JPH0549508B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両等のブレーキ装置に用いて最適な
アンチスキツド装置用液圧調整装置に関し、特に
マスタシリンダからホイールシリンダへの通路に
設けられ両者の連通を遮断可能なカツト弁と、該
カツト弁の前記ホイールシリンダ側通路の容積を
増減すべく移動可能に配置されるブランジヤと、
前記通路内の圧力が該ブランジヤに及ぼす移動力
に対抗して当該ブランジヤに圧力を作用させる圧
力源と、該圧力源と前記ブランジヤとの間に設け
られ前記ブランジヤに作用される圧力源からの圧
力を調圧する弁装置とを有するアンチスキツド装
置用液圧調整装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置としては、例えば特公昭59−
30583号公報に開示されているものが知られてい
るが、この装置においてはブランジヤの受圧面積
はポンブ側、すなわち圧力源側の方が大きくなつ
ている。カツト弁によりマスタシリンダ側とホイ
ールシリンダ側との連通を遮断した後はブランジ
ヤの移動によりホイールシリンダ側通路の容積を
変化させ、これによりホイールシリンダの液圧力
を増減させるのであるが、この液圧力を減少させ
る場合には上記容積を増大させる方向にブランジ
ヤが移動するように該ブランジヤの圧力源側の液
室から作動液がリザーバへと排出される。また、
液圧力を再び増大させる場合には上記容積を減少
させる方向にブランジヤが移動するように上記液
室に圧力源から作動液が供給される。然るに上記
従来例では、ブランジヤの受圧面積は圧力源側の
方が大きいので、ホイールシリンダ側の液圧と圧
力源側の液圧とが同一としても（一般には圧力源
側の液圧の方が高いが）、ブランジヤを液圧によ
りホイールシリンダ側に付勢する力が大きくな
る。従つて、制御開始に際して上記容積を増大さ
せる場合には、ブランジヤを上記液室側に移動さ
せなければならないが該液室からリザーバに作動
液が排出され、この排出量と共に液圧が低下する
のを待たねばならない。すなわち、ブランジヤが
ある距離を移動するのにかなりの時間がかゝる。

特に、後輪の液圧をいわゆる減圧比例制御する
場合には、減圧比例制御弁の下流側圧力、すなわ
ちホイールシリンダ側圧力はポンプ側圧力に比し
て低く、制御開始時のホイールシリンダ圧とポン
プ圧との差圧が大きくなり、ブランジヤの移動時
間は更に長くなる。

また、ホイールシリンダ側の通路の容積を一定
量、増減させるためにはブランジヤは一定量いづ
れかの方向に移動しなければならず、このために
ポンプから上記液室に作動液が供給されるが、該
液室から作動液がリザーバに排出されるのである
が、ブランジヤのポンプ側受圧面積が大きいと一
定移動距離に対する作動液が上記供給量、排出量
が大きくなり、それだけ時間が長くなる。

従つて、ホイールシリンダの液圧を低下、また
は最上昇する時間遅れが大きくなり、結局、車輪
のスキツド傾向が強くなつて制御を不安定なもの
とする。特に低圧域での制御を不安定なものとす
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、ブランジヤ
の作動遅れを解消するアンチスキツド装置用液圧
調整装置を提供することを目的とする。

〔手段〕

上記目的は冒頭に述べた構成において、前記ブ
ランジヤの前記通路内の圧力に対する有効受圧面
積を、前記圧力減からの液圧に対する有効受圧面
積よりも大きくしたアンチスキツド装置用液圧調
整装置、によつて達成される。

〔作用〕

従来よりブランジヤの両側での液圧による押圧
力の差を小さくすることができ、またホイールシ
リンダ側通路の容積を一定量減少又は増加させる
ための作動液の排出量及び供給量を小さくするこ
とができ、作動遅れを解消することができ、アン
チスキツド制御は安定化する。

〔実施例〕

図において、本実施例のアンチスキツド装置用
液圧調整装置は全体として１で示され、そのハウ
ジング２の上方部分には左右に延びる段付孔３が
形成されている。この段付孔３の右方開口端部は
シールリング５を装着した蓋体４によつて閉塞さ
れている。左方開口端部にはマスタシリンダ接続
口７を有する蓋体６がシールシリンダ９を装着し
て螺着されている。マスタシリンダ接続口７には
チユーブシート８が嵌着されており、マスタシリ
ンダへの配管の管端が、これに圧着されて固定さ
れるようになつている。

蓋体６には更にマスタシリンダ接続口７と連通
して通孔１０が形成され、これは段付孔３の左方
大径孔部１１内と連通している。

左方大径孔部１１には段付形状のカツト弁本体
２３が、その大径部で摺動自在に嵌合しており、
大径部の外周に軸方向に複数の溝３１が形成され
ている。右端部にはリング状内壁部分２ａに着離
座可能な弁ゴム２５が装着され、大径部と上述の
蓋体６との間には第１弁ばね１２が張設され、カ
ツト弁本体２３を右方に付勢している。カツト弁
本体２３の内部には軸方向に段付孔が形成され、
その左方開口端は一体的な蓋部材２８によつて被
覆され、右方の弁座としての斜面部には球弁２６
が第２弁ばね２７により付勢されて着座してい
る。第２弁ばね２７のばね力は第１弁ばね１２の
ばね力により大きい。また、蓋部材２８には絞り
孔３０が形成されると共にフイルタ２９が装着さ
れておりマスタシリンダ側とカツト弁本体２３内
の段付孔内とを連通させている。

ハウジング２の上壁にはボス部３２が一体的に
形成され、ホイールシリンダ接続口３３を有して
いる。またブリーダ１３を螺着させている。これ
は通孔３５を介して段付孔３の小径孔部３７と連
通している。上述の左方大径孔部１１はリング状
内壁部分２ａの中心孔を介して小径孔部３７と連
通している。また、ホイールシリンダ接続口３３
にはチユーブシート３４が嵌着されており、ホイ
ールシリンダへの配管の管端が、これに圧着され
て固定されるようになつている。

ハウジング２の段付孔３の小径孔部３７に段付
ブランジヤ３６の大径部４０が密着部材３８を装
着して摺動自在に嵌合しており、その小径部１４
は密封部材１５を装着して摺動自在にスレーブ１
７に嵌合している。スリーブ１７に段付孔３の右
方大径部１６にシールリング１８を装着して嵌着
されている。小径孔部３７において段付ブランジ
ヤ３６の小径部１４のまわりには空気室１９が形
成され、これはハウジング２に形成した通孔２０
を介して大気と連通している。スリーブ１７の内
孔において段付ブランジヤ３６と蓋体４との間に
は圧力室３９が画成される。本体２の上壁右端部
には更にボス部２３が形成され、こゝにブリーダ
２４が螺着されている。段付ブランジヤ３６の大
径部４０とハウジング２内壁部分２ａとの間には
容積室４１を画成している。容積室４１は通孔３
５を介してホイールシリンダ接続口３３と常に連
通している。また左端部には軸状部４３が一体的
に形成され、カツト弁本体２３内の球弁２６と当
接可能になつている。左端部の肩部はハウジング
２の内壁部分２ａと当接可能になつており、この
肩部には径方向に溝４２が形成されている。

ハウジング２内には更に段付孔３の小径孔部３
７と連通して上下方向に通路４４が形成され、こ
れと連通して左右方向に小段付孔４５が形成され
る。また段付孔３の左方大径孔部１１と連通して
上下方向に通路４６が形成され、これは小段付孔
４５の中径孔部４７と連通してしる。小段付孔４
５の左方開口端部にはシールリング５１を装着し
た蓋体５０が螺着される。中径孔部４７にはシー
ルリング４９を装着したバランスピストン４８が
摺動自在に嵌合しており、そのコーン状右端部は
段付孔４５の端部と通常は図示するように当接し
ているが、通路４６から加えられる液圧が左端面
に加えられる液圧より大きくなるとバランスピス
トン４８は左方へと移動し、マスタシリンダ側と
ホイールシリンダ側とを連通させるようになつて
いる。すなわち、図示の状態は非連通の状態であ
り、いわゆるメタルシールを行つている。

ハウジング２の下方部分には更に段付孔が左右
に延びて形成され、その一対の左右の大径部５３
ａ，５３ｂ内に第１電磁弁Ａ及び第２電磁弁Ｂが
配設される。大径孔部５３ａ，５３ｂは中央の小
径段付孔部５４を介して相互に連通している。

第１電磁弁Ａと第２電磁弁Ｂとは左右対称に構
成され、構成部材は全く同一であるので第１電磁
弁Ａについてのみ説明し、第２電磁弁Ｂの対応す
る構成部材には接尾語ａをｂに変えるものとす
る。例えば、大径孔部５３ａを大径孔部５３ｂと
するが如し。また、左方は右方に、右方は左考に
と読み変えるものとする。

小径段付孔部５４には連絡部材７１ａの左側小
径部がシールリング７５ａを装着して嵌着してお
り、第２電磁弁Ｂの連絡部材７１ｂと中央連絡孔
７６を介して対向している。

連絡部材７１ａの中間部に形成される増径部
は、段部に当接している当板６３ａに支持されて
固定状態にあり、右側小径部はシールリング７４
ａを装着してガイド筒６６ａに嵌着されている。
ガイド筒６６ａにはまた磁性材から成る制御ピス
トン６２ａが摺動自在に嵌合しており、その両端
面中央部には弁球６９ａ，７０ａを固定させてい
る。制御ピストン６２ａは左端部近くに減径部を
有し、この両側の周面には溝６７ａが形成されて
いる。ガイド筒６６ａの外周部には合成樹脂でモ
ールドされたコイル６４ａが巻装されており、更
に内外周部にシールリング６１ａ，７６ａを装着
した環状部材６０ａが嵌着されている。当板６３
ａ、連絡部材７１ａ、コイル６４ａ、ガイド筒６
６ａ、環状部材６０ａは、大径孔部５３ａにシー
ルリング５８ａを装着した内方蓋部材５７ａを嵌
着させ、更にこれに当接させて外方蓋部材５５を
ハウジング２に図示しないボルトにより固定させ
ることによつて内方蓋部材５７ａと、大径孔部５
３ａと小段付孔部５４との間の段部との間に狭圧
状態におかれる。よつて安定な固定状態が得られ
る。

制御ピストン６２ａの右端に形成されるフラン
ジ部と環状部材６０ａとの間にはばね６８ａが張
設され、制御ピストン６２ａを右方へと付勢し、
通常の図示する状態では弁球６９ａを内方蓋部材
５７ａのほヾ中心軸上に形成された絞り通孔７９
の開口部に当接している。通孔７９は同じく内方
蓋部材５７ａに螺着されたねじ部材８０の絞り孔
８１を介して外方蓋部材５５内に形成された作動
液排出室８２と連通している。

他方、弁球７０ａと対向している上述の連絡部
材７１ａには中心軸上に通路７２ａが形成され、
この右端部は絞り通路７３ａとなつており、その
開口部は弁座として働らき通常の図示する状態で
は弁球７０ａはこれから離れている。また、通路
７３ａにはフイルタ６５が配設されている。

内方蓋部材５７ａの内端壁部には径方向に複数
の溝５９ａが形成され、内方蓋部材５７ａと環状
部材６０ａとによつて画成される連絡室７７を、
ハウジング２に形成される通路７８、蓋体４に形
成された通路２２，２１を介して上述の圧力室３
９と連通させている。従つて通常の図示する状態
では、中央連絡孔７６は連絡部材７１ａの通路７
２ａ、制御ピストン６２ａの外周部の溝６７ａ及
び連絡室７７を介して圧力室３９と連通してい
る。

他方、第２電磁弁Ｂにおいて、環状部材６０ｂ
と内方蓋部材５７ｂとの間の液圧ポンプ圧室９０
が画成され、これは一方ではハウジング２に形成
された通路２ｂ及び、蓋体５０の径方向通路５２
を介して小段付孔４５の中径孔部４７と連通して
おり、他方では配管８９を介して液圧ポンプ８６
の吐出口と連通している。従つて、液圧ポンプ８
６からの圧液は液圧ポンプ圧室９０を介してバラ
ンスピストン４８の左端面に加えられる。配管３
９にはまたアキユムレータ８８が接続され、液圧
ポンプ８６はモータ８７によつて駆動される。液
圧ポンプ８６の吸入口は配管８５を介してリザー
バ８４に接続される。また上述の第１電磁弁Ａ側
に画成される作動液排出室８２は配管８３を介し
てリザーバ８４に接続される。アキユムレータ８
８は公知の構造を有し、本体、この本体内に設け
た摺動自在なピストン、ばねなどから成り、その
畜圧室の作動液容量及びばねのばね力により作動
液の畜圧が決定され、ポンプ圧室９０に供給され
る。液圧ポンプ８６はモータ８７によつて駆動さ
れるが、非駆動時でもその時のアキユムレータ８
８の畜圧がポンプ圧室９０に供給されてバランス
ピストン４８を右方へと押圧し、図示の状態をと
らせることができる。

マスタシリンダ接続口７は図示しない管路を介
してマスタシリンダの液圧発生室に接続され、ホ
イールシリンダ接続口３３は図示しない管路を介
して車輪、例えば一方の後輪のホイールシリンダ
に接続される。なお、この場合、他方の後輪のホ
イールシリンダにも図示の装置と同様な装置が接
続されているものとする。あるいは、ホイールシ
リンダ接続口３３を共通に両後輪のホイールシリ
ンダに接続するようにしてもよい。

コイル６４ａ，６４ｂには図示しないコントロ
ールユニツトの出力端子が接続され、コントロー
ルユニツトの入力端子には後輪の回転速度を検出
するためのホイールセンサーの出力端子、アキユ
ムレータ８８に設けた圧力スイツチ（図示せず）
の出力端子等が接続されている。

また、ハウジング２において中央連絡孔７６の
下方には横方向孔９２が形成され、またこれと整
列して当板６３ａ，６３ｂにはリード線挿通孔が
形成されている。こゝからコイル６４ａ，６４ｂ
の端末リード線が導出され、縦方向孔９１を通つ
て図示しないコントロールユニツトの出力端子に
接続される。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

液圧ポンプ８６を駆動する電動機８７は、車両
走行中は常時運転するようにしてもよく、あるい
はブレーキ作動開始と共に、または後述するよう
にコイル６４ａ，６４ｂへの通電と共に運転開始
するようにしてもよく種々の態様が考えられる
が、いづれにしても液圧ポンプ８６の吐出口又は
アキユムレータ８８からポンプ圧室９０及び各種
の通路を通つて圧力室３９に加えられる液圧は、
液圧ポンプ８６が正常である限りブランジヤ３６
の左端側から加えられるマスタシリンダからの液
圧より充分に高いものとする。

すなわち、図示の状態では、液圧ポンプ８６又
はアキユムレータ８８の液圧はポンプ圧室９０→
制御ピストン６２ｂの外周部の溝６７ｂ→連絡部
材７１ｂの軸方向通路７２ｂ→中央連絡孔７６→
連絡部材７１ａの軸方向通路７２ａ→制御ピスト
ン６２ａの外周部の溝６７ａ→連絡室７７→通路
７８を経て圧力室３９に伝達されている。

今、図示しないブレーキペダルを踏むと、マス
タシリンダの液圧発生室に液圧が発生し、これは
マスタシリンダ接続口７、軸方向通路１０、カツ
ト弁本体２３の外周部の溝３１、ブランジヤ３６
の端面の溝４２、通孔３５及びホイールシリンダ
接続口３３を通つて車輪のホイールシリンダに伝
達される。これにより車輪にブレーキがかけられ
る。このときブランジヤ３６の左側にマスタシリ
ンダからの液圧が作用するが、上述したようにそ
の液圧よりもブランジヤ３６の右側に作用する圧
力室３９の液圧の方が大きいので、ブランジヤ３
６は右方へ移動せず、停止したまゝである。ま
た、カツト弁本体２３とブランジヤ３６との間に
形成される容積室４１の容積はこのときには充分
に小さいのでマスタシリンダからの液移動量を少
なくして迅速にブレーキがかけられる。

車輪のホイールシリンダの液圧Ｐは第２図Ｇに
示すようにマスタシリンダの液圧と共に上昇する
が、今、図示しないコントロールユニツトが適正
なブレーキ力を越えていると判断すると、例えば
車輪の減速度が所定の減速度を越えていると判断
すると、コントロールユニツトから弛め信号I₂が
発生し、これによりコイル６４ａが通電される。
本実施例によれば、このとき同時に保持信号I₂が
発生するように構成され、これによりコイル６４
ｂも通電される。

すなわち、時刻t₀でブレーキをかけ始めると車
輪速度Ｖは第２図Ａに示すように変化する。車輪
加速度Ｖもしくは車輪減速度−Ｖは第２図Ｂに示
すように変化する。車輪減速度−Ｖが時刻t₁で所
定の減速度−g₀（例えば−1.5g）を越えると第２
図Ｃに示すようにコントロールユニツト内で減速
度信号−ｂが発生し、これを処置してコントロー
ルユニツトから第２図Ｆに示すような弛め信号I₂
を発生する。本実施例によれば、この弛め信号I₂
と同時に保持信号I₁も発生するようになつてい
る。

これら信号I₁、I₂によりコイル６４ａ，６４ｂ
の内側に磁束が発生し、制御ピストン６２ａは磁
力により左方へとばね６８ａのばね力に抗して移
動させられ、またほヾこれと同時に他方の制御ピ
ストン６２ｂは磁力により右方へとばね６８ｂの
ばね力に抗して移動させられる。制御ピストン６
２ａに固定されている弁球６９ａは絞り通孔７９
の開口端から離座し、弁球７０ａは連絡部材７１
ａの絞り通孔７３ａの開口端に着座する。他方、
第２電磁弁Ｂにおいては、制御ピストン６２ｂに
固定されている弁球７０ｂは連絡部材７１ｂの絞
り通孔７３ｂの開口端に着座する。なお、他方の
弁球６９ｂは何ら通孔の開閉を行わないが、両電
磁弁Ａ，Ｂの制御ピストン６２ａ，６２ｂの質量
を同一とし、移動速度を等しくするために固定さ
れている。

以上により、ポンプ圧室９０側と圧力室３９と
は遮断され、圧力室３９と排出室８２とが連通す
る。圧力室３９から圧液が通路７８、連絡室７
７、絞り通路７９，８１排出室８２及び管路８３
を通つてリザーバ８４に排出される。圧力室３９
の液圧力がこれと共に低下し、この液圧による押
圧力が内壁部分２ａとブランジヤ３６との間の容
積室４１の液圧力による押圧力より小さくなる
と、ブランジヤ３６は右方へと移動し始める。こ
れと共にカツト弁本体２３も第１弁ばね１２のば
ね力により右方へと移動し、弁ゴム２５がハウジ
ング２の内壁部分２ａに着座するに至る。これに
よりカツト弁本体２３の外周の溝３１を介しての
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通
は遮断される。最初はブランジヤ３６はその軸状
部４３を球弁２６に当節させながら右方へと移動
し、弁ゴム２５がハウジング２の内壁部分２ａに
当接した後は球弁２６から離れて行く。球弁２６
は弁座に着座したまゝであり、この部分を介して
のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間
の連通は遮断されたまゝである。カツト弁本体２
３はマスタシリンダ側からの圧力を受けてハウジ
ング２の内壁部分２ａに押し付けられる状態とな
る。更に、ブランジヤ３６の右方移動により内壁
部分２ａとの間の容積室４１の容積が増大し、こ
れにより容積室４１と連通しているホイールシリ
ンダの圧力が低下し、ブレーキ力は小さくなる。

すなわち、第２図Ｇに示すよにホイールシリン
ダの液圧Ｐは減速度信号−ｂが発生する時刻t₁で
減少し始める。なお、減速度信号−ｂに対しホイ
ールシリンダの液圧Ｐの減少開始時点はわずかに
遅れるが図をわかりやすくするためにこの遅れは
無視する（他信号についても以下同様）。

第２図Ａ，Ｂに示すように車輪速度Ｖが回復
し、車輪減速度−Ｖが所定の減速度−g₀に時刻t₂
に達すると第２図Ｃに示すように減速度信号−ｂ
が消滅する。これと共に弛め信号I₂も消滅する
が、保持信号I₁は第２図Ｅに示すようにそのまゝ
継続する。

従つてコイル６４ａの通電は断たれるが、他方
のコイル６４ｂは通電されたまゝである。制御ピ
ストン６２ａはばね６８ａのばね力を受けて右方
へと移動し、図示するように弁球６８ａは再び絞
り通孔７９の開口端に着座し、弁球７０ａは連絡
部材７１ａの絞り通孔７３ａの開口端から離座す
る。他方、第２電磁弁Ｂの制御ピストン６２ｂに
固定されている弁球７０ｂは連絡部材７１ｂの絞
り通孔７３ｂの開口端に着座したまゝである。以
上により圧力室３９はポンプ圧室９０とは遮断さ
れたまゝであるが、排出室８２からも遮断され
る。これにより、圧力室３９に一定の圧力が保持
され、フランジヤ３６は図示より右方のある位置
で停止する。マスタシリンダ側から容積室４１側
にブレーキ液が流入することはないので容積室４
１の容積はブランジヤ３６の停止位置に応じた値
に保持される。かくして第２図Ｇに示すように時
刻t₂からはホイールシリンダの液圧Ｐは一定に保
持される。

車輪速度Ｖが更に回復し時刻t₃で第２図Ｂに示
すよう車輪加速度Ｖ・が所定の加速度＋g₀（例え
ば0.5ｇ）を越えるとコントロールユニツト内で
第２図Ｄに示すような加速度信号＋ｂが発生す
る。これによりコントロールユニツトは保持信号
I₁を消滅させる。

以上により第２電磁弁Ｂにおけるコイル６４ｂ
の通電も断たれ、制御ピストン６２ｂはばね６８
ｂのばね力により左方へと移動し弁球７０ｂは連
絡部材７１ｂの絞り通孔７３ｂの開口端から離座
する。かくして再びポンプ圧室９０と圧力室３９
とを連通させる。液圧ポンプ８６及びアキユムレ
ータ８８からの圧液は各通路、溝などを通つて圧
力室３９に供給される。圧力室３９の圧力上昇と
共にブランジヤ３６は左方へと移動し、容積室４
１の容積は減少する。これによりホイールシリン
ダの圧力が再び第２図Ｇで示すように時刻t₃で上
昇し始める。

このとき、マスタシリンダから供給されている
液圧が、アンチスキツド制御開始時よりも上昇し
て、カツト弁本体２３の両端側に差圧が生じてい
るとすれば、圧力室３９の圧力がさらに上昇する
ことによつて、カツト弁本体２３の弁ゴム２５が
内壁部分２ａに着座したままの状態で、ブランジ
ヤ３６が更に左方へと移動して、その軸状部４３
が球弁２６を弁座から離座させる。そして、マス
タシリンダ側からブレーキ液が絞り孔３０及び遮
断弁本体２３内の段付孔を通つて容積室４１内に
流入する。従つて、これによつてもホイールシリ
ンダの圧力は上昇する。なおフイルタ２９により
ブレーキ液に微小なごみが含まれていてもこれに
より吸い取られ絞り孔３０がごみで詰まることが
防止される。

その後、カツト弁本体２３の両端側の圧力が等
しくなると、第２弁ばね２７のばね力が、軸状部
４３によつて左方に押圧されている球弁２６を弁
座に着座させるべく作用し、さらに第２弁ばね２
７のばね力が第１弁ばね１２のばね力よりも強い
ことによつて、カツト弁本体２３には左方への押
圧力が作用する。従つて、カツト弁本体２３は左
方へと移動し始め弁ゴム２５はハウジング２の内
壁部分２ａから離れる。これによりマスタシリン
ダ側からブレーキ液が遮断弁本体２３の外周の溝
３１を通つてホイールシリンダ側に流れるように
なる。

また、マスタシリンダから供給されている液圧
が、アンチスキツド制御開始時と等しく、カツト
弁本体２３の両端側に同圧が作用しているとすれ
ば、圧力室３９の圧力がさらに上昇することによ
つて、軸状部４３が球弁２６に当接した状態で、
カツト弁本体２３とブランジヤ３６とが一体的に
第１弁ばね９のばね力に抗して左方へ移動する。
つまり、球弁２６が弁座から離座することなく、
弁ゴム２５が内壁部分２ａから離れ、カツト弁本
体２３外周の溝３１を介して、マスタシリンダ側
とホイールシリンダ側とが連通する。

ブレーキが込め過ぎて時刻t₄で減速信号−ｂが
再びコントロールユニツト内で発生すること、こ
れを処理して第２図Ｅ，Ｆに示すような弛め信号
I₂及び保持信号I₁を発生させる。これによりコイ
ル６４ａ，６４ｂが通電され、制限ピストン６２
ａは左方へ、他方の制御ピストン６２ｂは右方へ
と移動して上述のように圧力室３９をポンプ圧室
９０から遮断すると共に排出室８２と連通させ
る。圧力室３９から圧液が連絡室７７、絞り通路
７９，８１、排出室８２及び管路８３を通つてリ
ザーバ８４内に排出される。ブランジヤ３６は右
方へと移動し容積室４１の容積は増大する。これ
によりホイールシリンダの圧力Ｐは再び第２図Ｇ
に示すように低下する。

車輪速度Ｖが回復し、時刻t₃で減速度信号−ｂ
が消滅すると弛め信号I₂も消滅するが、保持信号
I₁は第２図Ｅに示すようにそのまゝ継続する。こ
れによりコイル６４ａの通電は断たれるが、コイ
ル６４ｂ通電されたまゝである。従つて第２電磁
弁Ｂの制御ピストン６２ｂは右方位置をとつた
まゝであるが、第１電磁弁Ａの制御ピストン６２
ａはばね６８ａのばね力により図示の位置に復帰
する。これにより圧力室３９は液圧ポンプ圧室９
０とは遮断されたまゝであるが作動液排出室８２
からも遮断され、そのときの液圧が圧力室３９内
に保持される。すなわち、第２図Ｇに示すように
時刻t₅でホイールシリンダの液圧Ｐは一定保持に
切り換えられる。

車輪速度Ｖが更に回復し、時刻t₆で車輪加速度
Ｖ・が所定加速度＋g₀に達すると第２図Ｄに示す
ように加速度信号＋ｂがコントロールユニツト内
に発生する。これと共に保持信号I₁が消滅する。
第２電磁弁Ｂの制御ピストン６２ｂはばね６８ｂ
のばね力により図示の位置に復帰する。これによ
り圧力室３９と液圧ポンプ圧室９０とは連通し、
上述したように再びホイールシリンダの液圧Ｐは
上昇する。

以上のようにして、ホイールシリンダの圧力Ｐ
が上昇し、低下、一定保持を繰り返し、急ブレー
キをかけたとしても車輪はロツクすることなく適
正なブレーキ力をかけることができる。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、ブラン
ジヤ３６の軸状部４３が球弁２６に当接する程、
ブランジヤが左方へ復動していない場合には、カ
ツト弁本体２３の左端側に作用するマスタシリン
ダの液圧と第１弁ばね１２のばね力とによる右方
への押圧力よりも、右端側に作用するホイールシ
リンダ側の液圧による左方への押圧力の方が大き
くなるので、弁ゴム２５が内壁部分２ａから離
れ、ホイールシリンダ側に供給されていた圧液は
カツト弁本体２３外周の溝３１を通つて、マスタ
シリンダ側に還流される。

また、ブレーキペダルへの踏力の解除時にブラ
ンジヤ３６の軸状部４３が球弁２６に当接してい
るときには、上述の場合と比べ更にブランジヤ３
６の押圧力が加わることによりカツト弁本体２３
が左方へ移動して弁ゴム２５が内壁部分２ａから
離れ、ホイールシリンダ側に供給されていた圧液
はカツト弁本体２３外周の溝３１を通つてマスタ
シリンダ側に還流される。

かくして車輪へのブレーキ力は零となる。な
お、液圧ポンプ８６を駆動停止したとしても、ア
キユムレータ８８内の作動液はロツク状態におか
れるので、そのときの畜圧を圧力室３９に供給可
能である。なお、液圧ポンプ８６は公知のように
吐出口側及び吸込口側にそれぞれ逆止弁を備え、
吐出口側の逆止弁は液圧ポンプ８６側から管路８
９側への方向を順方向としているのでアキユムレ
ータ８８から液圧ポンプ８６を通つてリザーバ８
４に作動液が流入することはない。

なおまた、ブレーキ作動時に、バランスピスト
ン４８の右端束にマスタシリンダ及びホイールシ
リンダ側の圧力が作用するが、それらの液圧に比
して充分高い液圧源の圧力がバランスピストン４
８の左端側に作用しているので、バランスピスト
ン４８に生ずる右方への押圧により、バランスピ
ストン４８は段付孔４５の段部である弁座に着座
し続け、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側
とが直接連通されることはない。

以上は液圧ポンプ８６が正常に作動した場合で
あるが、作動すべきときに液圧ポンプ８６が作動
しなかつたり、吐出圧力が異常に低下した場合に
はマスタシリンダの液圧が上昇するとバランスピ
ストン４８は左方へと移動し、通路４４側と通路
４６側とを連通させる。かくして、マスタシリン
ダからの液圧は通路４６，４４を介して直接ホイ
ールシリンダに伝達される。アキユムレータ８８
に設けられている圧力スイツチにより液圧ポンプ
８６が正常に作動していないことが検出され、こ
れによりコントロールユニツトから弛め信号I₂が
発生しないようにされている。従つて、圧力室３
９は排出室８２と連通することはなくロツクされ
た状態に保持され、マスタシリンダの液圧上昇と
共にブランジヤ３６は若干右方へと移動するが、
必要なブレーキ力が確保され、ノーブレーキにな
ることはない。

本発明の実施例は以上のような作用を行うので
あるが、従来と比べると特に以下のような効果を
奏するものである。

すなわち、従来は保持信号I₁は弛め信号I₂の消
滅と同時に発生するようにしていた。弛め信号I₂
の消滅により第１電磁弁Ａの制御ピストン６２ａ
は図示の位置（込め位置）に復帰し、第２電磁弁
Ｂの制御ピストン６２ｂは図示の位置から右方へ
と移動するのであるが、制御ピストン６２ａ，６
２ｂの右方への移動中は圧力室３９と液圧ポンプ
圧室９０とは連通する。あるいは、第１電磁弁Ａ
の制御ピストン６２ａは図示の復帰位置に達して
停止した後も第２電磁弁Ｂの制御ピストン６２ｂ
は右方へと移動中である場合もある。いづれにし
ても圧力室３９と液圧ポンプ圧室９０とが連通す
る過程がある。これにより液圧ポンプ８６の液圧
が圧力室３９に伝達されることになり、第２図Ｇ
で点線で示すように短時間ではあるが一時的にホ
イールシリンダの液圧Ｐが上昇する。これでは目
的とする適正なアンテスキツド制御が行われず、
車輪はロツク傾向へと進んでしまう。

然るに本実施例では弛め信号I₂と同時に保持信
号I₁を発生するようにしたので、弛め信号I₂の消
滅後、液圧ポンプ圧室９０と圧力室３９とは連通
することなく、ホイールシリンダの液圧Ｐは第２
図Ｇで実線で示すように低下から直ちに一定保持
に切り換えられることができる。これにより目的
とする適正なアンチスキツド制御を行うことがで
きる。

また、ブランジヤ３６の容積室４１側の液圧に
対する有効受圧面積は圧力室３９側の液圧に対す
る有効受圧面積より大きいので、液圧制御開始時
に容積室４１の液圧と圧力室３９の液圧とに大き
な差圧があつても従来の容積室側の有効受圧面積
と圧力室側の有効受圧面積とを等しくしたブラン
ジヤ、又は後者を前者より大きくしたブランジヤ
より迅速に移動させることができる。また、圧力
室３９側の有効受圧面積より小さくしているの
で、容積室の容積を一定量増減させるのに必要な
圧力室への作動液の供給又は排出の量を従来より
小さくすることができる。従つて、本実施例では
制御信号に応じて作動遅れを従来より減少させて
ブレーキ力を増減させることができる。

また、以上の実施例ではマスタシリンダを直
接、入力口７に接続しているものとして説明し
た、減圧比例制御弁（いわゆるプロポーシヨニン
グ・バルブ）を介して接続した場合には、この下
流側圧力、すなわちホイールシリンダ圧力は液圧
ポンプ８６の圧力により更に小さいものとなるの
で、差圧がより大きくなつて作動遅れも大きくな
るのであるが、本実施例ではブランジヤ３６の圧
力室３９側の有受圧面積をより小さなものとして
いるので、特に制御開始時における容積室４１の
増大のためのブランジヤ３６の移動を従来より迅
速に行うことができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、以上の実施例では弛め信号I₂と保持信
号I₁とを同時に発生するようにしたが、従来のよ
うに減速度信号−ｂの発生と共に発生するように
してもよい。

また以上の実施例では一対の電磁弁Ａ，Ｂが用
いられたが、一方の電磁弁Ｂを省略してもよい。
この場合には、ブレーキ力の一定保持はなく、増
減だけ行われる。あるいは他型式の弁装置を用い
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧調整装置によれば、ブランジヤの作動遅れ
を従来より減少させることができ、アンチスキツ
ド制御は安定に行われることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキツド
装置用液圧調整装置を配管系統と共に示す側断面
図及び、第２図は同装置の作用を説明するための
グラフである。 なお図において、１……アンチスキツド装置用
液圧調整装置、３６……ブランジヤ、３９……圧
力室、４１……容積室、８６……液圧ポンプ、Ａ
……第１電磁弁、Ｂ……第２電磁弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダからホイールシリンダへの通
   路に設けられ両者の連通を遮断可能なカツト弁
   と、該カツト弁の前記ホイールシリンダ側通路の
   容積を増減すべく移動可能に配置されるブランジ
   ヤと、前記通路内の圧力が該ブランジヤに及ぼす
   移動力に対抗して当該ブランジヤに圧力を作用さ
   せる圧力源と、該圧力源と前記ブランジヤとの間
   に設けられ前記ブランジヤに作用される圧力源か
   らの圧力を調圧する弁装置とを有するアンチスキ
   ツド装置用液圧調整装置において、前記ブランジ
   ヤの前記通路内の圧力に対する有効受圧面積を、
   前記圧力源からの液圧に対する有効受圧面積より
   も大きくしたアンチスキツド装置用液圧調整装
   置。