JPH03279610A - 配管の支持構造 - Google Patents
配管の支持構造Info
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- JPH03279610A JPH03279610A JP8045990A JP8045990A JPH03279610A JP H03279610 A JPH03279610 A JP H03279610A JP 8045990 A JP8045990 A JP 8045990A JP 8045990 A JP8045990 A JP 8045990A JP H03279610 A JPH03279610 A JP H03279610A
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- piping
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体の長さ方向に配置される配管、例えば
排気管や油圧配管等の振動を減少させ、車体の振動を減
少させる構造に関する。
排気管や油圧配管等の振動を減少させ、車体の振動を減
少させる構造に関する。
従来の、配管の支持構造としては、例えば実開昭５６−
１８２１６号公報に開示される構造があった。
１８２１６号公報に開示される構造があった。
すなわち、この構造は、車体と配管の−っである排気管
との間を、ゴムブツシュを介在させた締結金具を用いて
連結し、排気管から車体に伝達される振動の一部を前記
ゴムブツシュが吸収することにより、車体の振動を減少
させるものである。
との間を、ゴムブツシュを介在させた締結金具を用いて
連結し、排気管から車体に伝達される振動の一部を前記
ゴムブツシュが吸収することにより、車体の振動を減少
させるものである。
しかしながら、このような従来の配管の支持構造におい
ては、ゴムブツシュが振動を吸収するものの、振動する
配管が車体に直接支持される以上、車体に伝達される振
動は依然として少なくない。
ては、ゴムブツシュが振動を吸収するものの、振動する
配管が車体に直接支持される以上、車体に伝達される振
動は依然として少なくない。
一方、ゴムブツシュのハネ定数を小さくすることにより
振動を低減するともできるが、排気管を車体に確実に支
持しなければならないため、その方法には限度があった
。
振動を低減するともできるが、排気管を車体に確実に支
持しなければならないため、その方法には限度があった
。
従って、排気管の振動が車体に伝達されて、特に３０〜
４００）−ｒｚ程度の車内騒音を生じさせるという問題
点は依然として解決していない。
４００）−ｒｚ程度の車内騒音を生じさせるという問題
点は依然として解決していない。
そこで、この発明はこのような点を考慮してなされたも
のであり、排気管等の配管より車体に伝達される振動を
効果的に減少させ、車内騒音を小さくする配管の支持構
造を提案することを目的としている。
のであり、排気管等の配管より車体に伝達される振動を
効果的に減少させ、車内騒音を小さくする配管の支持構
造を提案することを目的としている。
この発明は、エンジンのシリンダブロックとトランスミ
ッションのハウジングとトルクチューブとデファレンシ
ャルユニットのハウジングとを固定して連結してなり且
つ車体に支持されたパワープラントに、車体の前後方向
に沿って配置される配管を支持する配管の支持構造を提
案して、前記の課題を解決している。
ッションのハウジングとトルクチューブとデファレンシ
ャルユニットのハウジングとを固定して連結してなり且
つ車体に支持されたパワープラントに、車体の前後方向
に沿って配置される配管を支持する配管の支持構造を提
案して、前記の課題を解決している。
〔作用］
配管が振動すると、この振動は、−旦、パワープラント
を介して車体に伝達され、ここに、配管を振動源、パワ
ープラントを振動伝達媒体、車体を振動入力対象とする
振動伝達系が形成される。
を介して車体に伝達され、ここに、配管を振動源、パワ
ープラントを振動伝達媒体、車体を振動入力対象とする
振動伝達系が形成される。
この時、パワープラントが配管から車体へ振動を伝える
振動伝達率βは、パワープラントの固有振動数ｐ、及び
これに入力される振動の励振振動数ωから、 として求められる。
振動伝達率βは、パワープラントの固有振動数ｐ、及び
これに入力される振動の励振振動数ωから、 として求められる。
パワープラントは、エンジンのシリンダブロックと、ト
ランスミッションのハウジングと、トルクチューブと、
デファレンシャルユニットのハウジングとが剛結されて
いるために、これらが一体となって１０１（ｚ程度の固
有振動数Ｐを有する。
ランスミッションのハウジングと、トルクチューブと、
デファレンシャルユニットのハウジングとが剛結されて
いるために、これらが一体となって１０１（ｚ程度の固
有振動数Ｐを有する。
方、車内騒音の原因となる励振振動数ωは３０〜４００
Ｈｚ程度であって、上記パワープラントの固有振動数ｐ
に比べて高い。従って、この状態においては、上式の分
母が大きくなって、振動伝達率βの値は小さくなるため
に、配管が発生させる振動はパワープラントを通過する
際に減衰し、もって車体に伝達される振動は大きく減少
する。
Ｈｚ程度であって、上記パワープラントの固有振動数ｐ
に比べて高い。従って、この状態においては、上式の分
母が大きくなって、振動伝達率βの値は小さくなるため
に、配管が発生させる振動はパワープラントを通過する
際に減衰し、もって車体に伝達される振動は大きく減少
する。
（実施例〕
この発明の構造を具体化した、第一実施例の構造を第１
図に基づいて説明する。同実施例は、配管のうち排気管
をパワープラントに連結するものである。
図に基づいて説明する。同実施例は、配管のうち排気管
をパワープラントに連結するものである。
第１図は、本実施例の配管の支持構造の側面図を示す。
同図のように、本実施例の配管支持構造は、車体の前後
方向に配置されるパワープラント１及び排気管６を有す
る。パワープラント１は、エンジン２及びトランスミッ
ション３を車体前方に、またデファレンシャルユニット
５を車体後方に配置している。そして、エンジン２のシ
リンダブロックとトランスミッション３のハウジングと
を一体に固定したうえで、さらにこれらとデファレンシ
ャルユニット５のハウジングとを、内部に推進軸を挿通
したトルクチューブ４で剛結して、全体が一体の剛体と
なっている。また二排気管６は、エンジン２の各排気筒
からの排気を集める排気マニホールド７に排気バイブ８
を連結してなり、この排気バイブ８の中途部には車両前
側から触媒ユニット９．プリマフラ１０及びメインマフ
ラ１１をそれぞれ配置している。
方向に配置されるパワープラント１及び排気管６を有す
る。パワープラント１は、エンジン２及びトランスミッ
ション３を車体前方に、またデファレンシャルユニット
５を車体後方に配置している。そして、エンジン２のシ
リンダブロックとトランスミッション３のハウジングと
を一体に固定したうえで、さらにこれらとデファレンシ
ャルユニット５のハウジングとを、内部に推進軸を挿通
したトルクチューブ４で剛結して、全体が一体の剛体と
なっている。また二排気管６は、エンジン２の各排気筒
からの排気を集める排気マニホールド７に排気バイブ８
を連結してなり、この排気バイブ８の中途部には車両前
側から触媒ユニット９．プリマフラ１０及びメインマフ
ラ１１をそれぞれ配置している。
このパワープラント１は、エンジン２及びデファレンシ
ャルユニット５のそれぞれの位置において、インシュレ
ータ等の防振部材１２を介して車体に支持されている。
ャルユニット５のそれぞれの位置において、インシュレ
ータ等の防振部材１２を介して車体に支持されている。
一方、排気管６は、前方の排気マニホールド７がエンジ
ン２に固定されるとともに、排気バイブ８も締結金具１
３によりパワープラント１に複数箇所で固定されている
。すなわち、排気管６は、パワープラント１と一体に固
定される一方、車体には全く接触しない構造となってい
る。
ン２に固定されるとともに、排気バイブ８も締結金具１
３によりパワープラント１に複数箇所で固定されている
。すなわち、排気管６は、パワープラント１と一体に固
定される一方、車体には全く接触しない構造となってい
る。
なお、排気管６の後部はデファレンシャルユニット５の
配置位置より後方に突出するために、同部分ではステイ
１４をデファレンシャルユニット５に固定し、このステ
イ１４と排気管６とを締結金具１３で連結している。
配置位置より後方に突出するために、同部分ではステイ
１４をデファレンシャルユニット５に固定し、このステ
イ１４と排気管６とを締結金具１３で連結している。
締結金具１３による取りつけ構造の一例を、第２図に説
明する。同図は、第１図の■−■線による断面図である
。
明する。同図は、第１図の■−■線による断面図である
。
同図に示すように、締結金具１３は、パワープラント１
のトルクチューブ４に例えば溶接するなどして固定され
たプラント側係止片１４と、排気管６のプリマフラ１０
にやはり溶接して固定した排気管側係止片１５とを、ゴ
ムにより形成されたインシュレータ１７を介して締結す
ることにより構成される。そして、この締結金具１３に
排気管６から伝達される振動は、インシュレータ１７の
弾性がこれを源振させたうえでパワープラント１に伝達
する。
のトルクチューブ４に例えば溶接するなどして固定され
たプラント側係止片１４と、排気管６のプリマフラ１０
にやはり溶接して固定した排気管側係止片１５とを、ゴ
ムにより形成されたインシュレータ１７を介して締結す
ることにより構成される。そして、この締結金具１３に
排気管６から伝達される振動は、インシュレータ１７の
弾性がこれを源振させたうえでパワープラント１に伝達
する。
次に、本実施例の配管支持構造の作用を説明する。
エンジン２の運転にともない、排気管６はエンジン２か
らの振動や排気管６内の通気によって共振し、振動する
。そして、この排気管６の振動は、−旦パワープラント
１に伝達され、さらにこの振動は車体本体に伝達される
ことになるが、ここに、排気管６を振動源とし、パワー
プラントｌを振動の伝達媒体とし、車体を振動の入力対
象とする振動伝達系が形成される。
らの振動や排気管６内の通気によって共振し、振動する
。そして、この排気管６の振動は、−旦パワープラント
１に伝達され、さらにこの振動は車体本体に伝達される
ことになるが、ここに、排気管６を振動源とし、パワー
プラントｌを振動の伝達媒体とし、車体を振動の入力対
象とする振動伝達系が形成される。
一般に振動伝達系の振動伝達率βは、この伝達系に入力
される励振振動数ω、振動伝達媒体の固有振動Ｐにより
、以下のように求められる。
される励振振動数ω、振動伝達媒体の固有振動Ｐにより
、以下のように求められる。
ここで、車内騒音を発生させる振動数は３０〜４００で
ある。一方、振動伝達媒体であるパワープラント１は全
体が剛体となっており、その固有振動数は一般に１０Ｈ
ｚ程度となる。従って、これらの条件から、上式の励振
振動数ωは３０〜４００１（ｚとし、固有振動数ｐを１
０Ｈｚとして上式に代入すると、振動伝達率βは０．１
２５〜０．０００６（−１８ｄＢ〜−６４ｄＢ）となる
。
ある。一方、振動伝達媒体であるパワープラント１は全
体が剛体となっており、その固有振動数は一般に１０Ｈ
ｚ程度となる。従って、これらの条件から、上式の励振
振動数ωは３０〜４００１（ｚとし、固有振動数ｐを１
０Ｈｚとして上式に代入すると、振動伝達率βは０．１
２５〜０．０００６（−１８ｄＢ〜−６４ｄＢ）となる
。
すなわち、同振動伝達系においては、車体に伝達される
、車内騒音を発生させる振動は、同振動が車体に直接入
力される場合に比べて大幅に低減されることがわかる。
、車内騒音を発生させる振動は、同振動が車体に直接入
力される場合に比べて大幅に低減されることがわかる。
また、同振動は前記締結金具１３及び防振部材１２を介
して伝達されるために、さらに車体に伝達される振動を
低減させるごとは明らかである。
して伝達されるために、さらに車体に伝達される振動を
低減させるごとは明らかである。
従って、本実施例の配管支持構造によっては、排気管６
から車体１へ伝達される振動、特に車内騒音を発生させ
る振動数帯の振動を大幅に減少させることができ、車内
の静粛性を向上させることができる。
から車体１へ伝達される振動、特に車内騒音を発生させ
る振動数帯の振動を大幅に減少させることができ、車内
の静粛性を向上させることができる。
さらに、排気管６が車体に固定されていないために、エ
ンジン始動時のエンジンロール等の大変位時には、パワ
ープラント１と排気管６とは一体に変位する。従来、排
気管６は車体に固定されており、同部分には大きな負荷
がかかるために、高価なフレキシブルチューブを使用す
るなどしていたが、本実施例の配管支持構造においては
、両者の連結部となる排気マニホールド７に無理な力が
かかることが無くなり、もってこれを特別な構造とする
ことなく排気管６の耐久性を向上させる効果も有する。
ンジン始動時のエンジンロール等の大変位時には、パワ
ープラント１と排気管６とは一体に変位する。従来、排
気管６は車体に固定されており、同部分には大きな負荷
がかかるために、高価なフレキシブルチューブを使用す
るなどしていたが、本実施例の配管支持構造においては
、両者の連結部となる排気マニホールド７に無理な力が
かかることが無くなり、もってこれを特別な構造とする
ことなく排気管６の耐久性を向上させる効果も有する。
次に、本発明の第二実施例を第３図に基づいて説明する
。本実施例は、配管として冷却配管をパワープラントに
固定したものである。
。本実施例は、配管として冷却配管をパワープラントに
固定したものである。
同図に示すように、本実施例の車両は、エンジン２は車
両後部に、ラジェータ１８が車両前部に配置されており
、両者間は冷却液を循環させる２本の冷却配管１７によ
り連結されている。そして、この冷却配管１７はパワー
プラント１のトルクチューブ４に締結金具１３を介して
弾性的に支持されている。
両後部に、ラジェータ１８が車両前部に配置されており
、両者間は冷却液を循環させる２本の冷却配管１７によ
り連結されている。そして、この冷却配管１７はパワー
プラント１のトルクチューブ４に締結金具１３を介して
弾性的に支持されている。
冷却配管１７は、図示しないウォーターポンプの羽根の
回転により脈動が発生し、振動が生しる。
回転により脈動が発生し、振動が生しる。
そして、ポンプの羽根の数が８枚、且つポンプとクラン
クシャフトのプーリー比を１．３、エンジンの回転速度
を８００〜５０００ｒｐｍとすれば、この冷却配管１７
の振動数は１０７〜６６７Ｈｚとなる。そして、これら
の振動数を励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動
伝達率βは０．０００８〜０． ＯＯＯ２程度（−４・
１〜−７３ｄＢ）になり、車体側に伝達される振動が大
幅に低減することが分かる。
クシャフトのプーリー比を１．３、エンジンの回転速度
を８００〜５０００ｒｐｍとすれば、この冷却配管１７
の振動数は１０７〜６６７Ｈｚとなる。そして、これら
の振動数を励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動
伝達率βは０．０００８〜０． ＯＯＯ２程度（−４・
１〜−７３ｄＢ）になり、車体側に伝達される振動が大
幅に低減することが分かる。
その他の構造及び作用は、第一実施例と同様であるため
に説明を省略する。
に説明を省略する。
さらに、本発明の第三実施例を第４図に基づいて説明す
る。本実施例は、配管として四輪操舵機構の油圧配管を
パワープラントに固定したものである。
る。本実施例は、配管として四輪操舵機構の油圧配管を
パワープラントに固定したものである。
同図に示すように、四輪操舵機構の油圧配管１９は、車
両前側に配置された油圧ポンプ２０と車両後方に配置さ
れ、後輪を操舵するパワーシリンダ２１とを連結してお
り、その中途部には油圧を制御するソレノイドバルブ２
２が配置されている。
両前側に配置された油圧ポンプ２０と車両後方に配置さ
れ、後輪を操舵するパワーシリンダ２１とを連結してお
り、その中途部には油圧を制御するソレノイドバルブ２
２が配置されている。
このソレノイドバルブ２２が作動して油圧が過渡的に変
動すると、いわゆるオイルハンマー現象が生じ、油圧配
管１９には１００Ｈｚ程度の振動が発生する。加えて、
このソレノイドバルブ２２には、その作動にヒステリシ
スが生じないように１００Ｈｚ程度のデイザ−をかけて
油の流通を円滑にしているが、この振動も油圧配管１９
に伝達される。従って、これら１００ Ｈｚの振動数を
励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動伝達率βは
０．００１（−３９，９ｄＢ）となり、やはり車体に伝
達される振動は大きく低減することがわかる。
動すると、いわゆるオイルハンマー現象が生じ、油圧配
管１９には１００Ｈｚ程度の振動が発生する。加えて、
このソレノイドバルブ２２には、その作動にヒステリシ
スが生じないように１００Ｈｚ程度のデイザ−をかけて
油の流通を円滑にしているが、この振動も油圧配管１９
に伝達される。従って、これら１００ Ｈｚの振動数を
励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動伝達率βは
０．００１（−３９，９ｄＢ）となり、やはり車体に伝
達される振動は大きく低減することがわかる。
その他の構造及び作用については、第一実施例と同様で
あるため説明を省略する。
あるため説明を省略する。
なお、上記各実施例においては、パワープラント１に排
気管６、冷却配管１７、及び油圧配管１９をそれぞれ個
別に固定したが、これらの内の２つ又は全てを同時に固
定しても良い。また、上記実施例には、配管としてこれ
ら３つの例を上げたが、配管はこれに限られるものでは
ないことも勿論である。
気管６、冷却配管１７、及び油圧配管１９をそれぞれ個
別に固定したが、これらの内の２つ又は全てを同時に固
定しても良い。また、上記実施例には、配管としてこれ
ら３つの例を上げたが、配管はこれに限られるものでは
ないことも勿論である。
以上説明したように、本願発明の配管の支持構造によっ
ては、パワープラントの固有振動数が、車内騒音を発生
させる振動数に比べて低いために、排気管等の配管より
車体に伝達される振動を効果的に減少させることができ
、もって車内の静粛性を向上させることができる。
ては、パワープラントの固有振動数が、車内騒音を発生
させる振動数に比べて低いために、排気管等の配管より
車体に伝達される振動を効果的に減少させることができ
、もって車内の静粛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は第一実施例の配管支持構造の側面図、第２図は
第１図のｍ−ｔｔ線による拡大断面図、第３図は第二実
施例の配管支持構造の側面図、第４図は第三実施例の配
管支持構造の側面図である。
第１図のｍ−ｔｔ線による拡大断面図、第３図は第二実
施例の配管支持構造の側面図、第４図は第三実施例の配
管支持構造の側面図である。
Claims (1)
- （１）エンジンのシリンダブロックとトランスミッショ
ンのハウジングとトルクチューブとデファレンシャルユ
ニットのハウジングとを固定して連結してなり且つ車体
に支持されたパワープラントに、車体の前後方向に沿っ
て配置される配管を支持したことを特徴とする配管の支
持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8045990A JPH03279610A (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 配管の支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8045990A JPH03279610A (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 配管の支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03279610A true JPH03279610A (ja) | 1991-12-10 |
Family
ID=13718845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8045990A Pending JPH03279610A (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 配管の支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03279610A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4423940B4 (de) * | 1993-07-09 | 2006-08-10 | Mazda Motor Corp. | Abgassystem für eine Maschine |
| JP2014047908A (ja) * | 2012-09-04 | 2014-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両のオイルポンプ配置構造 |
| WO2015152382A1 (ja) * | 2014-04-04 | 2015-10-08 | スズキ株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1990
- 1990-03-28 JP JP8045990A patent/JPH03279610A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4423940B4 (de) * | 1993-07-09 | 2006-08-10 | Mazda Motor Corp. | Abgassystem für eine Maschine |
| JP2014047908A (ja) * | 2012-09-04 | 2014-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両のオイルポンプ配置構造 |
| WO2015152382A1 (ja) * | 2014-04-04 | 2015-10-08 | スズキ株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP2015200327A (ja) * | 2014-04-04 | 2015-11-12 | スズキ株式会社 | 動力伝達装置 |
| CN105556177A (zh) * | 2014-04-04 | 2016-05-04 | 铃木株式会社 | 动力传递装置 |
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