JPH03292243A - 後２軸車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
後２軸車両のブレーキ制御装置Info
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- JPH03292243A JPH03292243A JP9335890A JP9335890A JPH03292243A JP H03292243 A JPH03292243 A JP H03292243A JP 9335890 A JP9335890 A JP 9335890A JP 9335890 A JP9335890 A JP 9335890A JP H03292243 A JPH03292243 A JP H03292243A
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- JP
- Japan
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- brake
- pipe
- rear wheel
- pressure
- piping system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は後２軸車両の制動時、車輪ロックを抑え、車両
のスキッドを防止するブレーキ制御装置に関するもので
ある。
のスキッドを防止するブレーキ制御装置に関するもので
ある。
［従来の技術］
第３図に示すように、従来の後２軸車両のブレーキｂｔ
ｗ ｉｉ ｗは、ブレーキペダル７によりブレーキ弁
６を開くと、空気タンク８の加圧空気が２つの配管系統
を経て油圧に変換され、前輪ブレーキ３と後後輪ブレー
キ１６．１６ａとに作用し、同時に前後輪ブレーキ１３
．１３ａに作用する。すなわち、空気タンク８の加圧空
気はブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制御弁５を経て倍
力装置４を駆動し、！２２を経て前輪ブレーキ３へ、管
２４を経て債後輪ブレーキ１６．１６ａへそれぞれ油圧
を送る。また、空気タンク８の加圧空気はブレーキ弁６
、管２６、電磁圧力制御弁９，９ａを経て倍力装置１０
．１０ａを駆動し、管２８．２８ａを経て前後輪ブレー
キ１３．１３ａへ油圧を送る。
ｗ ｉｉ ｗは、ブレーキペダル７によりブレーキ弁
６を開くと、空気タンク８の加圧空気が２つの配管系統
を経て油圧に変換され、前輪ブレーキ３と後後輪ブレー
キ１６．１６ａとに作用し、同時に前後輪ブレーキ１３
．１３ａに作用する。すなわち、空気タンク８の加圧空
気はブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制御弁５を経て倍
力装置４を駆動し、！２２を経て前輪ブレーキ３へ、管
２４を経て債後輪ブレーキ１６．１６ａへそれぞれ油圧
を送る。また、空気タンク８の加圧空気はブレーキ弁６
、管２６、電磁圧力制御弁９，９ａを経て倍力装置１０
．１０ａを駆動し、管２８．２８ａを経て前後輪ブレー
キ１３．１３ａへ油圧を送る。
電磁圧カーＪｌｌｌ弁５．９．９ａは、左右の前輪２に
配設した１対の回転数センサと、左右の前後輪１２に配
設した１対の回転数センサとの信号を入力とする電子−
制御装置の出力信号に基づき、各倍力ｔｉｌ１４，１０
．１０ａへ送る空気圧を加減する。
配設した１対の回転数センサと、左右の前後輪１２に配
設した１対の回転数センサとの信号を入力とする電子−
制御装置の出力信号に基づき、各倍力ｔｉｌ１４，１０
．１０ａへ送る空気圧を加減する。
各倍力装置４．１０．１０ａは入力空気圧に比例した出
力油圧を各車輪ブレーキへ加え、車輪ロツりを防止する
ように働く。前後輪１２と一緒に後後輪１５が駆動され
る後２軸車両でも同様である。
力油圧を各車輪ブレーキへ加え、車輪ロツりを防止する
ように働く。前後輪１２と一緒に後後輪１５が駆動され
る後２軸車両でも同様である。
このような構成は例えば特開昭６０−２１５４５８号公
報に開示されている。
報に開示されている。
［発明が解決しようとする問題点］
上述のように、従来の後２軸車両のブレーキ制御Ｉ！装
置では、次のような問題がある。
置では、次のような問題がある。
（ａ） 前輪ブレーキと後後輪ブレーキが同一の配管
系統で作動されるから、後後輪ロックが生じやすく、前
輪の回転数センサをなくし、後後輪に配設した回転数セ
ンサの信号に基づき電磁圧力制御弁５を１３１１１１す
ると、後輪ロックを防止できても、左右の車輪で摩擦状
態が異なる路面での車両姿勢を修正できなくなる。
系統で作動されるから、後後輪ロックが生じやすく、前
輪の回転数センサをなくし、後後輪に配設した回転数セ
ンサの信号に基づき電磁圧力制御弁５を１３１１１１す
ると、後輪ロックを防止できても、左右の車輪で摩擦状
態が異なる路面での車両姿勢を修正できなくなる。
（ｂ） 全ての車輪に設けた回転数センサの信号に基
づき電磁圧力ＩＩＩＩＩＩｌ弁を制御することが好まし
いが、これはコストが＾くなる。
づき電磁圧力ＩＩＩＩＩＩｌ弁を制御することが好まし
いが、これはコストが＾くなる。
（Ｃ） 前輪ブレーキを駆動する配管系統と前・後後
輪を駆動する配管系統とに分けて、各配管系統の油圧を
制−すると、前・後後輪ブレーキの配管系統の失陥的必
要な制動力が得られなくなる。
輪を駆動する配管系統とに分けて、各配管系統の油圧を
制−すると、前・後後輪ブレーキの配管系統の失陥的必
要な制動力が得られなくなる。
本発明の目的は上述の問題に鑑み、通常の制動では安全
で大きな制動力が得られるようにし、車輪ロックが生じ
る条件で前輪ブレーキの配管系統と前・後後輪ブレーキ
の配管系統とに切り換えて後輪ロックを防止する、後２
軸車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
で大きな制動力が得られるようにし、車輪ロックが生じ
る条件で前輪ブレーキの配管系統と前・後後輪ブレーキ
の配管系統とに切り換えて後輪ロックを防止する、後２
軸車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は流体圧源の
流体圧を前輪ブレーキへ送る第１の圧力制御弁の出口を
左右の後後輪ブレーキに各別に接続する第１の位置と、
流体圧源の流体圧を左右の前後輪ブレーキへ各別に送る
第２の圧力制御弁の出口を左右の後後輪ブレーキに各別
に接続する第２の位置とに切り換わる１対の電磁切換弁
と、車輪ロックを生じる条件で電磁切換弁を第２の位置
とする電子Ｉｌｌ Ｉｌｌ ＠置とを備えたものである
。
流体圧を前輪ブレーキへ送る第１の圧力制御弁の出口を
左右の後後輪ブレーキに各別に接続する第１の位置と、
流体圧源の流体圧を左右の前後輪ブレーキへ各別に送る
第２の圧力制御弁の出口を左右の後後輪ブレーキに各別
に接続する第２の位置とに切り換わる１対の電磁切換弁
と、車輪ロックを生じる条件で電磁切換弁を第２の位置
とする電子Ｉｌｌ Ｉｌｌ ＠置とを備えたものである
。
［作用］
通常の状態では、第１の配管系統は前輪ブレーキと後後
輪ブレーキに接続し、第２の配管系統は駆動輪である前
後輪ブレーキに接続するので、全体として大きなＩＩＩ
動力が得られ、一方の配管系統に失陥が生じても、制動
力が極端に小さくならない。
輪ブレーキに接続し、第２の配管系統は駆動輪である前
後輪ブレーキに接続するので、全体として大きなＩＩＩ
動力が得られ、一方の配管系統に失陥が生じても、制動
力が極端に小さくならない。
方、滑りやすい路面を走行するとか、急ブレーキにより
車輪ロックが生じる条件では、電磁切換弁により第１の
配管系統が前輪ブレーキに接続し、第２の配管系統が前
・後後輪ブレーキに接続し、荷重の前方移動による後輪
ロックを防止するように、第２の配管系統の流体圧が圧
力制御弁により加減される。
車輪ロックが生じる条件では、電磁切換弁により第１の
配管系統が前輪ブレーキに接続し、第２の配管系統が前
・後後輪ブレーキに接続し、荷重の前方移動による後輪
ロックを防止するように、第２の配管系統の流体圧が圧
力制御弁により加減される。
［発明の実施例］。
第１図は本発明による後２軸車両のブレーキ制御装置の
回路図である。ブレーキペダル７により操作されるブレ
ーキ弁６は、空気タンク８の加圧空気を第１、第２の配
管系統へ送る。空気タンク８はブレーキ弁６、管２１、
電磁圧力制御弁５、倍力装置４、管２２を経て前輪ブレ
ーキ３へ、管２４、電磁切換弁１４，１４ａ、管２９．
２９８を経て後後輪ブレーキ１６．１６８へそれぞれ接
続される。また、空気タンク８はブレーキ弁６、管２６
から左右に分れて管２７．２７ａ、電磁圧力制御弁９．
９ａ、倍力装置１０．１０ａ、 ！！２８．２８８を経
て左右の前後輪ブレーキ１３，１３ａへ接続される。こ
のような第１．第２の配管系統は従来のものと同様であ
る。
回路図である。ブレーキペダル７により操作されるブレ
ーキ弁６は、空気タンク８の加圧空気を第１、第２の配
管系統へ送る。空気タンク８はブレーキ弁６、管２１、
電磁圧力制御弁５、倍力装置４、管２２を経て前輪ブレ
ーキ３へ、管２４、電磁切換弁１４，１４ａ、管２９．
２９８を経て後後輪ブレーキ１６．１６８へそれぞれ接
続される。また、空気タンク８はブレーキ弁６、管２６
から左右に分れて管２７．２７ａ、電磁圧力制御弁９．
９ａ、倍力装置１０．１０ａ、 ！！２８．２８８を経
て左右の前後輪ブレーキ１３，１３ａへ接続される。こ
のような第１．第２の配管系統は従来のものと同様であ
る。
本発明は後輪ロックの防止に備えて、管２８゜２８ａを
電磁切換弁１４，１４ａにより管２９゜２９ａへ接続可
能としたものである。このため、ブレーキ弁６にＩｌｌ
ｌｌ間じるブレーキスイッチ３０が、左右の前輪２に回
転数センサ１７．１７ａが、左右の前後輪１２に回転数
センサ１８，１８ａが、管２９．２９ａに圧力センサ１
９，１９ａがそれぞれ配設され、これらの信号が電子制
御装置２０へ加えられる。電子制御ｌ＠置２０は大きな
制動力を必要とする通常の接続状態と、後輪ロックを防
止するための接続状態とに、配管の接続を制−するため
に、電磁圧力制御弁５．９．９ａ、電磁切換弁１４．１
４８へ出力信号を送る。
電磁切換弁１４，１４ａにより管２９゜２９ａへ接続可
能としたものである。このため、ブレーキ弁６にＩｌｌ
ｌｌ間じるブレーキスイッチ３０が、左右の前輪２に回
転数センサ１７．１７ａが、左右の前後輪１２に回転数
センサ１８，１８ａが、管２９．２９ａに圧力センサ１
９，１９ａがそれぞれ配設され、これらの信号が電子制
御装置２０へ加えられる。電子制御ｌ＠置２０は大きな
制動力を必要とする通常の接続状態と、後輪ロックを防
止するための接続状態とに、配管の接続を制−するため
に、電磁圧力制御弁５．９．９ａ、電磁切換弁１４．１
４８へ出力信号を送る。
次に、本発明による後２軸車両のブレーキ制御装置の作
動について説明する。通常の状態では、電磁切換弁１４
．１４８は図示のように管２４と管２９を接続し、管２
４と管２９ａを接続する。
動について説明する。通常の状態では、電磁切換弁１４
．１４８は図示のように管２４と管２９を接続し、管２
４と管２９ａを接続する。
したがって、制動時ブレーキペダル７を踏むと、空気タ
ンク８の加圧空気がブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制
御弁５を経て倍力装置４へ送られ、倍力装置４から圧油
が管２２を経て前輪ブレーキ３へ送られる。同時に、倍
力装置４から圧油が管２４、電磁切換弁１４．１４ａ、
管２９．２９８を経て後後輪ブレーキ１６．１６８へ送
られる。また、空気タンク８の加圧空気がブレーキ弁６
、管２６、管２７．２７ａ、電磁圧力制御井９，９ａを
経て倍力装置１０．１０８へ送られる。倍力装置Ｆ１０
．１０ａから圧油が管２８．２８ａを経て前後輪ブレー
キ１３．１３８へ送られる。この状態では、第１の配管
系統の制動力が前輪２と後後輪１５とに加えられ、第２
の配管系統の制動力が駆動輪である前後輪１２に加えら
れるから、各配管系統のブレーキ負担がほぼ均等になり
、一方の配管系統が失陥しても制動力が半分以下にはな
らないので安全である。
ンク８の加圧空気がブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制
御弁５を経て倍力装置４へ送られ、倍力装置４から圧油
が管２２を経て前輪ブレーキ３へ送られる。同時に、倍
力装置４から圧油が管２４、電磁切換弁１４．１４ａ、
管２９．２９８を経て後後輪ブレーキ１６．１６８へ送
られる。また、空気タンク８の加圧空気がブレーキ弁６
、管２６、管２７．２７ａ、電磁圧力制御井９，９ａを
経て倍力装置１０．１０８へ送られる。倍力装置Ｆ１０
．１０ａから圧油が管２８．２８ａを経て前後輪ブレー
キ１３．１３８へ送られる。この状態では、第１の配管
系統の制動力が前輪２と後後輪１５とに加えられ、第２
の配管系統の制動力が駆動輪である前後輪１２に加えら
れるから、各配管系統のブレーキ負担がほぼ均等になり
、一方の配管系統が失陥しても制動力が半分以下にはな
らないので安全である。
一方、車輪ロックを生じる条件では、電磁切換弁１４，
１４ａが切り換わり、管２８が管２９に接続し、管２８
ａが管２９ａに接続する。したがって、空気タンク８の
加圧空気がブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制御弁５、
倍力装置４へ送られ、倍力装置４から圧油が管２２を経
て前輪ブレーキ３だけへ送られる。また、空気タンク８
の加圧空気がブレーキ弁６、管２６、管２７．２７ａ、
電磁圧カーＩＩＩ）弁９，９ａを経て倍力装置１０．１
０ａへ送られ、倍力装置１０．１０ａから圧油が管２８
．２８８を経て前後輪ブレーキ１３，１３ａへ送られ、
同時に管２８．２８ａから電磁切換弁１４．１４ａ、管
２９．２９ａを経て後後輪ブレーキ１６．１６ａへ送ら
れる。この時、電子制御装置２０の出力信号により、電
磁圧力＄１制御弁９゜９ａがＩ制御され、倍力装置１０
，１０８から前後輪ブレーキ１３．１３８と後後輪ブレ
ーキ１６゜１６８へ加えられる油圧が加減され、後輪ロ
ックを防止するように働く。
１４ａが切り換わり、管２８が管２９に接続し、管２８
ａが管２９ａに接続する。したがって、空気タンク８の
加圧空気がブレーキ弁６、管２１、電磁圧力制御弁５、
倍力装置４へ送られ、倍力装置４から圧油が管２２を経
て前輪ブレーキ３だけへ送られる。また、空気タンク８
の加圧空気がブレーキ弁６、管２６、管２７．２７ａ、
電磁圧カーＩＩＩ）弁９，９ａを経て倍力装置１０．１
０ａへ送られ、倍力装置１０．１０ａから圧油が管２８
．２８８を経て前後輪ブレーキ１３，１３ａへ送られ、
同時に管２８．２８ａから電磁切換弁１４．１４ａ、管
２９．２９ａを経て後後輪ブレーキ１６．１６ａへ送ら
れる。この時、電子制御装置２０の出力信号により、電
磁圧力＄１制御弁９゜９ａがＩ制御され、倍力装置１０
，１０８から前後輪ブレーキ１３．１３８と後後輪ブレ
ーキ１６゜１６８へ加えられる油圧が加減され、後輪ロ
ックを防止するように働く。
第２図・は上述の制御を行う電子制御装置のプログラム
の流れ図である。図において、ｐ１１〜ｐ１９は流れ図
の各ステップを示す。１ｌＪＩＩＩＤプログラムは所定
時間毎に繰り返し実行される。ｐＨでスタートし、ｐ１
２でブレーキスイッチ３０によりブレーキペダル７が踏
まれているか否かを判別する。ブレーキペダル７が踏ま
れていない場合はｐ１２へ戻り、ブレーキペダル７が踏
まれている場合は、ｐ１３で回転数センサ１７．１７ａ
と回転数センサ１８．１８ａによる前輪２の回転数ｎｆ
と前後輪１２の回転数ｎｒを読み込む。ｐ１４で車輪ロ
ックを生じる条件にあるか否か、例えば前輪２の回転数
ｎｆと前後輪１２の回転数ｎｒとの差が所定値ｄよりも
大きいか否かを判別する。回転数の差が所定値ｄよりも
小さい場合はｐｌＢへ進む。
の流れ図である。図において、ｐ１１〜ｐ１９は流れ図
の各ステップを示す。１ｌＪＩＩＩＤプログラムは所定
時間毎に繰り返し実行される。ｐＨでスタートし、ｐ１
２でブレーキスイッチ３０によりブレーキペダル７が踏
まれているか否かを判別する。ブレーキペダル７が踏ま
れていない場合はｐ１２へ戻り、ブレーキペダル７が踏
まれている場合は、ｐ１３で回転数センサ１７．１７ａ
と回転数センサ１８．１８ａによる前輪２の回転数ｎｆ
と前後輪１２の回転数ｎｒを読み込む。ｐ１４で車輪ロ
ックを生じる条件にあるか否か、例えば前輪２の回転数
ｎｆと前後輪１２の回転数ｎｒとの差が所定値ｄよりも
大きいか否かを判別する。回転数の差が所定値ｄよりも
小さい場合はｐｌＢへ進む。
ｐ１４で回転数の差が所定値ｄよりも大きい場合は、ｐ
１５で圧力センサ１９．１９ａにより管２９゜２９ａの
油圧が所定値ｅよりも大きいか否か（配管系統が圧力失
陥していないか否か）を判別する。
１５で圧力センサ１９．１９ａにより管２９゜２９ａの
油圧が所定値ｅよりも大きいか否か（配管系統が圧力失
陥していないか否か）を判別する。
管２９．２９８の油圧が所定値ｅよりも小さい場合は、
Ｄ１６で電磁切換弁１４．１４ａを第１の位置とし、ｐ
１９へ進む。ｐ１５で管２９．２９ａの油圧が所定ｌｌ
［ｅよりも大きい場合は、ｐ１７で電磁切換弁１４．１
４ａを切り換えて第２の位置とする。
Ｄ１６で電磁切換弁１４．１４ａを第１の位置とし、ｐ
１９へ進む。ｐ１５で管２９．２９ａの油圧が所定ｌｌ
［ｅよりも大きい場合は、ｐ１７で電磁切換弁１４．１
４ａを切り換えて第２の位置とする。
ｐｌＢで電磁圧力制御弁９，９ａを制御して倍力装置１
０，１０ａへの空気圧を減じ、ｐ１９で終了する。
０，１０ａへの空気圧を減じ、ｐ１９で終了する。
上述した実施例では、空気タンクの加圧空気がブレーキ
弁、圧力制御弁を経て倍力装置へ送られ、倍力装置から
所要の油圧が車輪ブレーキへ送られる形式のブレーキＩ
ＩＪ ’Ｉ！Ｊ ｉｉ置について説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、空気タンクの加圧空気
がブレーキ弁、圧力１１１１１Ｄ弁を経て車輪ブレーキ
へ送られる形式のブレーキ制卸装置にも適用できる。
弁、圧力制御弁を経て倍力装置へ送られ、倍力装置から
所要の油圧が車輪ブレーキへ送られる形式のブレーキＩ
ＩＪ ’Ｉ！Ｊ ｉｉ置について説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、空気タンクの加圧空気
がブレーキ弁、圧力１１１１１Ｄ弁を経て車輪ブレーキ
へ送られる形式のブレーキ制卸装置にも適用できる。
また、本発明は前２軸・後２軸車両のブレーキ制ｗ装置
にも適用できる。
にも適用できる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、流体圧源の流体圧を前輪ブレー
キへ送る第１の圧力制御弁の出口を左右の後後輪ブレー
キに各別に接続する第１の位置と流体圧源の流体圧を左
右の前後輪ブレーキへ各９，１に送る第２の圧力制御弁
の出口を左右の後後輪ブレーキに各別に接続する第２の
位置とに切り換わる１対の電磁切換弁と、車輪ロックを
生じる糸付で電磁切換弁を第２の位置とする電子−ｍ装
置とを備えたから、後輪ロックを生じる条件で第１Ｃ配
管系統が前輪ブレーキに、第２の配管系統が前・後後輪
ブレーキにそれぞれ接続されるので、冶ブレーキなどに
よる荷重の前方移動に対しほぼ同じ条件となる前・後後
輪ブレーキの流体圧が減じられ、後輪ロックが防止され
る。したがって、制動距離の短縮と車体姿勢の安定が維
持される。
キへ送る第１の圧力制御弁の出口を左右の後後輪ブレー
キに各別に接続する第１の位置と流体圧源の流体圧を左
右の前後輪ブレーキへ各９，１に送る第２の圧力制御弁
の出口を左右の後後輪ブレーキに各別に接続する第２の
位置とに切り換わる１対の電磁切換弁と、車輪ロックを
生じる糸付で電磁切換弁を第２の位置とする電子−ｍ装
置とを備えたから、後輪ロックを生じる条件で第１Ｃ配
管系統が前輪ブレーキに、第２の配管系統が前・後後輪
ブレーキにそれぞれ接続されるので、冶ブレーキなどに
よる荷重の前方移動に対しほぼ同じ条件となる前・後後
輪ブレーキの流体圧が減じられ、後輪ロックが防止され
る。したがって、制動距離の短縮と車体姿勢の安定が維
持される。
通常の状態では、第１の配管系統が前輪ブレーキと後後
輪ブレーキに、第２の配管系統が前後輪ブレーキにそれ
ぞれ接続されるので、各配管系統のブレーキ負担がほぼ
等しく大きな制動力が得られ、一方の配管系統が失陥し
ても、−１動能力が半分以下に減じることがなく受金で
ある。
輪ブレーキに、第２の配管系統が前後輪ブレーキにそれ
ぞれ接続されるので、各配管系統のブレーキ負担がほぼ
等しく大きな制動力が得られ、一方の配管系統が失陥し
ても、−１動能力が半分以下に減じることがなく受金で
ある。
第１図は本発明に係る後２軸車両のブレーキ制御装置の
回路図、第２図は同制御プログラムの流れ図、第３図は
従来の後２−車両のブレーキ制御装置の回路図である。
回路図、第２図は同制御プログラムの流れ図、第３図は
従来の後２−車両のブレーキ制御装置の回路図である。
Claims (1)
- 流体圧源の流体圧を前輪ブレーキへ送る第１の圧力制
御弁の出口を左右の後後輪ブレーキに各別に接続する第
１の位置と、流体圧源の流体圧を左右の前後輪ブレーキ
へ各別に送る第２の圧力制御弁の出口を左右の後後輪ブ
レーキに各別に接続する第２の位置とに切り換わる１対
の電磁切換弁と、車輪ロックを生じる条件で電磁切換弁
を第２の位置とする電子制御装置とを備えたことを特徴
とする後２軸車両のブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9335890A JP2897331B2 (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | 後２軸車両のブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9335890A JP2897331B2 (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | 後２軸車両のブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292243A true JPH03292243A (ja) | 1991-12-24 |
| JP2897331B2 JP2897331B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=14080058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9335890A Expired - Lifetime JP2897331B2 (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | 後２軸車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2897331B2 (ja) |
-
1990
- 1990-04-09 JP JP9335890A patent/JP2897331B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2897331B2 (ja) | 1999-05-31 |
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