JPH03279606A - ４サイクルエンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、運転状況に応じて吸・排気バルブのリフト
量や開弁時期等を変化させることができる４サイクルエ
ンジンの動弁装置に係り、特にエキセントリック大径部
が形成されたロッカシャフトの回動停止位置のセツティ
ングに関する。

（従来の技術） 一般に、自動車および自動二輪車等の車両に搭載される
４サイクルエンジンでは、燃焼室上方に吸・排気バルブ
が配設されており、これらのバルブは動弁装置によって
駆動される。すなわち、上記動弁装置は、エンジンのク
ランクシャフトに連動するカムシャフトを備え、このカ
ムシャフトに形成されたカムによって上記吸・排気バル
ブを所定のタイミングで上下動させている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記４サイクルエンジンは、低回転数域から
中・高回転数域にかけての広い回転数域内で高い出力が
得られること、つまりパワーバンドが広帯域であること
が望ましい。

しかし、従来の動弁装置では、バルブの開閉タイミング
およびリフト量が固定されているため、特定のエンジン
回転数域でピーク値を有する出力特性しか得られず、し
たがって低回転数域の出力特性に重点を置くか、もしく
は中・高回転数域の出力特性に重点を置くかの選択を余
儀なくされる。

この発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり
、広い回転数域内で出力を向上させることができると共
に、ロッカシャフトを回動した後、このロッカシャフト
を停止位置に保持するための保持力を低減させることが
できる４サイクルエンジンの動弁装置を提供することを
目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、回動可能に支持されるとともにエキセント
リック大径部が形成されたロッカシャフトと、このロッ
カシャフトに直接嵌挿されて分岐先端部が形成された第
１のロッカアームと、この第１のロッカアームの両側に
配置されて上記エキセントリック大径部に嵌挿された第
２および第３のロッカアームと、上記第１、第２および
第３のロッカアームをそれぞれ駆動する第１、第２およ
び第３のカムと、を有し、上記第２および第３のロッカ
アームの先端部と上記第１のロッカアームの分岐先端部
とが上下に重ね合されるとともに、上記第２および第３
のカムが同じカムプロフィールに形成され、上記第１の
カムのカムプロフィールが上記カムプロフィールと異な
って形成され、また、上記ロッカシャフトは、上記エキ
セントリツク大径部の軸心が上記ロッカシャフトの上半
側を移動するように回動し、さらに上記軸心の移動端で
上記第２および第３のカムが上記第２および第３のロッ
カアームを駆動させる斜め外方移動端は、上記エキセン
トリック大径部の思案点を超えた位置に設定されたこと
を特徴とする。

（作用） したがって、この発明に係る４サイクルエンジンの動弁
装置によれば、ロッカシャフトを所定角度回転させてエ
キセントリック大径部を回転させることにより、上記第
２および第３０ツカアームのカムフロア面を第１０ツカ
アームのカムフロア面に対し上下方向に相対的に位置変
化させる。

第１−および第３０ツカアームのカムフロア面を第１０
ツカアームのカムフロア面に対し下方へ位置変化させた
ときには、第２および第３０ツカアームと第２および第
３カムとの当接が解除され、第１０ツカアームと第１カ
ムとが当接して、４サイクルエンジンのバルブはこの第
１カムにより駆動する。

また、第２および第３０ツカアームのカムフロア面を第
１０ツカアームのカムフロア面に対しほぼ上方へまたは
同一位置に位置変化させたときには、第１０ツカアーム
と第１カムとの当接が解除され、第２および第３０ツカ
アームと第２および第３カムとがそれぞれ当接して、４
サイクルエンジンのバルブはこの第２および第３のカム
により作動する。このようにロッカシャフトを回動させ
ることによるカムの選択によって、広い回転数域に亘り
エンジン出力を向上させることができる。

さらに、エンセントリック大径部の軸心が斜め内方移動
端から斜め外方移動端へ移動するようにロッカシャフト
を回動するときには、上記思案点に至るまでは、エキセ
ントリック大径部が安定する方向と反対方向にロッカシ
ャフトを回動させることになるので、このロッカシャフ
トに漸次大きな回動力を作用させる必要がある。ところ
が、エキセントリック大径部の軸心が思案点を超えると
、ロッカシャフトの回動方向がエキセントリック大径部
の安定する方向と一致するので、このロツカシャフトを
小さな回動力で回動させることができる。したがって、
エキセントリック大径部の思案点を超えた位置に軸心の
斜め外方移動端を設定すれば、エキセントリック大径部
の軸心をこの斜め外方移動端に保持する保持力を低減さ
せることができる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明に係る４サイクルエンジンの動弁装
置の一実施例を示す斜視図である。

この動弁装置は、エンジンの１つのシリンダにおける吸
気側と排気側にそれぞれ配設される。したがって、第３
図に示すバルブ１．２は吸気または排気を行なうために
配置されている。

この一実施例は、第１カムとしての低速用カム３、並び
にこの低速用カム３の一側方および他側方にそれぞれ配
置された第２カムとしての中高速用カム４および第３カ
ムとしての同じく中高速用カム５を有したカムシャフト
６と、カム３．４および５のそれぞれの下方に位置され
た第１０ツカアームとしての低速用ロッカアーム７、第
２０ツカアームとしての中高速用ロッカアーム８および
第３０ツカアームとしての同じく中高速用ロッカアーム
９と、これらのロッカアーム７．８および９の支持部７
ａ、８ａおよび９ａが嵌挿され、かつ後述のロッカシャ
フト軸受部２２（第６図）によって回動自在に支承され
たロッカシャフト１１と、を備えて構成される。

低速用ロッカアーム７の先端は２方に分岐し、これらの
両分岐端７ｂは、図示しないエンジンの燃焼室を開閉す
る上記バルブ１および２のステム頭部にそれぞれ当接し
ている。また、低速用ロッカアーム７の支持部７ａは、
ロッカシャフト１１に直接嵌挿されて、回転可能に設け
られる。

中高速用ロッカアーム８の支持部８ａは、ロッカシャフ
ト１１よりも大径の偏心ブツシュ１２を介して、ロッカ
シャフト１１に対し回転可能に嵌挿される。この偏心ブ
ツシュ１２は、第４図および第１図に示す如く、軸心Ｐ
、　　Ｑがロッカシャツト１−１−の中心Ｏから偏心し
ており、抜止めピン１０によってロッカシャフト１１に
着脱自在に固定される。したがって、この偏心ブツシュ
１２は、ロッカシャフト１１におけるエキセントリック
大径部として機能する。

第３図に示す如く、中高速用ロッカシャフト９の支持部
９ａも、上記偏心ブツシュ１２と同一の形状を有しか′
つ同一方向に偏心する偏心ブツシュ１３を介して、ロッ
カシャフト１１に対し回動可能に嵌挿される。この偏心
ブツシュ１３も抜止めピン１０によりロッカシャフト１
１に着脱自在に固定され、エキセントリック大径部とし
て機能する。

ここで、偏心ブツシュ１２および１３の軸心Ｐは、厚肉
頂部１．２　ａおよび１３ａが斜め内方へ位置（第４図
）したエンジン低回転数域における軸心であり、また、
軸心Ｑは、厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜め外方位置
に位置（第１図、第５図）したエンジン中・高回転数域
における軸心である。

また、中高速用ロッカアーム８および９の各先端部８ｂ
および９ｂの下面は、低速用ロッカアーム７の一方およ
び他方の分岐先端部７ｂに、シム１４ａを介してそれぞ
れ当接される。これらの低速用ロッカアーム７の分岐部
７ｂと中高速用ロッカアーム８および９の先端部８ｂお
よび９ｂとの接触点は、バルブ１および２の略軸線上に
設定される。

したがって、第４図に示すように、低速用カム３が低速
用ロッカアーム７のカムフロア面７ｃを押下して、その
各先端部７ｂを下降させた場合、ロッカアーム８および
９の各先端部８ｂおよび９ｂは、□重力によりこの分岐
部７ｂに追従して下降する。一方、第１図および第５図
に示すように、中高速用カム４および５が中高速用ロッ
カアーム８および９のカムフロア面８ｃおよび９ｃをそ
れぞれ押下した場合には、これらのロッカアーム８およ
び９の先端部８ｂおよび９ｂが低速用ロッカアーム７の
各先端部７ｂを押下することから、この先端部７ｂが強
制的に下降される。

なお、上記シム１４ａは、縦断面丁字形状のシムであり
、低速用ロッカアーム７の両分枝部７ｂに上方から嵌装
される。また、バルブ１および２のバルブステム頭部に
有蓋円筒形状のシム１４ｂが被冠され、このシム１４ｂ
に、低速用ロッカアーム７の分岐先端部７ｂ下面が当接
する。これらのシム］、４ａおよび１４ｂはバルブのタ
ペットクリアランス調整用に用いられる。

また、前記カム３，４および５のうち、中高速用カム４
および５は同一のカムプロフィールを有し、また低速用
カム３はこれらの中高速用カム４および５のカムプロフ
ィールとは異なるカムプロフィールを有する。つまり、
低速用カム３は、エンジンが低回転数域で運転されてい
るときに適したバルブリフト量および開閉弁時期が得ら
れるようにそのカムプロフィールが設定される。また、
中高速用カム４および５は、エンジンが中・高回転数域
で運転されているときに適したバルブリフト量および開
閉弁時期が得られるようにそのカムプロフィールが設定
される。

上記バルブリフト量は、バルブ１および２のストローク
長であり、カムリフト量と一致する。第８図には、低速
用カム３のカムプロフィールを実線Ａ（カムリフト量１
１ａ）で示し、また中高速用カム４および５のカムプロ
フィールを破線Ｂ（カムリフト量ｔ！ｂ）で示している
。この第８図から明らかなように、中高速用カム４およ
び５は、低速用カム３よりも大きなバルブリフト量が得
られるようにそのカムプロフィールが設定されている。

なお、第８図の二点鎖線Ｃは、ロッカシャフト１１を回
動して偏心ブツシュ１２および１３の厚肉頂部１２ａお
よび１３ａを斜め内方へ位置させたとき（第４図）の中
高速用カム４および５におけるカムプロフィールを示す
。

ところで、第２図および第６図に示すように、ロッカシ
ャフト１１の回動は、エンジンからの油圧によって作動
する油圧シリンダ１５によってなされる。この油圧シリ
ンダ１５のピストン（図示せず）にラック１６が連結さ
れ、このラック１６が、ロッカシャフト１１の一端部に
形成されたピニオン１７に噛み合される。これらの油圧
シリンダ１５、ラック１６およびピニオン１７が駆動機
構を構成する。また、油圧シリンダ１５には、低速用油
圧ボート１８および高速用油圧ボート１９がそれぞれ設
けられ、それぞれのボート１８，１９に選択的にエンジ
ンからの油圧が導かれる。

エンジン回転数が低回転数域にあるときには、低速用油
圧ポート１８へ油圧が供給され、ラック１−６は引き戻
され、ピニオン１７は矢印Ｍ方向（第２図）に回転され
て、偏心ブツシュ１２および１−３は第４図に示すよう
に、その厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜め内方へ位置
するよう回動する。このときの偏心ブツシュ１２および
１３の軸心が軸心Ｐ（第１図）である。また、エンジン
回転数が中・高回転域にあるときには、中高速用油圧ボ
ート１９へ油圧が供給されて、ラック１６は押し出され
、ピニオン１７は矢印Ｎ方向（第５図）へ回動されて、
偏心ブツシュ１２および１３は第１図および第５図に示
すように、その厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜め外方
へ位置するよう回動する。このときの偏心ブツシュ１２
および１３の軸心が軸心Ｑである。

このように、ロッカシャフト１１−は、油圧シリンダ１
５、ラック１６およびピニオン１７の作動により、偏心
ブツシュ１２および１３の軸心が常時ロッカシャフト１
１の上半側、っまりロッカシャフト１１の基準線Ａの上
方で、軸心Ｐから軸心Ｑの範囲を移動するよう構成され
る。ここで、基準線ｌは、ロッカシャフト１１の中心０
を通る水平線である。また、以後、上記軸心Ｐを、偏心
ブツシュ１２および１３における軸心の斜め内方移動端
と称し、軸心Ｑを、偏心ブツシュ１２および１３におけ
る軸心の斜め外方移動端と称する。

上述のようなロッカシャフト１１および油圧シリンダ１
５等は、第６図に示すシリンダヘッド２１に配置される
。ロッカシャフト１１は、シリンダヘッド２１の車両前
後および左右に１木ずつ計４本配置され、車両左右方向
に延びて配設される。

各ロッカシャフト１１は、ロッカシャフト軸受部２２に
よって回動可能に支持される。これらのロッカシャフト
１１の上方に、カムシャフト６が配置される。また、低
速用口・ツカアーム７、中高速用ロッカアーム８および
９は、１本の口・ツカシャフト１１に２組設置される。

各組の低速用口・ツカアーム７および中高速用口・ツカ
アーム８および９は、ロッカシャフト１１に介在された
位置決めスプリング２３によって、口・ツカシャフト１
１とともにその位置が規制される。

また、一端部にピニオン１７が形成された口・ツカシャ
フト１１の他端部外用には、第６図および第７図に示す
ようにストツノく溝２４が刻設される。

このストッパ溝２４はロッカシャフト１１の周方向に沿
い、ロッカシャフト１１の回動角度の範囲に亘って形成
されたストツノ々部２５と、このストッパ部２５の一端
部または両端部から口・ツカシャフト１１の軸方向に延
びるスライド部２６とを備えて構成される。第７図では
、スライド部２６カくストッパ部２５の一端部から延び
た場合を示す。

一方、シリンダヘッド２１には、上記スト・ジノで溝２
４のストッパ部２５に対応する位置にスト・ソバスクリ
ュー２７が螺装される。スト・ジノ々スク１ノ５ ュー２７の先端が、油圧シリンダ１５の作動によるロッ
カシャフト１１の回動時に、ストッパ部２５の両端部２
５ａおよび２５ｂに当接することにより、ロッカシャフ
ト１１の回動が規制され、ロッカシャフト１１は停止す
る。

ストッパスクリュー２７がストッパ部２５の一端部２５
ａに当接したときに、偏心ブツシュ１２および１３の厚
肉頂部１２ａおよび１３ａは斜め内方停止位置Ｓ１に設
定され、このとき偏心ブツシュ１２および１３の軸心は
斜め内方移動端Ｐに位置する。また、ストッパスクリュ
ー２７がストッパ部２５の他端部２５ｂに当接したとき
に、偏心ブツシュ１２および１３の厚肉頂部１２ａおよ
び１−３ａは斜め外方停止位置Ｓ２に設定され、このと
き偏心ブツシュ１２および１３の軸心は斜め外方移動端
Ｑに位置する。

ここで、偏心ブツシュ１２および１３の斜め内方停止位
置Ｓ１は、ロッカシャフト１１の中心Ｏと偏心ブツシュ
１２および１３の軸心の斜め内方移動端Ｐとを結ぶ直線
で示し、偏心ブツシュ１２６ および１３の斜め外方停止位置Ｓ２は、ロッカシャフト
１１の中心Ｏと偏心ブツシュ１２および１３の軸心の斜
め外方移動端Ｑとを結ぶ直線で示す。

ところで、エンジン中・高回転数域で中高速用ロッカア
ーム８および９が中高速用カム４および５により駆動さ
れたときには、この中高速用ロッカアーム８および９か
ら偏心ブツシュ１２および１３を介してロッカシャフト
１１へ力Ｆが作用する。この方１？が作用すると、第１
１図（Ａ）および（Ｂ）に示すように、偏心ブツシュ１
２および１３は、この方Ｆの作用点に偏心ブツシュ１２
および１３の薄肉部１２ｂ（１３ｂ）が来るように矢印
Ｘ方向に回転して、安定しようとする特性を有する。

また、第１１図（Ｃ）に示すように、この力Ｆが偏心ブ
ツシュ１２および１−３の厚肉頂部１２ａおよび１．３
ａに作用した場合には、偏心ブツシュ１２および１３が
ＹおよびＺ方向のいずれの方向へも回動しようとするの
で、厚肉頂部１２ａおよび１３ａがこの方Ｆの位置に来
たときに、この位置を思案点ｃｐという。

エンジンが低回転数域から中・高回転数域へ移行して、
第１図に示すように偏心ブツシュ１２および１３の厚肉
頂部１２ａおよび１３ａが斜め内方停止位置Ｓｉから斜
め外方停止位置Ｓ２へ移動（軸心が斜め内方移動端Ｐか
ら斜め外方移動端Ｑへ移動）する過程では、厚肉頂部１
２ａおよび１−３ａが思案点ＣＰへ至るまでは、偏心ブ
ツシュ１−２および１３が安定しようとする方向と反対
方向にロッカシャフト１１が回動されるので、漸次大き
な回動力が必要となる。これに対し、偏心ブツシュ１２
ａおよび１３ａが思案点ＣＰを超えたときには、偏心ブ
ツシュ１２および１３が安定しようとする方向と同一方
向にロッカシャフト１１が回動されるので、極めて小さ
な回動力でロッカシャフト１１を回動させることができ
、厚肉頂部１２ａおよび１３ａを斜め外方停止位置Ｓ２
に設定することができる。したがって、厚肉頂部１２ａ
および１３ａを斜め外方停止位置Ｓ２に停止保持させる
ための保持力も、極めて小さな力で足りる。

なお、前記ストッパ溝２４のスライド部２６は、バルブ
１．２のステム頭部に設置されたシム１４ｂを交換して
タペットクリアランスを調整する際に機能する。つまり
、シム１４ｂを交換する際には、位置決めスプリング２
３の付勢力に抗してロッカシャフト１１をシリンダヘッ
ド２１の外側へスライドさせ、低速用ロッカアーム７、
中高速用ロッカアーム８および９を同方向に移動させる
必要があるが、このときストッパスクリュー２７の先端
がスライド部２６内を移動する。また、第６図中符号２
８は、カムシャフト６用の軸受ハウジングであり、また
脱骨２９はカムシャフトハウジングである。

次に、作用効果を説明する。

エンジンが低回転数域にあるときに、油圧シリンダ１５
の作動によってロッカシャフト１１が第２図の矢印Ｍ方
向に回動すると、偏心ブツシュ１−２および１３のそれ
ぞれの厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜め内方に位置す
る（第４図）。これにより、中高速用ロッカアーム８お
よび９のカムフロア面８Ｃおよび９Ｃが低速用ロッカア
ーム７のカムフロア面７Ｃに対し相対的に下方へ移動す
る。

したがって、中高速用カム４および５の周面と中高速用
ロッカアーム８および９のカムフロア面８Ｃおよび９Ｃ
との間に隙間が形成されることになり、その結果、中高
速用カム４および５は空転する。

また、このとき、低速用ロッカアーム７は、バルブスプ
リング２０の付勢力によってロッカシャフト１−１の軸
心を中心として常時上方へ押し上げられているので、そ
のカムフロア面７Ｃが低速用カム３の周面と当接する。

したがって、カムシャフト６が回転すると、バルブ１お
よび２は第８図に示した低速用カム３のリフト特性へに
基づいて上下動する。つまり、バルブ１および２は、低
エンジン回転数域に適したバルブのリフト量を確保しつ
つ、燃焼室を開閉する。

一方、エンジンが中・高回転域にあるときに、油圧シリ
ンダ１５の作動によってロッカシャフト１１が第２図の
矢印Ｎ方向に回転すると、偏心ブ　９ ッシュ１２および１３のそれぞれ厚肉頂部１２ａおよび
１３ａが斜め外方に位置する（第１図および第５図）。

これにより、中高速用ロッカアーム８および９のカムフ
ロア面８ｃおよび９ｃが低速用ロッカアーム７のカムフ
ロア面７ｃに対して相対的に格上方または同一位置まで
移動し、このカムフロア面８Ｃおよび９Ｃがそれぞれ中
高速用カム４および５の周面に当接する。

ここで、第８図に示したように、中高速用カム４および
５は低速用カム３よりもカムリフト量が大きく形成され
ているので、第１図および第５図に示す状態下でカムシ
ャフト６が回転された場合、低速用カム３は空転し、一
方、中高速用カム４および５かそれぞれ中高速用ロッカ
アーム８および９を介して、第８図のリフト特性Ｂに基
づきバルブ１および２を駆動する。この結果、バルブ１
および２は、エンジンの中・高回転数域に適したバルブ
リフト量を確保しつつ、燃焼室を開閉する。

上記実施例によれば、低速用カム３にエンジンの低回転
数域に適したカムプロフィールが形成さ１Ｊ れ、中高速用カム４および５にエンジンの中・高回転数
域に適したカムプロフィールが形成され、さらにロッカ
シャフト１１の偏心ブツシュ１−２および１３に中高速
用ロッカアーム８および９をそれぞれ回動自在に嵌挿し
、ロッカシャフト１１に直接低速用ロッカアーム７を嵌
挿して、ロッカシャフト１１０回動により、低速用カム
３と低速用ロッカアーム７との当接、中高速用カム４お
よび５と中高速用ロッカアーム８および９とのそれぞれ
の当接を選択できるので、バルブ１および２を低速用カ
ム３あるいは中高速用カム４，５にて選択的に駆動させ
ることができる。したがって、エンジンの低回転数域か
ら中・高回転数域にかけての広い回転数域で、４サイク
ルエンジンの出力を向上させることができる。

また、低速用カム３、中高速用カム４および５の選択を
偏心ブツシュ１２および１３の回動によって行なってい
るので、カム３．　４．　５の選択時に各部に大きなス
トレスが生ずることがない。このため、カム３．　４．
　５をスムーズに選択することができる。

また、偏心ブツシュ１２および１３の軸心をロッカシャ
フト１１の上半側において斜め内方移動端Ｐから斜め外
方移動端Ｑの範囲で移動させることによって、低速用カ
ム３に基づく低速用ロッカアーム７の駆動、あるいは中
高速用カム４および５に基づく中高速用ロッカアーム８
および９の駆動をそれぞれ選択的に切り換えることがで
きる。

しかも、中高速用ロッカアーム８および９を駆動させる
べく、偏心ブツシュ１２および１３の厚肉頂部１．２　
ａおよび１．３　ａを斜め外方停止位置Ｓ２に設定（偏
心ブツシュ１２および１３の軸心を斜め外方移動端Ｑに
設定）させるときには、その設定位置が思案点ＣＰを超
えた位置にあるので、厚肉頂部１２ａおよび１３ａを思
案点ＣＰから斜め外方停止位置Ｓ２へ移動させる際に、
ロッカシャフト１−１の回動方向と偏心ブツシュ１２お
よび１３が安定しようとする方向とが一致する。この結
果、偏心ブツシュ１２および１３を、この斜め外方停止
位置Ｓ　に保持する保持力を極めて小さくできる。

故に、偏心ブツシュ１２および１３の厚肉頂部１２ａお
よび１３を斜め外方停止位置Ｓ２に設定して、中高速用
ロッカアーム８および９を駆動させるエンジン中・高回
転数域において、中高速用ロッカアーム８および９が上
下に激しく揺動しても、偏心ブツシュ１２および１３ひ
いてはロッカシャフト１１が揺動せず、このため、ロッ
カシャフト１１およびその軸受部２２の摩耗を防止でき
る。

マタ、エンジン中・高回転数域におけるロッカシャフト
１１の定位置（Ｓ２）保持力を小さくできるので、その
保持力を発生するための油圧シリンダ１５の容量を低減
できる。このため、油圧シリンダ１５を小型化でき、こ
の油圧シリンダ１５の配置位置の自由度を向上させるこ
とができると共に、コストも低減できる。

なお、上記実施例では、中高速用カム４および５のカム
プロフィールが第８図の破線Ｂに示すものである場合に
つき述べたが、この中高速用カムＺ′、３ ４および５のカムプロフィールを第９図の破線Ｂ′ある
いは第１０図の破線ＢＮに示すものとして、エンジンの
中・高回転時におけるバルブ１および２のリフトを変更
してもよい。

また、上記実施例では、ロッカシャフト１１の回転駆動
源として油圧シリンダ１５を用いる場合につき説明した
が、この回転駆動源としてモータを用い、プーリおよび
ベルト等の動力伝達手段によってロッカシャフト１１を
回転駆動させるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る４サイクルエンジンの動
弁装置によれば、回動可能に支持された一ロッカシャフ
トにエキセントリック大径部が形成され、第２および第
３０ツカアームがこのエキセントリック大径部に嵌挿さ
れると共に、第１０ツカアームが第２および第３０ツカ
アームの間に配置されて直接ロッカシャフトに嵌挿され
たことから、ロッカシャフトの回動による上記カムの選
択によって、広い回転数域に亘りエンジン出力を向」ニ
させることができる。

また、ロッカシャフトはエキセントリック大径部の軸心
が上記ロッカシャフトの上半側を移動するように回動し
、さらに上記軸心の移動端で第２および第３のカムが第
２および第３のロッカアームを駆動させる斜め外方移動
端は、上記エキセントリック大径部の思案点を超えた位
置に設定されたことから、エキセントリック大径部の軸
心が思案点を超えると、ロッカシャフトの回動方向とエ
キセントリック大径部の安定する方向とが一致するので
、ロッカシャフトの回動力を極めて小さくできる。この
結果、エキセントリック大径部の軸心を斜め外方移動端
に保持する保持力も低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第５図の動弁装置を拡大して示す側面図、第２
図はこの発明に係る４サイクルエンジンの動弁装置の一
実施例を示す斜視図、第３図は第２図の動弁装置の平面
図、第４図および第５図は第２図の動弁装置の作用を示
す動作状態図、第６図は第２図の動弁装置が適用された
シリンダヘッド等の縦断面図、第７図は第６図のロッカ
シャフトの他端部を示す斜視図、第８図は第１図および
第２図等に示すカムのカムプロフィールを示す図、第９
図および第１０図は第８図に示すカムプロフィールのそ
れぞれの変形例を示す図、第１１図（Ａ）、　　（Ｂ）
および（Ｃ）は力の作用下における偏心ブツシュの安定
回転を説明するための図である。 １．２・・・バルブ、３・・・低速用カム、４．５・・
・中高速用カム、７・・・低速用ロッカアーム、８，９
・・・中高速用ロッカアーム、１１・・・ロッカシャフ
ト、１２．１３・・・偏心ブツシュ、２１・・・シリン
ダヘッド、１５・・・油圧シリンダ、１６・・・ラック
、１７・・・ピニオン、３０・・・ロッカシャフト軸受
部、３１・・・位置決めスプリング、２４・・・ストッ
パ溝、２５・・・ストッパ部、２７・・・ストッパスク
リュー、Ａ・・・低速用カムのカムプロフィール、Ｂ・
・・中高速用カムのカムプロフィール、１・・・ロッカ
シャフトの水平７ 基準線、０・・・炉心の中心、Ｐ・・・偏心ブツシュ軸
心の斜め内方移動端、ＷＱ・・・偏心ブツシュ軸心の斜
め外方移動端、Ｓｌ・・・偏心ブツシュの斜め内方停止
位置、Ｓｌ・・・偏心ブツシュの斜め外方停止位置、Ｃ
Ｐ・・・偏心ブツシュの思案点。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回動可能に支持されるとともにエキセントリック大径部
   が形成されたロッカシャフトと、このロッカシャフトに
   直接嵌挿されて分岐先端部が形成された第１のロッカア
   ームと、この第１のロッカアームの両側に配置されて上
   記エキセントリック大径部に嵌挿された第２および第３
   のロッカアームと、上記第１、第２および第３のロッカ
   アームをそれぞれ駆動する第１、第２および第３のカム
   と、を有し、上記第２および第３のロッカアームの先端
   部と上記第１のロッカアームの分岐先端部とが上下に重
   ね合されるとともに、上記第２および第３のカムが同じ
   カムプロフィールに形成され、上記第１のカムのカムプ
   ロフィールが上記カムプロフィールと異なって形成され
   、また、上記ロッカシャフトは、上記エキセントリック
   大径部の軸心が上記ロッカシャフトの上半側を移動する
   ように回動し、さらに上記軸心の移動端で上記第２およ
   び第３のカムが上記第２および第３のロッカアームを駆
   動させる斜め外方移動端は、上記エキセントリック大径
   部の思案点を超えた位置に設定されたことを特徴とする
   ４サイクルエンジンの動弁装置。