JPH0332407Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車体にサイドドアを拘束するサイドド
ア前後方向拘束装置に関する。

〔従来の技術〕

一般的な自動車の車体上部には、ルーフが取り
付けられており、このルーフは車体の他の部分と
一体とされて車体の剛性を向上している。

一方、ルーフの取り外しが可能なオープンカー
のような自動車では車体の剛性を確保するために
いろいろな工夫が施されている。例えば、第５
図、第６図に示されるサイドドア拘束装置では、
ドア閉止時にドア１０と車体側とをドアロツク
（図示省略）とは別にメール１２とカラー１５を
備えるフイメール１４とによつて連結し、これに
よつて、ドア１０の自由端部側を車体側に拘束す
ることにより車体の剛性を向上するようになつて
いる。したがつて、ドア１０の閉止時には、メー
ル１２とカラー１５との間の隙間ｄをできる限り
小さくすることが好ましい。このため、従来で
は、メール１２に形成されたテーパー部１３と、
カラー１５に形成されたテーパー状嵌合孔１７と
を嵌合させることにより、上記隙間ｄを極力小さ
くし、かつドア１０の開閉時におけるメール１２
のテーパー部１３の移動軌跡とカラー１５との干
渉を避けていた。

しかしながら、上記サイドドア拘束装置では、
組付上のバラツキによりメール１２とフイメール
１４との相対位置が正規位置から車体幅方向へ離
間した場合には、メール１２とカラー１５との間
の隙間ｄが大きくなる。また、メール１２とフイ
メール１４との相対位置が正規位置から車体幅方
向に接近した場合には、ドア１０の開閉時にメー
ル１２のテーパー部１３とカラー１５とが干渉
し、ドア１０の円滑な開閉操作が妨げられる。さ
らにこの状態でドア１０の開閉動作が反復される
と、メール１２のテーパー部１３とカラー１５と
の干渉によりカラー１５が摩耗し、嵌合孔１７が
拡径される。これにより、メール１２のテーパー
部１３とカラー１５との間の隙間ｄが大きくな
り、ドア１０の車体側への拘束効果が低減される
ことになる。また、メール１２とフイメール１４
との相対位置が正規位置から車体前後方向に離間
又は接近した場合にも上記と同様にドア１０の開
閉時にメール１２のテーパー部１３とカラー１５
とが干渉することになる。

このようにメール１２とフイメール１４との相
対位置が正規位置から外れると上記のような不具
合を生じるので、組付作業は微妙な作業となり、
組付作業性が良くないという問題がある。また、
使用過程でドア１０の建付状態が変化した場合に
もメール１２とフイメール１４との相対位置を調
整する作業が必要となり、この作業にも比較的手
間を要するという問題がある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記事実を考慮し、メールとフイメー
ルとの相対位置調整が不要なサイドドア前後方向
拘束装置を得ることが目的である。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係るサイドドア前後方向拘束装置で
は、サイドドア側又は車体側のどちらか一方側へ
取り付けられ先端部にテーパー部が形成されたメ
ールと、他方側へ取り付けられた前記メールのテ
ーパー部と嵌合される一対の移動部材及びこれら
の移動部材を夫々個別に車体幅方向へ付勢する付
勢手段を備えたフイメールと、が組み合わされて
いる。

〔作用〕

上記構成のサイドドア前後方向拘束装置では、
メールはテーパー部が付勢手段に付勢された一対
の移動部材に押圧挟持されてフイメールと嵌合さ
れる。

メールとフイメールとの相対位置がずれた場合
には、一対の移動部材は夫々個別にドア閉止時の
メールの位置に応じて付勢力に抗して移動され、
常にメールのテーパー部を適正状態で押圧挾持す
る。

〔実施例の構成〕

第１図乃至第４図には、本考案に係るサイドド
ア前後方向拘束装置の実施例が示されている。

第１図には、本考案実施例が用いられた自動車
の概略が示されている。

この自動車の側部には、ドア１８が図示しない
ヒンジ手段により開閉可能に取り付けられてい
る。このドア１８は第２図に示される如く、ドア
アウタパネル２０とドアインナパネル２２とから
形成されている。このドア１８の後方側には、ド
アインナパネル２２の外面にメール２４がボルト
（図示省略）を介して固定されている。このメー
ル２４は先端部が車体内方に向つている。この先
端部には、車体内方に向つて先細り形状とされた
テーパー部２６が形成されている。

また、自動車の側部には、ドア１８のオープニ
ングに隣接して車体後方の外側面を形成するクオ
ータパネル２８が配設されている。クオータパネ
ル２８の内方には、車体後方の内側面を形成する
クオータインナパネル３０が配設されている。こ
のクオータインナパネル３０とクオータパネル２
８とは互いに固着されており、クオータインナパ
ネル３０とクオータパネル２８との間には、空間
部３２が形成されている。

この空間部３２には、フイメール３４が収容さ
れている。このフイメール３４は第３図に示され
る如くフイメールボデー３６と、一対のスライド
ピース３７，３８と、一対の圧縮コイルばね４０
と、一対のガイドロツド４２と、バツクプレート
４４とから構成されている。

フイメールボデー３６には、両端部にフランジ
部４６，４８が形成されており、フランジ部４６
側には、開口５０が形成されている。この開口５
０はフランジ部４８側に開口する収容孔５２と連
通されている。フランジ部４８には、バツクプレ
ート４４がビス５４を介して固定されており、収
容孔５２の一端部が塞がれている。収容孔５２に
は、一対のガイドロツド４２が配設されている。
この一対のガイドロツド４２は一端部がバツクプ
レート４４に形成された孔４４Ａに係止され、他
端部が前記フランジ部４６側でフイメールボデー
３６に形成された孔３６Ａに係止されている。一
対のガイドロツド４２の中間部には、移動部材で
あるスライドピース３７，３８が摺動可に取り付
けられている。このスライドピース３７，３８は
収容孔５２の側壁にも摺動可能とされている。ス
ライドピース３７，３８は互いに対向する面が傾
斜面に形成されており、両傾斜面はフランジ部４
６側に向つて徐々に離間している。このスライド
ピース３７，３８とバツクプレート４４との間に
は、一対の圧縮コイルばね４０が前記一対のガイ
ドロツド４２の中間部に巻装されている。これに
よつて、スライドピース３７，３８は圧縮コイル
ばね４０により反バツクプレート４４側へ付勢さ
れている。

このように構成されているフイメール３４はフ
ランジ部４６が前記クオータパネル２８に固着さ
れたストツパーリーンフオースメント５６と密着
され、ボルト（図示省略）を介してクオータパネ
ル２８に固定されている。このフイメール３４は
クオータインナパネル３０に形成された取付孔５
７からの取り外しが可能とされている。フイメー
ル３４には、ドア１８の閉止時にドア１８に取り
付けられた前記メール２４のテーパー部２６がク
オータパネル２８及びストツパーリーンフオース
メント５６に形成された開口部５８を貫通し、開
口５０を通つて収容孔５２の内部に収容されるよ
うになつている。この状態では、メール２４のテ
ーパー部２６が収容孔５２の内部でスライドピー
ス３７，３８の傾斜面の間に嵌入されており、ス
ライドピース３７，３８が圧縮コイルばね４０に
付勢されてメール２４のテーパー部２６を押圧挾
持している。

なお、ドアインナパネル２２には、ウエザスト
リツプ２３が固着されており、ドア１８の閉止時
にはこのウエザストリツプ２３はクオータパネル
２８と密着されている。

〔実施例の作用〕

ドア１８の開放状態では、メール２４とフイメ
ール３４とは嵌合されておらず、それぞれドア１
８側、車体側に固定された状態で分離されてい
る。したがつてフイメール３４はスライドピース
３７，３８が第４図に二点鎖線で示される如く、
圧縮コイルばね４０に付勢されて車体外方側に一
方の移動限に位置している。

ドア１８の閉止時には、このドア１８の移動と
ともにメール２４が車体内方側へ移動される。こ
のメール２４の移動によりメール２４のテーパー
部２６は開口部５８及び開口５０を通り、スライ
ドピース３７，３８の各傾斜面の間に嵌入してス
ライドピース３７，３８を押圧する。押圧された
スライドピース３７，３８は圧縮コイルばね４０
の付勢力に抗してバツクプレート４４側へ移動さ
れる。この際、スライドピース３７，３８はガイ
ドロツド４２及び収容孔５２の側壁にガイドされ
て移動され、第２図に示される如く、ドア１８の
全閉時には、メール２４のテーパー部２６を押圧
挾持した状態で収容孔５２の略中央に位置する。
この第２図に示される状態はメール２４とフイメ
ール３４との相対位置が標準位置にある場合であ
る。したがつて、メール２４とフイメール３４と
は間に隙間が形成されることなく嵌合されるの
で、ドア１８の車体前後方向への移動を確実に拘
束する。

自動車の走行時に車体が上下力を受け、車体を
車体前後方向に沿つて曲げようとする力が作用し
た場合には、メール２４とフイメール３４との間
に車体前後方向への大きな力が作用する。この際
メール２４のテーパー部２６はスライドピース３
７，３８のいずれか一方を車体前後方向へ押圧す
る。メール２４のテーパー部２６により押圧され
たガイドピース３７，３８のいずれか一方は収容
孔５２の側壁によつて車体前後方向への移動が制
限されているので、メール２４の車体前後方向へ
の移動を拘束する。これによつて、車体が受けた
上下力の一部はメール２４を介してドア１８へ伝
達される。ドア１８へ伝達された力は図示しない
ヒンジを介して車体全体に分散される。一方同時
にフイメール３４に作用した力は図示しないボル
トを介してストツパーリーンフオースメント５６
へ伝達されて車体全体に分散される。これによつ
てドア１８が車体の剛性向上手段としてて作用す
る。

第４図に示されるようにメール２４がフイメー
ル３４に対しドア１８の全閉状態で車体前方側に
標準位置から距離Ａだけ離間した建付状態で組付
けられた場合には、ドア１８の閉止時にスライド
ピース３８はメール２４のテーパー部２６に押圧
されて圧縮コイルばね４０の付勢力に抗し、距離
Ｂだけ移動される。一方同様にスライドピース３
７は圧縮コイルばね４０の付勢力に抗して距離Ｃ
だけ移動され、スライドピース３８とは車体幅方
向にずれて位置する。この状態でドア１８は全閉
状態となる。この場合にもスライドピース３７，
３８はメール２４のテーパー部２６を適正状態で
押圧挾持し、メール２４の車体前後方向への移動
を拘束する。また、前記とは逆にメール２４がフ
イメール３４に対し標準位置から車体後方へ離間
して組付けられた場合にもドア１８の閉止時に
は、上記の場合と同様に（スライドピース３７，
３８の移動距離の大小は上記の場合と逆になる。）
スライドピース３７，３８はメール２４のテーパ
ー部２６を適正状態で押圧挾持し、メール２４の
車体前後方向への移動を拘束する。

メール２４がフイメール３４に対しドア１８の
全閉状態で標準位置から車体幅方向へ離間又は接
近した建付状態で組付けられた場合には、ドア１
８の閉止時にスライドピース３７，３８がメール
２４のテーパー部２６により押圧されて移動され
る。この場合には、スライドピース３７，３８は
同じ距離移動され、ドア１８の全閉状態では、メ
ール２４との標準位置から車体幅方向に離間して
いる。これにより、スライドピース３７，３８は
メール２４のテーパー部２６を適正状態で押圧挾
持し、メール２４の車体前後方向への移動を拘束
する。

使用過程でドア１８の建付状態が変化した場合
には、ドア１８と車体との相対位置が変化するこ
とになる。これに伴ないメール２４とフイメール
３４との相対位置も変化する。この場合にもドア
１８の閉止時には、スライドピース３７，３８は
前記のように移動されてメール２４のテーパー部
２６を適正状態で押圧挾持し、メール２４の車体
前後方向への移動を拘束する。

このように本実施例では、ドア１８の閉止状態
でのメール２４とフイメール３４との相対位置が
標準位置から外れて組み付けられた場合、または
使用過程で相対位置が変化した場合でもドア１８
の閉止時には、メール２４とフイメール３４とは
スライドピース３７，３８がメール２４のテーパ
ー部２６を適正状態で押圧挾持した状態で嵌合さ
れる。したがつて、メール２４とフイメール３４
とは間に隙間が形成されることなく嵌合されるの
で、ドア１８が車体へ確実に拘束することができ
る。また、ドア１８の開閉時には、スライドピー
ス３７，３８がメール２４の移動に追従して移動
されるので、スライドピース３７，３８とメール
２４のテーパー部２６とが噛み込むこともなく、
ドア１８の開閉操作をスムースに行なうことがで
きる。したがつて、組付時には、メール２４とフ
イメール３４との相対位置を調整する必要がない
ので、作業性を向上することができ、且つ、組付
後にも調整が不要である。また、ドア１８の開閉
時には、ドア１８の閉止時にメール２４のテーパ
ー部２６と嵌合するスライドピース３７，３８は
フイメールボデー３６と摺動され、メール２４の
テーパー部２６と摺動されることがないので、メ
ール２４のテーパー部２６及びスライドピース３
７，３８の傾斜面は従来のメール１２のテーパー
部１３とカラー１５の場合のように摩耗されるこ
とはない。さらに使用過程でフイメールボデー３
６とスライドピース３７，３８が摩耗した場合で
もドア１８の閉止時には、スライドピース３７，
３８は圧縮コイルばね４０に付勢されてフイメー
ルボデー３６と摺動され、フイメールボデー３６
との間に隙間が形成されることがないので、メー
ル２４のテーパー部２６を適正状態で押圧挾持
し、メール２４の車体前後向への移動を拘束す
る。したがつて、ドア１８を車体側へ確実に拘束
することができるので、摩耗したスライドピース
３７，３８及びフイメールボデー３６を交換する
必要はない。

尚、本実施例では、メール２４及びフイメール
３４がそれぞれドア１８側、車体側へ固定されて
いるが、これに限らず、メール２４を車体側へフ
イメール３４をドア１８側へそれぞれ固定しても
よい。

また、本実施例では、スライドピース３７，３
８には、ガイドロツド４２が貫通されているが、
これに限らず、ガイドロツド４２に代えてスライ
ドピース３７，３８と摺動可能に嵌合するガイド
板やスライド溝を設け、このガイド板やガイド溝
にスライドピース３７，３８を摺動させる等の他
の構造であつてもよい。

さらに、本実施例では、スライドピース３７，
３８は圧縮コイルばね４０により付勢されている
が、付勢手段はこれに限らず、ゴム等の弾性体を
用いてもよい。

〔考案の効果〕

以上説明した如く、本考案に係るサイドドア前
後方向拘束装置では、サイドドア側又は車体側の
どちらか一方側へ取り付けられ先端部にテーパー
部が形成されたメールと、他方側へ取り付けられ
前記メールのテーパー部と嵌合される一対の移動
部材及びこれらの移動部材を夫々個別に車体幅方
向へ付勢する付勢手段を備えたフイメールと、が
組み合わされているので、メールとフイメールと
の相対位置調整が不要になるという優れた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るサイドドア前後方向拘束
装置の実施例が適用された自動車の概略側面図、
第２図は第１図の−線に沿う断面図、第３図
は第２図の分解斜視図、第４図は第２図の作動状
態を示す断面説明図、第５図は従来のサイドドア
拘束装置を示す断面説明図、第６図は第５図の分
解斜視図である。 ２４……メール、４０……圧縮コイルばね、２
６……テーパー部、３４……フイメール、３７，
３８……スライドピース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サイドドアが閉止された状態で先端部が車体幅
   方向に向いたメールがフイメールに収容された移
   動部材と嵌合しサイドドアの車体前後方向の移動
   を拘束するサイドドア前後方向拘束装置であつ
   て、サイドドア側又は車体側のどちらか一方側へ
   取付けられ先端部の車体前後方向側の両面へテー
   パー部が形成されたメールと、少なくとも車体前
   後方向の移動が禁止され且つ車体幅方向へ揺動自
   在とされるとともに互いに対向する傾斜面を有し
   車体幅方向から嵌入される前記メールのテーパ部
   を前記傾斜面間で挟持する一対の移動部材と、前
   記移動部材をそれぞれ別個に車体幅方向へ付勢す
   る付勢手段とよりなるフイメールと、を備えたこ
   とを特徴とするサイドドア前後方向拘束装置。