１のロツド３３とが、リンク
３４を介して連結されている。勿論、アクチユエ
ータ３１の負圧室は、既知のように図示を略す配
管を介して負圧貯留室Ｓと接続されると共にこの
配管途中には電磁切換弁が接続されて、エンジン
回転数に応じて、アクチユエータ３１に対する負
圧供給が制御される。

上述のような構成において、エンジン低回転時
には、シヤツタ弁９が閉じられ、等価吸気管長
は、吸気ポート２から第１吸気通路６を経て第１
サージタンク４に至る長い経路とされ、エンジン
低回転に同期した吸気慣性効果が得られる。ま
た、エンジン高回転時には、シヤツタ弁９が開か
れ、等価吸気管長は、吸気ポート２から第２吸気
通路７を経て第２サージタンク５へ至る短い経路
とされ、エンジン高回転に同期した吸気慣性効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すもので第３図
−線に沿う側面断面図。第２図はサージタン
クを取外した状態での独立吸気通路の平面図。第
３図はサージタンクの平面図。１……エンジン本体、２……吸気ポート、６…
…独立吸気通路、２１……補強部材、３１……負
圧作動式アクチユエータ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】それぞれサージタンクより伸びて各気筒の吸気
ポートに個々独立して連なる複数の独立吸気通路
を備えたエンジンの吸気マニホールドにおいて、前記各独立吸気通路同士を相互に連結する複強
部材が設けられ、前記補強部材は閉断面構造とされて、その内部
空間が、配管を介して前記サージタンクに連通さ
れることにより該サージタンクを介してのみ各独
立吸気通路に連なる負圧貯留室とされ、前記負圧貯留室が、前記独立吸気通路に取付け
られて吸気通路の流路切換えを行なうための負圧
作動式アクチユエータへの負圧供給源とされてい
る、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構
造。