JPH03227792A

JPH03227792A - 自動二輪車のキックペダル装置

Info

Publication number: JPH03227792A
Application number: JP2285690A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Nakajima; 正俊中島
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1991-10-08
Anticipated expiration: 2015-04-17
Also published as: JP3034544B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の始動装置であるキックペダル
装置に関する。

（従来の技術）上記キックペダル装置には、従来、実開昭６３−３０２
９３号公報により示されるものがある。

これによれば、車体フレームが、下端部にリヤアームを
枢支する縦長のリヤアームブラケットを備え、このリヤ
アームブラケットが前後幅広に形成されている。また、
このリヤアームブラケットの前方近傍に、エンジンのク
ランクケースに連なる動力伝達ケースが配設され、この
動力伝達ケースに対し軸心が車幅方向に延びるキック軸
を介してその軸心回りにキックペダルが回動自在に枢支
されている。

そして、上記キックペダルを勢いよく踏み込んで、この
キックペダルを回動させれば、クランキングが行われて
エンジンが始動されるようになっている。

ところで、上記従来構成では、キックペダルの基部の回
動軌跡は、リヤアームブラケットに対し側面視で重なり
合うため、上記基部を支持していふキ、リウ軸の軸端ル
宙鹸有白忙訓ご空中六什　、！れにより、上記基部をリ
ヤアームブラケットから引き離すことによって、上記基
部の回動軌跡がリヤアームブラケットに接触しないよう
になされている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記したようにキックペダルの基部を、
キック軸の軸端と共に、外側方に突出させると、その突
出部が、走行中のライダーの動作を阻害するおそれを生
じる。そして、これは、正確で、かつ、敏捷な動作を要
求されるトライアル車の場合において、特に、好ましく
ない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、キックペダルが車体の外側方に突出することを抑制
して、走行中のライダーの円滑な動作が確保されるよう
にすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、リヤアームブラケットの前部外側縁に凹所を形成し
、キックペダルの基部の回動軌跡が上記凹所内を通るよ
うにした点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如（である。

リヤアームブラケット７の前部外側縁には、キックペダ
ル５０の基部５１の回動軌跡を通過させる凹所５５が形
成されている。即ち、キックペダル５０の基部５１の回
動軌跡が凹所５５内を通る分だけ、基部５１をリヤアー
ムブラケット７に接近させることができ、これによって
、キックペダル５０の基部５１を車体の内方側に位置さ
せることができる。この結果、上記キックペダル５０の
基部５１が車体の外側方に突出することが抑制される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第３図において、１はトライアル車たる自動
二輪車で、２はその車体フレームである。なお、各図中
矢印Ｆｒは自動二輪車ｌの前方を示している。

上記車体フレーム２はその前部にヘッドバイブ３を有し
、このヘッドバイブ３から後下方に向って断面縦長の箱
形で板金製の左右主フレーム４゜４が側、平面視はぼ直
線的に延設されている。

また、上記各主フレーム４の後端から、それぞれ下方に
向って縦向きにリヤアームブラケット７が延出し、この
各リヤアームブラケット７は前後幅広とされている。ま
た、これら左右リヤアームブラケット７．７の上部同士
と、下部同士とはそれぞれ上、下クロスチューブ８．９
で互いに強固に連結されている。そして、これら上、下
クロスチューブ８．９間の左右リヤアームブラケット７
．７には枢支軸１１が架設され、この枢支軸１１にリヤ
アーム１２が上下揺動自在に枢支されている。

また、上記主フレーム４．４の下方で、これら各主フレ
ーム４の前端から、後下方に向ってそれぞれダウンチュ
ーブ１３が延設されている。

前記ヘッドバイブ３にはフロントフォーク１５が操向自
在に枢支されている。そして、このフロントフォーク１
５の下端には前輪１６が支承され、同上フロントフォー
ク１５の上端にはハンドル１７が取り付けられている。

一方、前記リヤアーム１２の揺動端には後輪１８が支承
されている。１９は緩衝器で、この緩衝器１９は上記後
輪１８からリヤアーム１２を介して車体フレーム２側に
伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記左右主フレーム４．４の下方にはエンジン２５が設
けられる。このエンジン２５は２サイクル単気筒エンジ
ンで、そのクランクケース２６の後部には動力伝達装置
２７が連設され、同上クランクケース２６の上面から前
上方に向ってシリンダ２８が突設されている。

また、上記動力伝達装置２７側には駆動鎖車３３が設け
られる一方、前記後輪１８には従動鎖車３４が取り付け
られ、これら両鎖車３３，３４に伝動チェーン３５が巻
き掛けられている。

前記左右主フレーム４．４の後端から後上方に向ってシ
ートレール３７が突設され、このシートレール３７は左
右一対のバックステー３８によりＪヤアームブラケット
７に強固に支持されている。

一方、前記シリンダ２８の後面に形成される吸気ポート
には気化器４０が連設され、上記気化器４０に燃料を供
給する燃料タンク４２が設けられる。上記燃料タンク４
２とシートレール３７とを覆うカバ一体４３が設けられ
、上記シートレール３７で支持されているカバ一体４３
の部分の上面がシート４４となっている。４５は排気管
である。

第１図において、前記動力伝達装置２７はクランクケー
ス２６に連なる動力伝達ケース４８を有し、この動力伝
達ケース４８はリヤアームブラケット７の前方近傍に位
置している。この動力伝達ケース４８の後部には、軸心
が車幅方向に延びるキック軸４９が回転自在に支承され
、動力伝達ケース４８から右側方に突出したキック軸４
９の軸端にキックペダル５０が取り付けられている。

このキックペダル５０の基部５１は、上記キック軸４９
の軸端に取り付けられたボス部５２に枢支軸５３により
枢支され、キックペダル５０の突出端が踏動部５４とな
っている。そして、自動二輪車１の走行中など、キック
ペダル５０の不使用時には、このキックペダル５０は、
第１図中実線で示すように、主フレーム４の下方で、車
体外面に沿うように収納可能となっている。一方、キッ
クペダル５０を使用するときには、同上筒１図中皿点鎖
線で示すように、キックペダル５０を枢支軸５３回りに
回動させる。すると、踏動部５４が車体外側方に突出す
るようになっている。

上記状態から、踏動部５４を図中矢印Ａの方向に勢いよ
く踏み込めば、キックペダル５０が同上図中−点鎖線で
示すようにキック軸４９と共に回動し、クランキングが
行われてエンジン２５が始動されることとなる。

第１図と第４図において、キックペダル５０の基部５１
に対応するリヤアームブラケット７の前部外側縁の一部
が面取りされて、凹所５５が形成されている。そして、
第１図中−点鎖線と、第４図中実線とで示すように、キ
ックペダル５０を回動させたときの基部５１の軌跡が上
記凹所５５を通るようにしである。このため、上記基部
５１が凹所５５に入り込むこととなっており、その分だ
け、キック軸４９の軸端や基部５１が車体内方に位置さ
せられている。

第１図と第４図において、前記エンジン２５、動力伝達
装置２７、およびキックペダル５０につき、より詳しく
説明する。

上記エンジン２５はクランク軸５７や連接棒５８を有し
ている。一方、動力伝達装置２７は動力伝達ケース４８
に支承されるメイン軸５９やカウンタ軸６０を有し、メ
イン軸５９には湿式多板クラッチ６１の従動側が取り付
けられ、クランク軸５７に取り付けられた小歯車６４と
、上記クラッチ６１の駆動側たる大歯車６３とが噛合し
ている。また、上記メイン軸５９とカウンタ軸６０との
間には歯車式の変速手段６６が設けられており、上記ク
ラッチ６１が接続させられたときには、エンジン２５の
動力がクランク軸５７から小歯車６４、大歯車６３、ク
ラッチ６１、および変速手段６６を通して、前記駆動鎖
車３３に伝達されるようになっている。

また、前記キックペダル５０にはクランク軸５７が次の
ように連動している。即ち、キック軸４９には駆動歯車
６７が軸方向にのみ摺動自在に取り付けられ、カウンタ
軸６０には中間歯車６８が遊転自在に支承されている。

また、この中間歯車６８に噛合する従動歯車６９がクラ
ッチ６１の駆動側に取り付けられている。

上記キックペダル５０の不使用時には、このキックペダ
ル５０が上方に回動するようばね７０により付勢されて
いる。そして、この状態から、上記ばね７０に抗し、前
記したように踏動部５４を踏み込めば、このときのみ、
駆動歯車６７が軸方向に摺動して、中間歯車６８に噛合
するようになっており、その動力が従動歯車６９、大歯
車６３、小歯車６４を介しクランク軸５７に伝えられて
、クランキングが行われる。

第１図と第３図において、上記キックペダル５０の不使
用時に、これを主フレーム４の下方で、車体外面に沿う
ように収納させたとき、このキックペダル５０は、第３
図で示すように主フレーム４の外面とクランクケース２
６の外面とを結ぶ仮想面７１よりも車幅方向内方に位置
するようになっている。つまり、正面視において、キッ
クペダル５０が車体外方に突出することが全体的に防止
され、走行中のライダーが、キックペダル５０により邪
魔されることなく、円滑に動作できるようになっている
。

第４図から第６図において、上記クランク軸５７にはフ
ライホイール７２が取り付けられ、このフライホイール
７２はクランク軸５７にキー７４により結合される鋼製
の円板７５を有しているにの円板７５は逮心力に十分耐
えられるだけの強度を有し、この円板７５には周方向等
間隔に開口アロが形成され、これら各開口アロには比重
の重い鉛製の重り７７がそれぞれ嵌入されている。また
、各重り７７が開口アロから抜は落ちないよう、円板７
５の両面を挟む板金製押え板７９が設けられ、これらは
リベット８０により互いに連結されている。

（発明の効果）この発明によれば、リヤアームブラケットの前部外側縁
に凹所を形成し、キックペダルの基部の回動軌跡が上記
凹所内を通るようにしであるため、キックペダルの基部
の回動軌跡が凹所内を通る分だけ、基部をリヤアームブ
ラケットに接近させることができ、これによって、キッ
クペダルの基部を車体の内方側に位置させることができ
る。

この結果、上記キックペダルの基部が車体の外側方に突
出することが抑制され、走行中のライダーの円滑な動作
が確保される。そして、これは、自動二輪車がトライア
ル車である場合に、特に有益である。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の部
分右側面図、第２図は自動二輪車の全体左側面図、第３
図は第２図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は
第１図のＴＶ　−ＩＶ線矢視断面図、第５図は第４図の
部分拡大図、第６図は第５図の■−ＶＩ　Ｉｊｉｌ矢視
図である。１・・自動二輪車、２・・車体フレーム、４・・王フレ
ーム、７・・リヤアームブラケット、１２・・リヤアー
ム、２５・・エンジン、２６・クランクケース、４８・
・動力伝達ケース、４９・キック軸、５０・・キックペ
ダル、５１基部、５５・・凹所。第図

Claims

【特許請求の範囲】

１、車体フレームが、下端部にリヤアームを枢支する縦
長のリヤアームブラケットを備え、このリヤアームブラ
ケットを前後幅広に形成すると共に、このリヤアームブ
ラケットの前方近傍に、エンジンのクランクケースに連
なる動力伝達ケースを配設し、この動力伝達ケースに対
し軸心が車幅方向に延びるキック軸を介してその軸心回
りにキックペダルを回動自在に枢支した自動二輪車のキ
ックペダル装置において、上記リヤアームブラケットの
前部外側縁に凹所を形成し、キックペダルの基部の回動
軌跡が上記凹所内を通るようにした自動二輪車のキック
ペダル装置。