JPH03287479A - 自動二輪車のラジエータ配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、スイングアーム式の前輪懸架装置を備えた
自動二輪車におけるラジェータの配設槽′造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車には、従来、例えば、特開昭６２−１９４９
８７号公報に示されるものがある。

これによれば、自動二輪車の車体フレームにはその幅方
向ほぼ中央にエンジンが取り付けられている。また、前
輪懸架装置はスイングアーム式とされ、つまり、前後方
向に延びるスイングアームが設けられ、このスイングア
ームの後部が車体フレームの前部に上下揺動自在に枢支
され、一方、同上スイングアームの前部に前輪用のステ
アリングナックルが支承されている。そして、走行中に
、前輪が衝撃を受けたときには、上記スイングアームが
上下揺動して、上記衝撃が吸収されるようになっている
。

また、上記車体フレームと前輪との間で車体フレームの
幅方向ほぼ中央にラジェータが配設され、このラジェー
タはエンジンの前方に位置している。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、自動二輪車が走行するとき、通常、エンジン
の前方にまで達した走行風は、その後、上記エンジンを
避けるよう左右に分かれながら後方に流れることになる
。このため、上記従来構成のようにエンジンの前方にラ
ジェータが配設されている場合には、上記走行風はエン
ジンに邪魔されてラジェータの中央部を避けてその側部
を主に通過することになり、この結果、このラジェータ
が持つ冷却能力に相応する冷却効果が得られないという
不都合がある。

また、上記構成では、ラジェータは、車体フレームの幅
方向ほぼ中央において、同上車体フレームと前輪との間
の空間に設けられているが、この部分は、平面視で、前
輪後面の操向軌跡が最も後方に突出する部分と、車体フ
レームとで挟まれた狭い空間であって、即ち、車体フレ
ームと前輪との間において前後寸法が最も短い部分であ
る。このため、上記空間にラジェータを配設すると、車
体フレームに前輪を近づけようとすることが規制され、
つまり、上記構成では、ホイールベースを短くすること
ができないという不都合もある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で５ラジエータによる冷却効果を向上させ、かつ、ホイ
ールへ一スを短くできるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームと前輪との間に配設されるラジェータ
を左右に分割し、これら左右分割ラジェータをスイング
アームの両側方に位置させると共に、これら各分割ラジ
ェータを平面視で前輪後面の操向軌跡に沿うように配設
した点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである６車体フレーム２
の幅方向ほぼ中央にエンジン７を取り付けた場合、自動
二輪車１が走行するとき、上記車体フレーム２の前方に
まで達した走行風３０は、その後、上記エンジン７を避
けるよう左右に分かれながら後方に流れることになる。

そこで、この発明は、車体フレーム２と前輪４との間に
配設されるラジェータ２８を左右に分割し、これら左右
分割ラジェータ２８ａ、２８ａを上記車体フレーム２の
幅方向ほぼ中央に設けたアッパアーム（スイングアーム
）１Ｂの両側方に位置させである。このため、前記した
ようにエンジン７の前方から左右に分かれながら後方に
流れる各走行風３０は上記各分割ラジェータ２８ａ。

２８ａを効果的に通過することになる。

しかも、上記各分割ラジェータ２８ａ、２８ａは、平面
視で前輪４後面の操向軌跡２９に沿うように配設されて
いる。このため、各分割ラジェータ２８ａ、２８ａは車
体中央寄りの斜め前方に向う姿勢となる。そして、これ
に対し、上記走行風３０は前記したようにエンジン７前
方から左右に分かれながら後方に向って流れるため、こ
の走行風３０は上記各分割ラジェータ２８ａ、２８ａに
対しほぼ直交するように通過することとなる。

また、車体フレーム２の幅方向ほぼ中央は、車体フレー
ム２と前輪４との間において、前後寸法が最ち短い空間
３１であり、前記したように各分割ラジェータ２８ａ、
２８ａはアッパアーム（スイングアーム）１８の両側方
に設けられて、上記空間３１には設けられていない。よ
って、この狭い空間３１にラジェータ２８を設けない分
、車体フレーム２に前輪４を近づけることができ、つま
り、ホイールベースな短くできる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第３図において、ｌは自動二輪車、２は車体
フレームで、この車体フレーム２の前部には前輪懸架装
置３が取り付けられ、この前輪懸架装置３に前輪４が操
向自在に支承されている。

また、上記前輪懸架装置３の上方にはハンドル５が同上
車体フレーム２に支承されている。更に、上記車体フレ
ーム２の幅方向ほぼ中央には並列多気筒のエンジン７が
取り付けられている。その他、８は燃料タンクである。

上記車体フレーム２は左右一対の主フレーム１０．１０
を有し、これら左右主フレーム１０．１０の前部は、ク
ロスメンバ９とポルト９ａとにより互いに着脱自在に強
固に連結されている。また、上記主フレーム１０の前部
から前上方に向って側面視三角形状のステアリングフレ
ーム１１が着脱可能に突出しており、その突出端にヘッ
ドバイブ１２が取り付けられ、このヘッドバイブ１２に
前記ハンドル５が支承されている。

前記前部懸架装置３はいわゆるダブルウィツシュボーン
型で、ステアリングナックル１４を有し、このステアリ
ングナックル１４の下端に前記前輪４が支承されている
。一方、１５はロアアームで、このロアアーム１５は前
輪４の左側で前後方向に延びる主アーム１５ａと、この
主アーム１５ａの前後中途部から一旦右側方に延びた後
、後方に折れ曲がる副アーム１５ｂとで構成されている
。そして、上記主アーム１５ａと副アーム１５ｂの各後
端がそれぞれ枢支軸１６により前記クロスメンバ９に着
脱自在に枢支され、これら各枢支軸１６を中心として主
アーム１５ａの前部が上下揺動自在とされている。また
、この主アーム１５ａの前部揺動端に、下ボールジヨイ
ント１７により上記ステアリングナックル１４の下端が
枢支されている。

上記主フレーム１０、ＩＯの前上部には、後部が後方に
向って二叉状に開くスイングアームであるアッパアーム
１８が左右一対の枢支軸１９．１９により上下揺動自在
に枢支され、このアッパアーム１８の前部揺動端には、
上記ステアリングナックル１４の上端が上ボールジヨイ
ント２０により枢支されている。つまり、上記ロアアー
ム１５とアッパアーム１８とは平行リンクを構成してお
り、これはステアリングナックル１４を主フレーム１０
．１０に対し上下揺動自在に支承している。そして、上
記下ボールジヨイント１７と上ポールジヨイント２０と
を結ぶ軸心、つまり、操向軸心回りにステアリングナッ
クル１４が前輪４を伴って操向可能とされている。

上記主フレーム１０の前上部とロアアーム１５との間に
は緩衝器２２が架設され、この緩衝器２２はロアアーム
１５を所定の姿勢に保持し、つまり、ステアリングナッ
クル１４を所定の姿勢に保持すると共に、前部４から車
体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記ステアリングナックル１４とハンドル５との間には
テレスコピック形の連動手段２４が介設されている。こ
の連動手段２４はハンドル５の下端に取り付けられる一
対の摺動軸２５．２５と、ステアリングナックル１４の
上端に取り付けられるケース２６とで構成され、上記各
摺動軸２５の突出端は上記ケース２６に摺動自在に嵌入
している。

そして、上記ハンドル５を操向操作すれば、上記連動手
段２４とステアリングナックル１４とを介して前記操向
軸心回りに前輪４が操向されるようになっている。また
、走行時など、ステアリングナックル１４が上下揺動す
るときには、上記摺動輪２５．２５とケース２６とが相
対摺動して、′ステアリングナックル１４とハンドル５
の相対的な上下位置の変化が吸収されるようになってい
る。

なお、上記ステアリングナックル１４とケース２６との
間、およびハンドル５と各摺動軸２５゜２５との間には
それぞればねが介在しており、これら各ばねは上記ステ
アリングナックル１４、ハンドル５、および連動手段２
４の相対的な傾きの変化を吸収する。

上記車体フレーム２と前輪４との間にラジェータ２８が
配設されている。このラジェータ２８は左右に分割され
て一対の分割ラジェータ２８ａ。

２８ａで構成されている。これら分割ラジェータ２８ａ
、２８ａは上記アッパアーム１８の両側方に左右対称に
位置させられている。また、これら各分割ラジェータ２
８ａは、第１図で示すように、平面視で前輪４後面の操
向軌跡２９に沿うよう設けられている。更に、前輪４が
第２図中実線と仮惣線で示すように上下揺動するとき、
この前輸４後面の揺動軌跡はほぼ垂直であるが、これに
沿うように上記各分割ラジェータ２８ａもほぼ垂直に設
けられている。

ところで、自動二輪車１が走行するとき、上記車体フレ
ーム２の前方にまで達した走行風３０は、その後、上記
エンジン７を避けるよう左右に分かれながら後方に流れ
る。

上記の場合、前記したように車体フレーム２と前輪４と
の間に配設されるラジェータ２８は左右に分割されてお
り、これら左右分割ラジェータ２８ａ、２８ａは上記車
体フレーム２の幅方向ほぼ中央に設けたアッパアーム１
８の両側方に位置している。このため、前記したように
エンジン７の前方から左右に分かれながら後方に流れる
各走行風３０は上記各分割ラジェータ２８ａ、２８ａを
効果的に通過することとなっている。

しかも、上記各分割ラジェータ２８ａ、２８ａは前輪４
後面の操向軌跡２９に沿うように配設されているため、
各分割ラジェータ２８ａ、２８ａは車体中央寄りの斜め
前方に向う姿勢となっている。そして、これに対し、上
記走行風３０は前記したようにエンジン７前方から左右
に分かれながら後方に向って流れるため、この走行風３
０は上記各分割ラジェータ２８ａ、２８ａに対しほぼ直
交するように通過することとなっている。更に、ラジェ
ータ２８は前記したように、ほぼ垂直であるため、側面
視でも、走行風３０が各分割ラジェータ２８ａをほぼ直
交するように通過することとなり、これらによって、ラ
ジェータ２８の冷却効果が高められている。

また、車体フレーム２の幅方向ほぼ中央は、車体フレー
ム２と前輪４との間において、前後寸法が最も短い空間
３１である。そして、この空間３１にラジェータ２８を
設けていないことから、その分、車体フレーム２に前輪
４を近づけており、これによってホイールベースを短く
している。

第４図は第２実施例を示している。

これによれば、アッパアーム１８はその前部から後方に
向って二叉状に分かれており、これら二叉状の部材の後
端は連結バイブ３３によって強固に連結されている。

他の構成や作用は、前記実施例と同様である。

よって、共通の構成については、図面に符号を付してそ
の説明を省略する。

（発明の効果） この発明によれば、ラジェータを左右に分割し、これら
左右分割ラジェータをスイングアームの両側方に位置さ
せであるため、エンジンの前方から左右に分かれながら
後方に流れる各走行風は上記各分割ラジェータを効果的
に通過することになる。よって、ラジェータの冷却効果
が高められる。

しかも、上記各分割ラジェータは、平面視で前輪後面の
操向軌跡に沿うように配設されているため、各分割ラジ
ェータは車体中央寄りの斜め前方に向う姿勢となる。そ
して、これに対し、上記走行風は前記°したようにエン
ジン前方から左右に分かれながら後方に向って流れるた
め、この走行風は上記各分割ラジェータに対しほぼ直交
するように通過することとなる。よって、この点でも、
ラジェータの冷却効果が高められる。

また、車体フレームの幅方向ほぼ中央は、車体フレーム
と前輪との間において、前後寸法が最ち短い空間である
が、前記したように各分割ラジェータはスイングアーム
の両側方に設けられていて、上記空間には設けられてい
ない。よって、この狭い空間にラジェータを設けない分
、車体フレームに前輪を近づけることができ、つまり、
ホイールベースな短くできるという利点がある。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は前輪懸架装置の
平面図、第２図は自動二輪車前部の側面図、第３図は同
上自動二輪車前部の簡略斜視図、第４図は他の実施例で
、第１図に相当する図である。 ｌ・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・前輪懸
架装置、４・・前輪、７・・エンジン、１４・・ステア
リングナックル、１５・・ロアアーム、１８・・アッパ
アーム（スイングアーム）、２８・・ラジェータ、２８
ａ・・分割ラジェータ、２９・・操向軌跡、３０・・走
行風、３１・・空間。 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームの幅方向ほぼ中央にエンジンを取り付
   け、同上車体フレームの幅方向ほぼ中央で前後方向に延
   びるスイングアームを設けると共に、その後部を上記車
   体フレームの前部に上下揺動自在に枢支する一方、同上
   スイングアームの前部に前輪用のステアリングナックル
   を支承し、上記車体フレームと前輪との間にラジエータ
   を配設した自動二輪車のラジエータ配設構造において、
   上記ラジエータを左右に分割し、これら左右分割ラジエ
   ータをスイングアームの両側方に位置させると共に、こ
   れら各分割ラジエータを平面視で前輪後面の操向軌跡に
   沿うように配設した自動二輪車のラジエータ配設構造。