JPS63287676A - 後輪舵角制御方法 - Google Patents
後輪舵角制御方法Info
- Publication number
- JPS63287676A JPS63287676A JP62121015A JP12101587A JPS63287676A JP S63287676 A JPS63287676 A JP S63287676A JP 62121015 A JP62121015 A JP 62121015A JP 12101587 A JP12101587 A JP 12101587A JP S63287676 A JPS63287676 A JP S63287676A
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- JP
- Japan
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- steering angle
- wheel steering
- yaw rate
- rear wheel
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の直進性や操縦安定性を向上させるため、
走行状態に応じて後輪を転舵する時の後輪舵角制御方法
に関するものである。
走行状態に応じて後輪を転舵する時の後輪舵角制御方法
に関するものである。
（従来の技術）
後輪を転舵しない一般車両においては、ステアリングホ
イールの操舵周波数ｆに対する車両のヨーレイトゲイン
及び位相角特性が夫々第３図（ａ）。
イールの操舵周波数ｆに対する車両のヨーレイトゲイン
及び位相角特性が夫々第３図（ａ）。
（ｂ）中４９口で示す如くになり、操舵周波数ｆの上昇
につれてヨーレイトゲインが低下すると共にヨーイング
の位相遅れが大きくなる。従って、高周波のステアリン
グ操作中車両のヨ一応答が悪くなるのを免れなかった。
につれてヨーレイトゲインが低下すると共にヨーイング
の位相遅れが大きくなる。従って、高周波のステアリン
グ操作中車両のヨ一応答が悪くなるのを免れなかった。
パ
そこで従来、車両の走行状態に応じて後輪を転舵するこ
とが提案されたが、この際後輪舵角は次の如くに決定す
るのが普通であった。
とが提案されたが、この際後輪舵角は次の如くに決定す
るのが普通であった。
即ち、車両の運動方程式は次式により表わされることが
知られている。車両質量をＭ１車両の横変位加速度をｙ
、車速をＶ、ヨー角速度をテ、前輪のサイドフォースを
Ｆｔ−後輪のサイドフォースをＦｒとすると、 Ｍ（￥＋Ｖψ）＝Ｆｒ＋Ｆ。
知られている。車両質量をＭ１車両の横変位加速度をｙ
、車速をＶ、ヨー角速度をテ、前輪のサイドフォースを
Ｆｔ−後輪のサイドフォースをＦｒとすると、 Ｍ（￥＋Ｖψ）＝Ｆｒ＋Ｆ。
が求まり、車両のヨー慣性モーメントを■、ヨー角加速
度をφ、車両重心から前車軸迄の距離をａ、車両重心か
ら後車軸迄の距離をｂとすると、Ｉφ＝ ａ Ｆ ｒ
ｂ Ｆ ｒ が求まり、前後輪のコーナリングパワーを夫々ＣＦ ＋
Ｃｒ 、前輪舵角をδｆ （ステアリングホイール操
舵角θとステアリングギヤ比Ｎとからδ。
度をφ、車両重心から前車軸迄の距離をａ、車両重心か
ら後車軸迄の距離をｂとすると、Ｉφ＝ ａ Ｆ ｒ
ｂ Ｆ ｒ が求まり、前後輪のコーナリングパワーを夫々ＣＦ ＋
Ｃｒ 、前輪舵角をδｆ （ステアリングホイール操
舵角θとステアリングギヤ比Ｎとからδ。
＝θ／Ｎで表わされる）、後輪舵角をδ２、車両の横変
位加速度を９とすると、 ｙ＋ａψ Ｆ、、＝（：、（δｆ−□） ■ ■ が求まる。
位加速度を９とすると、 ｙ＋ａψ Ｆ、、＝（：、（δｆ−□） ■ ■ が求まる。
これら４種の運動方程式をラプラス変換してまとめると
、 ・・・（Ｓ） （一定値）となるようなＫ及びＴ１を求めることにより
後輪舵角δ１を決定していた。
、 ・・・（Ｓ） （一定値）となるようなＫ及びＴ１を求めることにより
後輪舵角δ１を決定していた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしかかる従来の後輪舵角制御方法では、第３図（ａ
）、 （ｂ）中ハ、二で示すヨーレイトゲイン特性及び
位相角特性から明らかなように、高周波域のヨーレイト
ゲインの低下及び位相遅れをなくすことができるものの
以下の問題を生じていた。
）、 （ｂ）中ハ、二で示すヨーレイトゲイン特性及び
位相角特性から明らかなように、高周波域のヨーレイト
ゲインの低下及び位相遅れをなくすことができるものの
以下の問題を生じていた。
即ち、従来の方法では高周波域のヨーレイトゲインの低
下及び位相遅れをなくすＫ及びＴ１が固定であり、又こ
れらＫ及びＴ１が決まるとｋも■ ら、定常ヨーレイトゲイン机を変更不能である。
下及び位相遅れをなくすＫ及びＴ１が固定であり、又こ
れらＫ及びＴ１が決まるとｋも■ ら、定常ヨーレイトゲイン机を変更不能である。
このように定常ヨーレイトゲインψ。を調整できないの
では、例えば第３図（ａ）中ホで示す如く定常ヨーレイ
トゲインを元のままに保って高周波域のヨーレイトゲイ
ンの低下（位相遅れ）をなくしたい等の要求に応え得ず
、車両毎の定常ヨーレイトゲイン（操舵特性）のチュー
ニングができなかった。
では、例えば第３図（ａ）中ホで示す如く定常ヨーレイ
トゲインを元のままに保って高周波域のヨーレイトゲイ
ンの低下（位相遅れ）をなくしたい等の要求に応え得ず
、車両毎の定常ヨーレイトゲイン（操舵特性）のチュー
ニングができなかった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上述の問題に鑑み、前記（Ｓ）式を、希望する
定常ヨーレイトゲインψ。とおいての制御関数で与えら
れる後輪舵角となるよう後輪を転舵する。
定常ヨーレイトゲインψ。とおいての制御関数で与えら
れる後輪舵角となるよう後輪を転舵する。
（作 用）
かかる後輪舵角制御方法においては、車速Ｖに対応した
Ａと、車速Ｖ及び希望する定常ヨーレイトゲインψ。に
対応したＢ、Ｃ，Ｄとを夫々求め、これらを基に前記（
２）式の制御関数で与えられる後輪舵角となるよう後輪
を転舵する。
Ａと、車速Ｖ及び希望する定常ヨーレイトゲインψ。に
対応したＢ、Ｃ，Ｄとを夫々求め、これらを基に前記（
２）式の制御関数で与えられる後輪舵角となるよう後輪
を転舵する。
かように後輪舵角を決定する場合、前記（Ｓ）式のψ（
Ｓ）／δｆ （Ｓ）値を希望する定常ヨーレイトゲイン
金。にすることから一定に保つこととなり、高周波域で
もヨーレイトゲインを定常ヨーレイトゲインと同じに保
持し得て、高周波のステアリング操作中車両のヨ一応答
が悪くなるのを防止することができる。
Ｓ）／δｆ （Ｓ）値を希望する定常ヨーレイトゲイン
金。にすることから一定に保つこととなり、高周波域で
もヨーレイトゲインを定常ヨーレイトゲインと同じに保
持し得て、高周波のステアリング操作中車両のヨ一応答
が悪くなるのを防止することができる。
一方、希望する定常ヨーレイトゲインψ。に応じて前記
（２）式中のＢ、 Ｃ，Ｄを決定することから、上記の
作用効果はそのままに、定常ヨーレイトゲインを希望す
る値金。に任意に調整することができ、操舵特性のチュ
ーニングを自由に行うことができる。
（２）式中のＢ、 Ｃ，Ｄを決定することから、上記の
作用効果はそのままに、定常ヨーレイトゲインを希望す
る値金。に任意に調整することができ、操舵特性のチュ
ーニングを自由に行うことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明方法の実施に用いる後輪舵角制御システ
ムを示し、図中ＩＬ、ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ、２Ｒ
は夫々左右後輪である。前輪ＬＬ。
ムを示し、図中ＩＬ、ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ、２Ｒ
は夫々左右後輪である。前輪ＬＬ。
ＩＲを夫々ステアリングホイール３によりステアリング
ギヤ４を介して転舵可能とし、前輪舵角δ。
ギヤ４を介して転舵可能とし、前輪舵角δ。
はステアリングホイール操舵角をθ、ステアリングギヤ
比をＮとすると、δ、＝θ／Ｎで表わされる。トランス
バースリンク５Ｌ、５Ｒ及びアッパ７−ム６Ｌ、６Ｒを
含むリヤサスペンション装置により車体のリヤサスペン
ションメンバ７に懸架された後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能
とし、この目的のため、後輪のナックルアーム８Ｌ、８
Ｒ間をアクチュエータ９及びその両端におけるサイドロ
ッド１０Ｌ、１０Ｒにより相互に連結する。
比をＮとすると、δ、＝θ／Ｎで表わされる。トランス
バースリンク５Ｌ、５Ｒ及びアッパ７−ム６Ｌ、６Ｒを
含むリヤサスペンション装置により車体のリヤサスペン
ションメンバ７に懸架された後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能
とし、この目的のため、後輪のナックルアーム８Ｌ、８
Ｒ間をアクチュエータ９及びその両端におけるサイドロ
ッド１０Ｌ、１０Ｒにより相互に連結する。
アクチュエータ９はスプリングセンタ式復動液圧シリン
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ。
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ。
１１Ｒにより電磁比例式圧力制御弁１２に接続する。こ
の制御弁１２には更にポンプ１３及びリザーバタンク１
４を含む液圧源の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫
々接続する。制御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁
とし、両ソレノイド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１
Ｌ、ＩＩＲを無圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮ時
通電最に比例した圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイ
ド１２ＨのＯＮＮ連通電量比例した圧力を管路１１Ｒに
供給するものとする。
の制御弁１２には更にポンプ１３及びリザーバタンク１
４を含む液圧源の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫
々接続する。制御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁
とし、両ソレノイド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１
Ｌ、ＩＩＲを無圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮ時
通電最に比例した圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイ
ド１２ＨのＯＮＮ連通電量比例した圧力を管路１１Ｒに
供給するものとする。
ソレノイド１２Ｌ、１２ＲのＯＮ、ＯＦＦ及び通電量は
コントローラ１７により電子制御し、このコントローラ
１７は第２図に示す如くデジタル演算回路１７ａと、デ
ジタル人力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、Ｄ／
Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。コン
トローラ１７には、ステアリングホイール３の操舵角θ
を検出する操舵角センサ１８からの信号、及び車速Ｖを
検出する車速センサ１９からの信号を夫々、デジタル人
力検出回路１７ｂを経て人力する。コントローラ１７の
デジタル演算回路１７ａはこれら入力情報及び記憶回路
１７Ｃの格納定数から前記Ａ。
コントローラ１７により電子制御し、このコントローラ
１７は第２図に示す如くデジタル演算回路１７ａと、デ
ジタル人力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、Ｄ／
Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。コン
トローラ１７には、ステアリングホイール３の操舵角θ
を検出する操舵角センサ１８からの信号、及び車速Ｖを
検出する車速センサ１９からの信号を夫々、デジタル人
力検出回路１７ｂを経て人力する。コントローラ１７の
デジタル演算回路１７ａはこれら入力情報及び記憶回路
１７Ｃの格納定数から前記Ａ。
Ｂ、 Ｃ，Ｄを演算し、これらを一時記憶回路１７ｃに
記憶して右く。その後デジタル演算回路１７ａは回路１
７Ｃに一時記憶させておいたＡ。
記憶して右く。その後デジタル演算回路１７ａは回路１
７Ｃに一時記憶させておいたＡ。
Ｂ、 Ｃ，Ｄを基に前記（２）式を演算し、演算結果に
対応した後輪舵角δ、に関するデジタル信号をＤ／Ａ変
換器１７ｄによりアナログ信号に変換する。
対応した後輪舵角δ、に関するデジタル信号をＤ／Ａ変
換器１７ｄによりアナログ信号に変換する。
このアナログ信号は駆動回路１７ｅにより後輪舵角δ１
に対応した電流ｉに変換され、制御弁１２に供給される
。
に対応した電流ｉに変換され、制御弁１２に供給される
。
この際コントローラ１７は制御弁１２のいずれのソレノ
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｌを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又は１１Ｒに電流ｉ
（演算後輪舵角δ、）に応じだ液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
１０Ｒを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｌを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又は１１Ｒに電流ｉ
（演算後輪舵角δ、）に応じだ液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
１０Ｒを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
ところで前述したように、上記（２）式は前記（Ｓ）式
のψ、Ｓ）／δ、（Ｓ）値を希望する定常ヨーレイトゲ
インψ。とじで成立したものであり、（Ｓ）式を一定に
保つこととなる。従って、高周波操舵域でもヨーレイト
ゲインを定常ヨーレイトゲインと同じに保持し得て、ヨ
ーレイトゲイン特性及び位相角特性を第３図中ハ又はホ
及び二の如きものとすることができ、高周波のステアリ
ング操作中車両のヨ一応答が悪くなるのを防止すること
が可能である。
のψ、Ｓ）／δ、（Ｓ）値を希望する定常ヨーレイトゲ
インψ。とじで成立したものであり、（Ｓ）式を一定に
保つこととなる。従って、高周波操舵域でもヨーレイト
ゲインを定常ヨーレイトゲインと同じに保持し得て、ヨ
ーレイトゲイン特性及び位相角特性を第３図中ハ又はホ
及び二の如きものとすることができ、高周波のステアリ
ング操作中車両のヨ一応答が悪くなるのを防止すること
が可能である。
一方この際、希望する定常ヨーレイトゲイン机に応じて
前記Ｂ、Ｃ，Ｄを決定することから、上記の作用効果は
そのままに、定常ヨーレイトゲインφ。を希望する任意
の値に調整することができる。このため、ヨーレイトゲ
イン特性を車両毎に第３図（ａ）中ハ特性にしたり、ホ
特性にしたりすることができ、操舵特性のチューニング
を自由に行うことができる。
前記Ｂ、Ｃ，Ｄを決定することから、上記の作用効果は
そのままに、定常ヨーレイトゲインφ。を希望する任意
の値に調整することができる。このため、ヨーレイトゲ
イン特性を車両毎に第３図（ａ）中ハ特性にしたり、ホ
特性にしたりすることができ、操舵特性のチューニング
を自由に行うことができる。
（発明の効果）
かくして本発明後輪舵角制御方法は上記の如き特異な制
御関数で与えられる後輪舵角となるよう後輪を転舵する
から、ステアリングホイール操舵周波数に対するヨーレ
イトゲイン特性及び位相角特性をフラットにする時も、
定常ヨーレイトゲインを任意に変更することができ、操
縦安定性能向上のための設計自由度及びチューニング自
由度を高めることができる。
御関数で与えられる後輪舵角となるよう後輪を転舵する
から、ステアリングホイール操舵周波数に対するヨーレ
イトゲイン特性及び位相角特性をフラットにする時も、
定常ヨーレイトゲインを任意に変更することができ、操
縦安定性能向上のための設計自由度及びチューニング自
由度を高めることができる。
第１図は本発明方法の実施に用いる後輪舵角制御システ
ムを示すシステム図、 第２図は同システムにおけるコントローラのブロック線
図、 第３図（ａ）、 （ｂ）は夫々操舵周波数に対するヨー
レイトゲイン特性及び位相角特性を本発明方法の実施時
と非実施時とで比較して示す特性図である。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リャザスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ １９・・・車速センサ
ムを示すシステム図、 第２図は同システムにおけるコントローラのブロック線
図、 第３図（ａ）、 （ｂ）は夫々操舵周波数に対するヨー
レイトゲイン特性及び位相角特性を本発明方法の実施時
と非実施時とで比較して示す特性図である。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リャザスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ １９・・・車速センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の走行状態に応じて後輪を転舵するに際し、 前輪舵角関数のラプラス変換値をδ＿ｆ＿（＿Ｓ＿）、
後輪舵角関数のラプラス変換値をδ＿ｒ＿（＿Ｓ＿）と
する時、δ＿ｒ＿（＿ｓ）／δ＿ｆ＿（＿Ｓ＿）＝（Ｂ
Ｓ＾２＋ＣＳ＋Ｄ）／（ＡＳ＋１）但し、〔Ａ：車速Ｖ
の関数Ａ（Ｖ） Ｂ：車速Ｖ及び定常ヨーレイトゲイン ■＿０の関数Ｂ（Ｖ、■＿０） Ｃ：車速Ｖ及び定常ヨーレイトゲイン ■＿０の関数Ｃ（Ｖ、■＿０） Ｄ：車速Ｖ及び定常ヨーレイトゲイン ■＿０の関数Ｄ（Ｖ、φ＿０） Ｓ：ラプラス演算子〕 の制御関数で与えられる後輪舵角となるよう後輪を転舵
することを特徴とする後輪舵角制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62121015A JPH0825470B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 後輪舵角制御方法 |
| US07/195,078 US4942532A (en) | 1987-05-20 | 1988-05-17 | System for controlling the steering angle of the rear wheels of a four-wheel-steerable motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62121015A JPH0825470B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 後輪舵角制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63287676A true JPS63287676A (ja) | 1988-11-24 |
| JPH0825470B2 JPH0825470B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=14800695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62121015A Expired - Lifetime JPH0825470B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 後輪舵角制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4942532A (ja) |
| JP (1) | JPH0825470B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4110107A1 (de) * | 1990-03-28 | 1991-10-02 | Nissan Motor | Hinterradlenksystem fuer ein kraftfahrzeug |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3819849A1 (de) * | 1988-06-10 | 1989-12-14 | Siemens Ag | Prozessrechnergesteuerte aktive hinterachsenkinematik eines kfz |
| JP2641743B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 四輪操舵車の後輪制御方法 |
| US5019981A (en) * | 1989-03-09 | 1991-05-28 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Device and method for decreasing power consumption of a steering angle detecting system for vehicle |
| US5341294A (en) * | 1990-08-24 | 1994-08-23 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel steering system for vehicle |
| JPH04133860A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
| JP2827507B2 (ja) * | 1990-11-28 | 1998-11-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用四輪操舵装置 |
| JPH05229444A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-09-07 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
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| US5742845A (en) | 1995-06-22 | 1998-04-21 | Datascape, Inc. | System for extending present open network communication protocols to communicate with non-standard I/O devices directly coupled to an open network |
| JP3060923B2 (ja) * | 1995-11-24 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両状態推定装置 |
| US5899952A (en) * | 1995-12-27 | 1999-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for estimating slip angle of vehicle body through interrelation thereof with yaw rate |
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Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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