JPH03243455A - 液圧ブ−スタ付マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は液圧ブースタを有するマスタシリンダに関する
ものであり、特に、パワー圧が許容最高圧に達する程高
くなった場合におけるマスタシリンダ圧の抑制に関する
ものである。

従来の技術 液圧ブースタ付マスタシリンダは、車両用ブレーキ装置
等において広く使用されている。このマスタシリンダは
、（ａ）ハウジング、（ｂ）加圧ピストン（Ｃ）パワー
ピストン、（ｄ）作動力伝達手段、（ｅ）液圧源および
（ｆ）パワー圧制御装置とを含むように構成される。加
圧ピストンはハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され
、ハウジングと共同して加圧室を形成し、パワーピスト
ンはハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジ
ングと共同してパワー圧室を形成している。パワー圧制
御装置は液圧源の液圧を操作手段の操作力に対応した高
さに制御してパワー圧室に供給し、その液圧によりパワ
ーピストンが作動させられるとともに、作動力が作動力
伝達手段により加圧ピストンに伝達され、加圧室に液圧
を発生させるのであり、加圧室における液圧の発生が液
圧ブースタにより助勢され、操作手段の操作力を小さく
することができる。

特開昭６２−１１０５５６号公報に記載の液圧ブースタ
はその一例である。この液圧ブースタにおいては更に補
助ピストンが設けられ、パワー圧を受けて前進すること
により補助液圧が発生させられ、加圧室の液圧により作
動させられる作動部材に供給されるようになっている。

このようにすれば加圧室から送出すべき液量が少なくて
済み、操作ストロークが小さくて済むとともに、加圧ピ
ストンの受圧面積が大きくされたのと同じであるため、
操作手段が高い操作力で操作された場合に加圧室に過大
な液圧が発生することがなくなり、加圧室のシール部材
や液圧伝達経路を構成するホース等の寿命が長くなる。

発明が解決しようとする課題 このようなマスタシリンダにおいては、液圧源からパワ
ー圧室に供給された作動液はリザーバに排出され、ポン
プにより汲み上げられて液圧源に蓄えられるのが普通で
あり、また、圧力スイッチが設けられ、液圧源の液圧が
パワー圧を発生させるのに必要な高さより低くなったこ
とを検出してポンプを作動させ、液圧源の液圧を一定範
囲に保つようにされる。このような場合、圧力スイッチ
あるいはポンプモータ制御装置等の故障により液圧源に
液圧が供給され続け、その液圧がパワー圧の発生に必要
な高さより高くなることがあり、その状態で操作手段が
大きい操作力で操作されれば許容最高圧あるいはそれに
近い高さのパワー圧が発生させられる。許容最高圧とは
、加圧室から作動部材に供給されるのに支障がない高さ
の液圧を発生させる上限の液圧であり、液圧源の液圧が
適正範囲の高さであれば操作手段が大きい操作力で操作
されてもパワー圧が許容最高圧を超えることはなく、ま
た、液圧源の液圧が適正範囲を超えて高くても操作手段
が小さい操作力で操作されれば、パワー圧制御装置によ
り制御されるためパワー圧は操作力に応じた高さになる
のみであって許容最高圧に達することはない。しかし、
何らかの異常にまり液圧源が適正範囲を超えた状態で操
作手段が大操作力で操作されれば、パワー圧室に許容最
高圧を超えるパワー圧が発生させられ、それにより加圧
室に過大な液圧が発生させられてマスタシリンダ構成部
材あるいは配管構成部材等に過大な負荷を与え、その寿
命が短くなるのであり、上記公報に記載のマスタシリン
ダを含む従来のマスタシリンダにおいては、このような
事態についての対策は講じられておらず、配管構成部材
等に過大な負荷が加えられることを避は得ない。

本発明は、許容最高圧あるいはそれに近い高さのパワー
圧が発生させられた場合に加圧室の液圧の上昇が抑制さ
れる液圧ブレーキ付マスタシリンダを提供することを課
題として為されたものである。

課題を解決するための手段 本発明は、上記の課題を解決するために、前記（ａ）ハ
ウジング、（ｂ）加圧ピストン、（Ｃ）パワーピストン
、（ｄ）作動力伝達手段、（ｅ）液圧源および（ｆ）パ
ワー圧制御装置を含む液圧ブースタ付マスタシリンダに
、（イ）ハウジングと操作手段から加圧ピストンまでの
部材のいずれかとの間に形成され、作動液が充填される
とともにリザーバに連通させられ、上記いずれかの部材
のハウジングに対する前進に伴って容積が減少する容積
変化室と、（ロ）その容積変化室とリザーバとの間に設
けられ、容積変化室をリザーバに連通させる連通状態と
、リザーバとの連通を遮断する遮断状態とに切り換えら
れる切換弁と、（ハ）パワー圧室の液圧が許容最高圧を
超える状態で切換弁を遮断状態に切り換える切換手段と
を設けたことを特徴とする。

作用 このような容積変化室を設けた場合、ハウジングとの間
に容積変化室が設けられた部材が前進するためには、容
積変化室がリザーバと連通した状態にあってリザーバへ
の作動液の流出により容積が減少することが必要である
。そして、液圧源の液圧がパワー圧の発生に必要な適正
範囲内にある場合には、操作手段の操作力に対応した高
さであって、許容最高圧より低い高さのパワー圧が発生
させられるため、切換弁が連通状態に保たれ、容積変化
室の容積が減少してハウジングと共に容積変化室を形成
する部材が前進し、加圧室に操作手段の操作力に対応す
る液圧が発生させられる。

それに対し、異常の発生により液圧源の液圧が適正範囲
を超え、その状態で操作手段が大きい操作力で操作され
た場合には、許容最高圧を超えるパワー圧が発生させら
れるため切換弁が遮断状態に切り換えられる。それによ
り容積変化室の容積減少が阻止されるため、ハウジング
との間に容積変化室が設けられた部材は前進することが
できず、加圧ピストンの前進が阻止されて切換弁の遮断
以後、加圧室の液圧が増大することはなく、過大な液圧
の発生が回避される。

発明の効果 このように本発明のマスタシリンダによれば、何らかの
異常により許容最高圧を超えるパワー圧が発生させられ
ても加圧室の液圧がそれに応した高さになることはなく
、マスタシリンダ構成部材や配管構成部材に過大な負荷
が加えられることがなくなってその寿命を向上させるこ
とができる。

なお、マスタシリンダには、加圧ピストンの外周面に環
状溝が形成されるとともに、その環状溝より前側の部分
が小径部、後側の部分が大径部とされ、それによりリザ
ーバに連通させられるとともに加圧ピストンの前進時に
容積が減少する環状室がハウジングとの間に形成される
ものがあるが、この環状室を容積変化室として使用すれ
ば、特別に容積変化室を設ける必要がなく、マスタシリ
ンダを安価に構成することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は本発明の一実施例である液圧ブースタ付マスタ
シリンダを備えた液圧ブレーキ装置を示す図であり、図
において１０はマスタシリンダ、１２は液圧ブースタで
ある。マスタシリンダのハウジング１４にはシリンダボ
ア１６が形成されるとともに、第一加圧ピストン１８お
よび第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れており、各ピストン１８．２０の前側にそれぞれ第一
加圧室２２．第二加圧室２４が形成されている。

第一加圧室２２に発生させられた液圧はボート２６、液
通路２８により左前輪３０．右前輪３２のブレーキのフ
ロントホイールシリンダ３４．３６に供給され、第二加
圧室２４に発生させられた液圧（以下、第一加圧室２２
に発生させられた液圧と共にマスタシリンダ圧と称する
。）はボート３８、液通路４０により左後輪４２．右後
輪４４のブレーキのりャホイールシリンダ４６．４８に
供給される。本液圧ブレーキ装置は前後２系統式なので
ある。また、左、右前輪３０．３２および左右後輪４２
．４４はそれぞれ独立にアンチスキッド制御されるよう
になっているが、それについては後に説明する。

第二加圧ピストン２０の外周面には環状溝５４が形成さ
れ、この環状溝５４はボート５６および液通路５８を経
てリザーバ６０に連通させられている。リザーバ６０に
は、その液量の減少を検出して信号を発するレベルウオ
ーニングスイッチ６１が設けられている。第二加圧ピス
トン２０にはカップシール６２が取り付けられ、環状室
５４から第二加圧室２４へのブレーキ液の流れは許容す
るが、逆向きの流れは阻止するようになっている。

第二加圧ピストン２０には更に、環状室５４と第二加圧
室２４とを連通させる連通路６４が形成されており、こ
の連通路６４の途中に弁子６６、弁座６８およびスプリ
ング７０から戒る逆止弁７２が設けられている。弁子６
６からはロッド７４が前方へ延び出させられ、有底円筒
状の開弁部材７６の底部を貫通し、その底部に頭部７８
において係合している。開弁部材７６と第二加圧ピスト
ン２０との間にはリターンスプリング８０が設けられ、
開弁部材７６をシリンダボア１６の底部に押し付けると
とも０こ、第二加圧ピストン２０をストッパボルト８２
に当接する後退端位置に保っており、この状態では弁子
６６がロッド７４を介して開弁部材７６により弁座６８
から僅かに引き離され、逆止弁７２が強制的に開かれる
ようになっている。

第一加圧ピストン１日の外周面にも同様に環状溝８３が
形成されるとともに、第一加圧ピストン１８の環状溝８
３より前側の部分は小径部８４とされ、後側の部分は大
径部８５とされている。小径部８４はシリンダボア１６
の小径ボア部８６に嵌合され、大径部８５は大径ボア部
８７にそれぞれ摺動可能に嵌合されており、それにより
小径部８４と大径部８５との間には、外径が小径部８４
の直径より大きい環状室８８が形成されている。

この環状室８８は液通路８９．ポート９０および液通路
９１を経てリザーバ６０に常時連通させられ、作動液が
充填されており、第一加圧ピストン１８の前進に伴って
容積が減少する。環状室８８が容積変化室を構成してい
るのである。第一加圧ピストン１８にはまた、カップシ
ール９２が取り付けられており、環状室８８から第一加
圧室２２へのブレーキ液の流入が許容され、逆向きの流
れが阻止されるとともに、連通路９３および弁子９４、
弁座９６．スプリング９８から威る逆止弁１００が設け
られており、弁子９４から延び出させられたロッド１０
２が第二加圧ピストン２０に係合させられている。第一
加圧ピストン１８は第二加圧ピストン２０との間に設け
られたリターンスプリング１０４によって後退端位置に
付勢され、逆止弁１００が開かれるようになっている。

液圧ブースタ１２のハウジング１１０は、マスタシリン
ダ１０のハウジング１４と一体的に設けられている。ハ
ウジング１１０にはパワーピストン１１４が第一加圧ピ
ストン１８と同心であって液密かつ摺動可能に嵌合され
ており、それによりハウジング１１０の内部はパワーピ
ストン１１４の前側において前記リザーバ６０に連通ず
る低圧室１１６と、パワー圧室１１８とに区切られてい
る。パワーピストン１１４の後面の中央部から小径部１
２０が延び出させられており、ハウジング１１０の端壁
を液密かつ摺動可能に貫通して大気に臨まされている。

この小径部１２０内にはそれの後端面から有底穴１２２
が形成されており、これにリアクションピストン１２４
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。リアクションピ
ストン１２４は段付状を威し、その大径部１２５の肩面
にパワー圧室１１８の液圧が作用してその液圧に比例し
た大きさの反力が入力ロッド１２６に与えられるように
なっている。また、リアクションピストン１２４の小径
部１２８と有底穴１２２の底面との間の空間は、連通路
１２９によって低圧室１１６に連通させられている。

入力ロット１２６は、その先端にリアクションピストン
１２４がかしめ付けられる一方、後端部はブレーキ操作
部材たるブレーキペダル１３０に連結されるとともに、
リターンスプリング１３１によって後退方向に付勢され
ている。リアクションピストン１２４はパワーピストン
１１４に対する相対的な移動限度を規定されるようにな
っており、リターンスプリング１３１はパワーピストン
１１４のリターンスプリングとしても機能する。

パワーピストン１１４の後退端位置はストッパ部１３２
によって規定され、その作動力は中継口・ノド１３４に
よって第一加圧ピストン１８に伝達される。中継ロッド
１３４が作動力伝達手段を構成しているのである。

液圧ブースタ１２は、パワー圧制御装置たる制御弁１４
０を備えている。この制御弁１４０は、ハウジング１１
０に形成された有底穴に嵌合され、螺合により固定され
たバルブバウシング１４２と、それに液密かつ摺動可能
に嵌合されたバルブスプール１４４とを備えている。バ
ルブスプール１４４内には連通孔１４６が形成されてお
り、バルブスプール１４４は図示のノーマル位置におい
ては連通孔１４６によって低圧ボート１４８をパワー圧
室１１８に連通させ、高圧ポート１５０を遮断している
。バルブスプール１４４はこの位置から一定距離前進（
図において左方へ移動）することにより、低圧ボート１
４８および高圧ポート１５０の両方を遮断する状態とな
り、さらに前進することにより低圧ボート１４８を遮断
するとともに高圧ポート１５０をパワー圧室１１８に連
通させる。

このバルブスプール１４４の移動はリアクションピスト
ン１２４のパワーピストン１１４に対する相対的゛な前
進によって引き起こされる。バルブスプール１４４には
、駆動部材１５２がスプリング１５４によって連結され
ており、この駆動部材１５２がリンク機構１５６により
パワーピストン１１４とリアクションピストン１２４と
に保合されているのである。リンク機構１５６はビン１
５８によって互に回動可能に連結された第一リンク１６
０と第二リンク１６２とを備えており、第一リンク１６
０の一端はハウジング１１０に固定のピン１６４にそれ
の回りに回動可能に挿通され、他端はりクションピスト
ン１２４に係合させられている。一方、第二リンク１６
２の一端は駆動部材１５２に回動可能に係合させられ、
他端はパワーピストン１１４の小径部１２０に係合させ
られている。したがって、リアクションピストン１２４
がパワーピストン１１４に対して相対的に前進すれば、
その運動がリンク機構１５６によりバルブスプール１４
４の前進運動に変換され、制御弁１４０が上記のように
切り換えられることとなるなお、スプリング１６６が駆
動部材１５２およびバルブスプール１４４を後退方向へ
付勢するために設けられている。

前記制御弁１４０は低圧ボート１４８．液通路１６８に
よってリザーバ６０に接続され、高圧ポート１５０．液
通路１′７０によってアキュムレータ１７２に接続され
ている。アキュムレータ１７２には、ポンプ１７４によ
り汲み上げられたリザーバ６０の作動液がチエツク弁１
７６を経て供給され、これを蓄えて液圧ブースタ１２に
供給する。

また、液通路１７０には圧力センサ１７８と圧力スイッ
チ１８０とが接続されており、圧力センサ１７８の出力
信号に基づいてポンプモータ発停制御回路（図示せず）
がポンプモータ１８２の発停を制御することにより、ア
キュムレータ１７２には常に一定液圧範囲（１４０〜１
７０ｋｇｆ／ＣＴＡ）の作動液が蓄えられるようになっ
ている。また、圧力スイッチ１８０は、アキュムレータ
１７２の液圧が液圧ブースタ１２が助勢機能を果たし得
ない程低下（１１０ｋｇｆ　／ａｆｌ）　したことを検
出し、警告信号を発するものである。なお、液通路１６
８と１７０との間にはリリーフ弁１８４が設けられ、ア
キュムレータ１７２の蓄積圧がリリーフ弁１８４のリリ
ーフ圧に達したとき、ブレーキ液がリザーバ６０に戻る
ようにされている。

次に、アンチスキッド制御について説明する。

本液圧ブレーキ装置においてアンチスキッド制御は液圧
ブースタ１２のアキュムレータ１７２を液圧源として行
われるようになっており、前記第一加圧室２２と左、右
前輪３０．３２とを接続する液通路２８には２個の電磁
方向切換弁１８８，１９０が設けられている。これら切
換弁１８８，１９０は液通路１９２によってパワー圧室
１１８に接続されており、フロントホイールシリンダ３
４゜３６を第一加圧室２２に連通させ、パワー圧室１１
８には連通させない第一状態と、パワー圧室１１８に連
通させ、第一加圧室２２に連通させない第二状態とに切
り換えられる。また、切換弁１８８．１９０とパワー圧
室１１８との間にはそれぞれ電磁液圧制御弁１９６，１
９８が設けられ、液通路２００．低圧室１１６を経てリ
ザーバ６０に連通させられている。これら制御弁１９６
，１９８は、通常の制動時には図に示す位置にあってフ
ロントホイールシリンダ３４．３６を第一加圧室２２に
連通させる。また、アンチスキッド制御時には、フロン
トホイールシリンダ３４．３６をパワー圧室１１８に連
通させ、ホイールシリンダ圧の上昇を許容する増圧状態
と、リザーバ６０に連通させ、ホイールシリンダ圧の下
降を許容する減圧状態と、パワー圧室１１８とリザーバ
６０とのいずれにも連通させず、ホイールシリンダ圧を
一定に保つ保持状態とに切り換えられる。

左右後輪系統においては、第二加圧室２４の液圧をリヤ
ホイールシリンダ４６．４８に伝達する液通路に電磁方
向切換弁２１０が設けられるとともに、液通路２１２に
よりパワー圧室１１８に接続され、リヤホイールシリン
ダ４６．４８を第二加圧室２４に連通させる状態とパワ
ー圧室１１８に連通させる状態とに切り換えられる。ま
た、電磁方向切換弁２１０とりャホイールシリンダ４６
゜４８との間にはそれぞれ電磁液圧制御弁２１４゜２１
６が設けられるとともにリザーバ６０に接続されており
、前記増圧状態と減圧状態と保持状態とに切り換えられ
る。さらに、電磁方向切換弁２１０とパワー圧室１１８
とを接続する液通路２１２の途中には、別の電磁方向切
換弁２２０が設けられている。この電磁方向切換弁２２
０は液通路２２２によってアキュムレータ１７２に接続
されており、制御弁１４０により制御されないアキュム
レータ１７２の液圧に基づいて加速スリップ制御が行わ
れるようになっている。

左右前輪３０，３２．左右後輪４２．４４の各回転速度
はそれぞれ、回転センサ２３０，２３２゜２３４．２３
６によって検出され、スリップ率等演算ユニット２３８
に供給される。スリップ率等演算ユニット２３８は車輪
の回転速度、減速度車体速度、スリップ率等を演算する
ものであり、この演算結果に基づいてアンチスキッド制
御ユニット２４０が電磁方向切換弁１８８，１９０，２
１０を切り換えるとともに、電磁液圧制御弁１９６．１
９８，２１４，２１６を適宜の状態に切り換え、車輪の
スリップ率を適正範囲に保つ。

前記ボート９０とリザーバ６０とを接続する液通路９１
には切換弁２５０が設けられている。この切換弁２５０
はパイロット通路２５２によってパワー圧室１１８に接
続されており、切換弁２５Ｏの弁子はパワー圧とスプリ
ング２５４の付勢力とを互に逆向きに受けるようにされ
ている。スプリング２５４の設定荷重は、パワー圧の許
容最高圧に対応する値より僅かに小さくされており、切
換弁２５０はパワー圧がスプリング２５４の設定荷重よ
り小さい間は液通路９１、延いては環状室８８とリザー
バ６０とを連通させる連通状態にあるが、パワー圧が許
容最高圧に近づき、スプリング２５４の設定荷重より大
きくなったとき環状室８８とリザーバ６０との連通を遮
断する遮断状態に切り換えられる。本実施例においては
、パワー圧室１１８．パイロット通路２５２．スプリン
グ２５４が切換手段を構成しているのである。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置においで制動
時には、ブレーキペダル１３０が踏み込まれれば、人力
ロット１２６が前進させられるとともにバルブスプール
１４４が前進させられ、パワー圧室１１８は低圧ボート
１４８との連通を遮断される一方、高圧ボート１５０に
連通させられてブレーキ液が流入し、パワーピストン１
１４が前進して第一加圧ピストン１８を前進させ、第二
加圧室２２内のブレーキ液がフロントホイールシリンダ
３４．３６に供給されてそれを作動させる。

また、第一加圧ピストン１８の前進により第二加圧ピス
トン２０が前進させられ、第二加圧室２４内のブレーキ
液がリヤホイールシリンダ４６，４８に供給されてそれ
を作動させる。圧力センサ１７８、ポンプ１７４．ポン
プモータ発停制御回路等に故障がなく、アキュムレータ
１７２に正常に液圧が蓄えられている場合には、パワー
圧室１１８にはブレーキペダル１３０の踏込みに対応し
たパワー圧が発生させられ、また、スプリング２５４の
設定荷重を超えることはない。アキュムレータ１７２に
圧力センサ１７８の検出による範囲の液圧が蓄えられて
いる場合には、ブレーキペダル１３０が高い踏力゛で踏
み込まれてもパワー圧が許容最高圧に達することはなく
、切換弁２５０が連通状態にあって環状室８８がリザー
バ６０に連通させられているため、環状室８８からリザ
ーバ６０へのブレーキ液の流出が許容され、環状室８８
の容積が減少して第一、第二加圧ピストン１８２０が前
進し、第一、第二加圧室２２．２４に液圧が発生させら
れる。

それに対し、圧力センサ１７８、あるいはポンプモーフ
発停制御回路の故障等によりポンプ１７４が作動し続け
、アキュムレータ１７２の液圧がリリーフ圧に達した状
態でブレーキペダル１３０が大きい力で踏み込まれた場
合には、パワー圧室１１８に切換弁２５０のスプリング
２５４の設定荷重を超えるパワー圧が発生させられ、切
換弁２５０が遮断状態に切り換えられる。それにより環
状室８８からリザーバ６０へのブレーキ液の流出が阻止
され、環状室８８の容積が減少しないため第一加圧ピス
トンＩ８は前進することができず、マスタシリンダ圧は
切換弁２５０の遮断状態への切換え以後、上昇しない。

第２図および第３図を用いてブレーキペダル１３０の踏
込力Ｆとマスタシリンダ圧ＰＭ　との関係を説明する。

ブレーキペダル１３０の踏込み開始からリアクションピ
ストン１２４の大径部１２５がパワーピストン１１４に
当接してパワー圧ＰＰが許容最高圧Ｐ□８に達するまで
の踏込み力Ｆは（１）式で表され、マスタシリンダ圧Ｐ
、は（２）式で表される。

Ｆ＝Ｐ、　　・Ｓ３　・−−−−−−−−−−−（１）
Ｐ、４＝ＰＰ　　（Ｓｌ　　　（Ｓｌ　　　Ｓ３　）　
）　／　ｓｚ−・−・−・−・＝　（２） ただし、Ｓ、：第一加圧ピストン１８の大径部８５およ
びパワーピストン１１４の 断面積 Ｓ２　：第一加圧ピストン１８の小径部８４の断面積 Ｓ３　：リアクシジンピストン１２４の大径部１２５の
断面積 Ｓｌ　：パワーピストン１１４のリアクションピストン
１２４の大径部１２ ５が嵌合された部分の断面積 パワー圧Ｐ、が許容最高圧Ｐ　ＷＡＸに達した後は助勢
力が一定値ＰＩＩＡＸ　　（Ｓｌ　　　（Ｓｌ　　Ｓ３
　）　）となり、リクアションピストン１２４の大径部
１２５がパワーピストン１１４に当接し、式（３）が成
立する。

Ｆ　＝　Ｐ　、ＡＸ　　−３ｏｌ　＋Ｗ　　−一一一一
一・−・−（３）ただし、Ｗ：リアクションピストン１
２４がパワーピストン１１４を直接押す力 そして、従来のマスタシリンダでは切換弁２５０が設け
られていないため、パワー圧が許容最高圧Ｐ　ＭＡＸに
達した後も第一加圧ピストン１８が前進可能であり、（
４）式が成立する。

ＰＨＳ２　＝Ｗ＋ＰＭＡＸ　　（Ｓｌ　　　（Ｓｌ　　
５３））（４） （３）式および（４）式から、マスタシリンダ圧Ｐ、４
は次（５）式で表される。

Ｐｌ、ｌ−Ｆ／Ｓｔ　　＋ＰＭＡＸ　　（Ｓｌ　　　３
４　　）／５２（５） したがって、従来のマスタシリンダでは、ブレーキペダ
ル１３０の踏込み開始後、パワー圧が許容最高圧に達す
るまでのマスタシリンダ圧Ｐイは（２）式で表され、第
２図の直線ＯＡで示すように上昇し、その後はＦ／Ｓ、
の勾配で直線ＡＢで示すように上昇することとなる。

それに対し、本実施例のマスタシリンダ１０においては
環状室８８が設けられ、パワー圧が許容最高圧ＰＭＡ、
Ｉに近くなったとき切換弁２５０によりリザーバ６０と
の連通を遮断されるようになっており、切換弁２５０が
遮断状態に切り換えられた後は（６）式が成立する。

ＰＨ３２＋ＰＶ　　（ｓ＋　　３２　）−Ｐ、Ａｘ　　
（３１（３４３３）　）　＋ｗ（６） ただし、Ｐｖ　：環状室８８の液圧 液圧Ｐｖは、切換弁２５０が遮断状態に切り換えられた
後、更にブレーキペダル１３０が踏み込まれればΔＰｖ
　（３１３２）＝ΔＷの関係を満たしつつ上昇するが、
マスタシリンダ圧ＰＭは変化せず、直線ＣＤで示すよう
に切換弁２５０が遮断状態に切り換えられたときの値を
保つ。そのため第一、第二加圧室２２．２４に過大な液
圧が発生させられることはなく、それら加圧室２２．２
４のシール部材や液圧伝達経路を構成するホース等に過
大な負荷が加えられることがなくなって寿命が向上する
。

そして、ブレーキペダル１３０の踏込みに伴って液圧Ｐ
ｖが上昇し、マスタシリンダ圧Ｐ。を越えればブレーキ
液がカップシール９２を通って（逆止弁１００の開弁圧
が低い場合は逆止弁１００を通って）第一加圧室２２に
流入し、マスタシリンダ圧Ｐ、４と液圧Ｐｖとが等しく
なって（７）式が成立する。

ＰＭ　ＳＺ　＋　ＰＪＩ　　（ＳＩ　　　３２　）−Ｐ
１４ｔｔｘ　　（ＳＩ−（Ｓ４−３：ｌ　）　ｌ　＋ｗ
（７） （７）式および（３）式より、マスタシリンダ圧Ｐ、は
次（８）式で表される。

ＰＨ＝Ｆ／Ｓｔ　十ＰＭＡＸ　　（ＳＩ　　３４　）／
５ｌ（８） マスタシリンダ圧Ｐ１．ｌはブレーキペダル１３０の踏
込みに伴って勾配Ｆ／Ｓ、で上昇することとなるのであ
るが、断面積Ｓｌは断面積Ｓ２より大きいため、勾配Ｆ
／Ｓ、は従来のマスタシリンダにおける上昇勾配Ｆ／Ｓ
２より小さく、直線ＤＥで示すように緩やかに上昇する
。また、このように環状室８８の液圧Ｐｖが高くなって
マスタシリンダ圧Ｐ。を超える場合でなくても、僅かな
液漏れ等によって第一加圧室２２の液圧が低下した場合
には、カップシール９２を通ってブレーキ液が環状室８
４から第一加圧室２２に流入し、第一加圧室２２側の液
圧が上昇し、制動力が確保される。

なお、上記実施例において切換弁２５０は、パワー圧を
受けて遮断状態に切り換えられるようにされていたが、
切換弁を電磁開閉弁とするとともに、パワー圧が許容最
高圧あるいはそれに近い高さに達したことを検出するセ
ンサを設け、そのセンサの検出に基づいてアンチスキッ
ド制御ユニット２４０が切換弁を切り換えるようにして
もよい。

また、上記実施例において容積変化室は第一加圧ピスト
ン１８とハウジング１４との間に形成されていたが、パ
ワーピストン１１４．リアクシコンピストン１２４等と
ハウジング１４（実際にはハウジング１４と一体的に形
成されたハウジング１１０）との間に設けてもよい。

さらに、容積変化室と加圧室との連通を許容。

遮断する逆止弁を設ければ、環状室８８がリザーバ６０
との連通を遮断された状態においても、何らかの理由で
マスタシリンダ圧が低下すればそれを補うことができて
信頼性が向上するが、このように構成することは不可欠
ではなく、逆止弁は省略してもよい。

その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明
を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である液圧ブースタ付マスタ
シリンダを有する液圧ブレーキ装置の系統図である。第
２図は上記マスタシリンダにおいてアキュムレータの液
圧が過大である状態でブレーキペダルが高踏力で踏み込
まれた場合のマスタシリンダ液圧を従来との比較におい
て示すグラフである。第３図はブレーキペダルの踏込力
とマスタシリンダ圧との関係を式で表す際に使用するマ
スタシリンダの模型図である。 １０：マスタシリンダ　１２ １４：ハウジング　　　１８ ２０：第二加圧ピストン　２ ２４：第二加圧室　　　　８ ９２：カップシール　　　９ ９４：弁子　　　　　　　９ ９８ニスプリング　　　　１ １１０：ハウジング　　１１ １１８：パワー圧室　　１３ １３４；中継ロッド　　１４ １７２：アキュムレータ　２ ２５２：パイロット通路　２ ：液圧ブースタ ：第二加圧ピストン ２：第一加圧室 ８：環状室 ３：連通路 ６：弁座 ＯＯ：逆止弁 ４：パワーピストン Ｏニブレーキペダル ０：制御弁 ５０：切換弁 ５４ニスプリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ハウジングと、 そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジ
   ングと共同して加圧室を形成し、その加圧室に液圧を発
   生させる加圧ピストンと、 前記ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジ
   ングと共同してパワー圧室を形成し、そのパワー圧室の
   液圧により作動させられるパワーピストンと、 そのパワーピストンの作動力をパワーピストンから前記
   加圧ピストンに伝達する作動力伝達手段と、 液圧源と、 その液圧源の液圧を操作手段の操作力に対応した高さに
   制御して前記パワー圧室に供給するパワー圧制御装置と を含む液圧ブースタ付マスタシリンダにおいて、前記ハ
   ウジングと前記操作手段から前記加圧ピストンまでの部
   材のいずれかとの間に形成され、作動液が充填されると
   ともにリザーバに連通させられ、前記いずれかの部材の
   前記ハウジングに対する前進に伴って容積が減少する容
   積変化室と、その容積変化室と前記リザーバとの間に設
   けられ、容積変化室をリザーバに連通させる連通状態と
   、リザーバとの連通を遮断する遮断状態とに切り換えら
   れる切換弁と、 前記パワー圧室の液圧が許容最高圧を超える状態で前記
   切換弁を前記遮断状態に切り換える切換手段と を設けたことを特徴とする液圧ブースタ付マスタシリン
   ダ。