JPH0333913B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0333913B2 JPH0333913B2 JP57143456A JP14345682A JPH0333913B2 JP H0333913 B2 JPH0333913 B2 JP H0333913B2 JP 57143456 A JP57143456 A JP 57143456A JP 14345682 A JP14345682 A JP 14345682A JP H0333913 B2 JPH0333913 B2 JP H0333913B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- fuel supply
- predetermined
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
一般に、電子制御式燃料噴射装置を備えエンジ
ンの運転状態に応じて燃料供給量を制御するよう
にした燃料供給制御方法において、減速時にフユ
ーエルカツトを行ない燃費および排気ガス特性の
向上を図る一方、フユーエルカツト終了後には燃
料供給量を増量して運転性能の向上を図るように
している。このような制御方法として、フユーエ
ルカツト後所定時間だけ燃料噴射時間を長くする
ようにした方法（実開昭53−33721号公報「電子
制御式燃料噴射装置」）、或いはフユーエルカツト
期間に応じてフユーエルカツト後の燃料量を増量
させるようにした方法（特開昭56−47631号公報
「燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
ンの運転状態に応じて燃料供給量を制御するよう
にした燃料供給制御方法において、減速時にフユ
ーエルカツトを行ない燃費および排気ガス特性の
向上を図る一方、フユーエルカツト終了後には燃
料供給量を増量して運転性能の向上を図るように
している。このような制御方法として、フユーエ
ルカツト後所定時間だけ燃料噴射時間を長くする
ようにした方法（実開昭53−33721号公報「電子
制御式燃料噴射装置」）、或いはフユーエルカツト
期間に応じてフユーエルカツト後の燃料量を増量
させるようにした方法（特開昭56−47631号公報
「燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
しかしながら、上記各制御方法においては、フ
ユーエルカツト状態から燃料供給運転状態への復
帰時におけるエンジン運転状態および／または動
力伝達装置の断続状態（以下、復帰条件と称す
る）が種々の態様を呈し得るにもかかわらず該復
帰がいかなる復帰条件下で行われたかを考慮する
ことなく常にフユーエルカツト終了後にエンジン
への燃料供給量を増量補正するので、復帰条件に
よつてはフユーエルカツト終了後の燃料供給量が
過大になる場合があり、燃費および排気ガス特性
ならびにエンジン運転性能を低下させる不都合が
生じる。
ユーエルカツト状態から燃料供給運転状態への復
帰時におけるエンジン運転状態および／または動
力伝達装置の断続状態（以下、復帰条件と称す
る）が種々の態様を呈し得るにもかかわらず該復
帰がいかなる復帰条件下で行われたかを考慮する
ことなく常にフユーエルカツト終了後にエンジン
への燃料供給量を増量補正するので、復帰条件に
よつてはフユーエルカツト終了後の燃料供給量が
過大になる場合があり、燃費および排気ガス特性
ならびにエンジン運転性能を低下させる不都合が
生じる。
一方、復帰がいかなる復帰条件下で行われよう
ともフユーエルカツト終了後の増量補正を行わな
いならば、フユーエルカツト後においてエンジン
回転数が低回転数である場合や動力伝達装置の一
部を成すクラツチ装置やギヤ装置が遮断された場
合等においてエンジンストールが生じるおそれが
ある。
ともフユーエルカツト終了後の増量補正を行わな
いならば、フユーエルカツト後においてエンジン
回転数が低回転数である場合や動力伝達装置の一
部を成すクラツチ装置やギヤ装置が遮断された場
合等においてエンジンストールが生じるおそれが
ある。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであ
り、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、エンジンが燃料供給遮断状
態から燃料供給運転状態へ復帰するときのエンジ
ンにより駆動される動力伝達装置の断続状態に応
じて、燃料供給遮断終了後の燃料増量の要否判別
のためのエンジン回転数閾値をそれぞれ第１及び
第２の所定値に設定するとともに、燃料供給遮断
終了時に前記動力伝達装置が非接続状態であつた
ときは、該終了時のエンジン回転数が前記第１の
所定値より低い場合に前記燃料増量を実行する一
方、燃料供給遮断終了時に前記動力伝達装置が接
続状態であつたときには、該終了時のエンジン回
転数が前記第２の所定値より低くかつ該終了時よ
り所定期間内に前記動力伝達装置が非接続状態に
なつた場合に前記燃料増量を行う構成とし、フユ
ーエルカツト終了後において低エンジン回転数で
あつたクラツチオフ又はニユートラルである場合
等におけるエンジンストールを回避可能とすると
共にエンジンの諸特性の向上を可能とする内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法を提供するものであ
る。
り、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、エンジンが燃料供給遮断状
態から燃料供給運転状態へ復帰するときのエンジ
ンにより駆動される動力伝達装置の断続状態に応
じて、燃料供給遮断終了後の燃料増量の要否判別
のためのエンジン回転数閾値をそれぞれ第１及び
第２の所定値に設定するとともに、燃料供給遮断
終了時に前記動力伝達装置が非接続状態であつた
ときは、該終了時のエンジン回転数が前記第１の
所定値より低い場合に前記燃料増量を実行する一
方、燃料供給遮断終了時に前記動力伝達装置が接
続状態であつたときには、該終了時のエンジン回
転数が前記第２の所定値より低くかつ該終了時よ
り所定期間内に前記動力伝達装置が非接続状態に
なつた場合に前記燃料増量を行う構成とし、フユ
ーエルカツト終了後において低エンジン回転数で
あつたクラツチオフ又はニユートラルである場合
等におけるエンジンストールを回避可能とすると
共にエンジンの諸特性の向上を可能とする内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法を提供するものであ
る。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中
にはスロツトル弁３が設けられている。スロツト
ル弁３にはスロツトル弁開度センサ４が連結され
てスロツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
ンの燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中
にはスロツトル弁３が設けられている。スロツト
ル弁３にはスロツトル弁開度センサ４が連結され
てスロツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU
５に電気的に接続されて、ECU５からの信号に
よつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU
５に電気的に接続されて、ECU５からの信号に
よつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
そして更に、ECU５には内燃エンジン１によ
り駆動され動力を駆動輪１８に伝達する動力伝達
装置１９の断続状態を検出するためのクラツチス
イツチ２０が接続されている。このクラツチスイ
ツチ２０は、動力伝達装置１９の一部を成すクラ
ツチ装置２２の断続操作を行うクラツチペダル２
３と機械的あるいは電気的に連動し、クラツチ装
置２２の断続状態を検出してその結果を電気信号
（断続状態表示パラメータ信号）としてECU５に
供給するように構成されている。このクラツチス
イツチ２０はギヤ装置の中立状態を検出するよう
にしても良く、又両者を併用しても良い。
り駆動され動力を駆動輪１８に伝達する動力伝達
装置１９の断続状態を検出するためのクラツチス
イツチ２０が接続されている。このクラツチスイ
ツチ２０は、動力伝達装置１９の一部を成すクラ
ツチ装置２２の断続操作を行うクラツチペダル２
３と機械的あるいは電気的に連動し、クラツチ装
置２２の断続状態を検出してその結果を電気信号
（断続状態表示パラメータ信号）としてECU５に
供給するように構成されている。このクラツチス
イツチ２０はギヤ装置の中立状態を検出するよう
にしても良く、又両者を併用しても良い。
ECU５は上述の各種エンジン作動状態表示パ
ラメータ信号および断続状態表示パラメータ信号
に基づいて、フユーエルカツト運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状
態に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁
６の燃料噴射時間TOUTを演算する。
ラメータ信号および断続状態表示パラメータ信号
に基づいて、フユーエルカツト運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状
態に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁
６の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 ………(1)
ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジン
回転数Neに応じて演算される。係数K1及びK2は
前述の各種センサ、すなわち、スロツトル弁開度
センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温セン
サ９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ１１、
気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大気圧セ
ンサ１６及びスタータスイツチ１７からのエンジ
ンパラメータ信号ならびにクラツチスイツチ２０
からの断続状態表示パラメータ信号に応じて演算
される補正係数であつて、エンジン運転状態に応
じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように
所定の演算式に基づいて演算される。
燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジン
回転数Neに応じて演算される。係数K1及びK2は
前述の各種センサ、すなわち、スロツトル弁開度
センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温セン
サ９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ１１、
気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大気圧セ
ンサ１６及びスタータスイツチ１７からのエンジ
ンパラメータ信号ならびにクラツチスイツチ２０
からの断続状態表示パラメータ信号に応じて演算
される補正係数であつて、エンジン運転状態に応
じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように
所定の演算式に基づいて演算される。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
間TOUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
第２図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサならびにクラツチスイツチ２０から
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサお
よびスイツチからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してCPU５０３に供給する。
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサならびにクラツチスイツチ２０から
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサお
よびスイツチからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果およびクラツ
チ装置２２の断続状態等を一時的に記憶し、
ROM５０７はCPU５０３で実行される制御プロ
グラム、燃料噴射弁６の基本噴射時間Tiマツプ
所定のフユーエルカツト判別値および後述するフ
ユーエルカツト後燃料増量係数のテーブル等を記
憶している。CPU５０３はROM５０７に記憶さ
れている制御プログラムに従つて前述の各種エン
ジンパラメータ信号および断続状態表示パラメー
タ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間
TOUTを演算して、これら演算値をデータバス５
１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果およびクラツ
チ装置２２の断続状態等を一時的に記憶し、
ROM５０７はCPU５０３で実行される制御プロ
グラム、燃料噴射弁６の基本噴射時間Tiマツプ
所定のフユーエルカツト判別値および後述するフ
ユーエルカツト後燃料増量係数のテーブル等を記
憶している。CPU５０３はROM５０７に記憶さ
れている制御プログラムに従つて前述の各種エン
ジンパラメータ信号および断続状態表示パラメー
タ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間
TOUTを演算して、これら演算値をデータバス５
１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は、本発明の方法に適用可能でかつ第２
図のECU５により実行されるフユーエルカツト
判別サブルーチンのフローチヤートである。
図のECU５により実行されるフユーエルカツト
判別サブルーチンのフローチヤートである。
先ず、フラグNSMFLGを０にセツトする（ステツ
プ１）。このフラグNSMFLGの値（０又は１）は、
後述のようにフユーエルカツト状態から燃料供給
運転状態への復帰が所定の復帰条件下でなされた
か否かの判別の条件すなわちフユーエルカツト後
増量係数KAFCの決定の条件とされる。次に、ク
ラツチスイツチ２０（第１および第２図）がオフ
であるか否かを判別し（ステツプ２）、その答が
肯定（Yes）すなわちクラツチ装置２２（第１
図）が遮断状態にあると判別された場合には、続
いてエンジン回転数Neが第１の所定回転数NSK
（第１の所定値）より低回転であるか否かを判別
する（ステツプ３）。この第１の所定回転数NSK
は、所定の復帰条件が成立するか否かの判別基準
とされるものであり、復帰時にクラツチオフかつ
エンジン回転数Neがこの回転数NSKよりも低回
転数である場合に、フユーエルカツト終了後に燃
料増量補正を行わなければエンジンストールが生
じるおそれがあるような回転数例えば1500rpmに
設定される。ステツプ３の判別の答が否定（No）
ならば基本制御ループへ移行し（ステツプ４）、
一方、肯定（Yes）ならばフラグNSMFLGを１にセ
ツトし（ステツプ５）、該判別時にクラツチオフ
かつエンジン回転数Neが第１の所定回転数NSK
より低回転であつたことを示し、その後基本制御
ループへ移行する（ステツプ４）。この基本制御
ループでは各種エンジン作動パラメータの検出値
に応じて前述の補正係数K1，K2を算出し、次い
で燃料噴射時間TOUTを算出して各燃料噴射弁６
を作動させる。
プ１）。このフラグNSMFLGの値（０又は１）は、
後述のようにフユーエルカツト状態から燃料供給
運転状態への復帰が所定の復帰条件下でなされた
か否かの判別の条件すなわちフユーエルカツト後
増量係数KAFCの決定の条件とされる。次に、ク
ラツチスイツチ２０（第１および第２図）がオフ
であるか否かを判別し（ステツプ２）、その答が
肯定（Yes）すなわちクラツチ装置２２（第１
図）が遮断状態にあると判別された場合には、続
いてエンジン回転数Neが第１の所定回転数NSK
（第１の所定値）より低回転であるか否かを判別
する（ステツプ３）。この第１の所定回転数NSK
は、所定の復帰条件が成立するか否かの判別基準
とされるものであり、復帰時にクラツチオフかつ
エンジン回転数Neがこの回転数NSKよりも低回
転数である場合に、フユーエルカツト終了後に燃
料増量補正を行わなければエンジンストールが生
じるおそれがあるような回転数例えば1500rpmに
設定される。ステツプ３の判別の答が否定（No）
ならば基本制御ループへ移行し（ステツプ４）、
一方、肯定（Yes）ならばフラグNSMFLGを１にセ
ツトし（ステツプ５）、該判別時にクラツチオフ
かつエンジン回転数Neが第１の所定回転数NSK
より低回転であつたことを示し、その後基本制御
ループへ移行する（ステツプ４）。この基本制御
ループでは各種エンジン作動パラメータの検出値
に応じて前述の補正係数K1，K2を算出し、次い
で燃料噴射時間TOUTを算出して各燃料噴射弁６
を作動させる。
一方、ステツプ２の判別の答が否定（No）す
なわちクラツチ装置２２が接続状態にあると判別
されたならば、スロツトル弁開度θthが所定のス
ロツトル弁開度θFC以下であるか否かを判別する
（ステツプ６）。この所定開度θFCは、エンジンが
減速運転される場合のスロツトル弁開度例えばス
ロツトル弁３（第１図）がほぼ全閉状態となるよ
うな開度に設定される。ステツプ６の判別の答が
否定（No）であれば基本制御ループへ送られ
（ステツプ４）、肯定（Yes）であればエンジン冷
却水温TWが所定水温TWFC例えば20℃よりも高温
であるか否かを判別する（ステツプ７）。この判
別を行う理由は、エンジン温度が低温であるほど
フユーエルカツト後のクラツチオフ時にエンジン
ストールが生じ易いことから、後述のようにエン
ジン水温TWの値に応じてフユーエルカツト作動
判別のためのエンジン回転数を設定することが好
ましいからである。
なわちクラツチ装置２２が接続状態にあると判別
されたならば、スロツトル弁開度θthが所定のス
ロツトル弁開度θFC以下であるか否かを判別する
（ステツプ６）。この所定開度θFCは、エンジンが
減速運転される場合のスロツトル弁開度例えばス
ロツトル弁３（第１図）がほぼ全閉状態となるよ
うな開度に設定される。ステツプ６の判別の答が
否定（No）であれば基本制御ループへ送られ
（ステツプ４）、肯定（Yes）であればエンジン冷
却水温TWが所定水温TWFC例えば20℃よりも高温
であるか否かを判別する（ステツプ７）。この判
別を行う理由は、エンジン温度が低温であるほど
フユーエルカツト後のクラツチオフ時にエンジン
ストールが生じ易いことから、後述のようにエン
ジン水温TWの値に応じてフユーエルカツト作動
判別のためのエンジン回転数を設定することが好
ましいからである。
ステツプ７の判別の答が否定（No）であれば、
続いてエンジン回転数Neがエンジン水温TWが低
温状態での第２の所定回転数NFCLよりも高回転
数であるか否かを判別し（ステツプ８）、その答
が否定（No）であれば基本制御ループへ移行す
る（ステツプ４）。一方、ステツプ７の答が肯定
（Yes）である場合には、続いてエンジン回転数
Neがエンジン水温TWが低温状態以外（＞20℃）
での第２の所定回転数NFCHよりも高回転数か否
かを判別する（ステツプ９）。前記第２の所定回
転数NFCL，NFCHは、それぞれエンジン水温TWが
低温あるいは低温状態以外である場合においてフ
ユーエルカツトを行うことによりエンジンの運転
性能が損われないようなエンジン回転数の下限値
近傍（例えば2000rpmおよび80rpm）に設定され
る。また、低温状態以外での第２の所定回転数
NFCH、所定の復帰条件が成立するか否かの判別
基準とされ、復帰時にエンジン水温TWが低温状
態以外であつてクラツチオンかつエンジン回転数
Neが第２の所定回転数NFCH（第２の所定値）より
も低回転である場合に、フユーエルカツト終了後
に燃料増量補正を行わなければエンジンストール
が生じるおそれがあるような回転数（例えば
800rpm）に設定される。ステツプ９の答が否定
（No）である場合にはフラグNSMFLGを１にセツト
し（ステツプ10）、該判別時にクラツチオンかつ
エンジン回転数Neが所定値NFCHより低回転数で
あつたことを示し、基本制御ループへ移行する
（ステツプ４）。
続いてエンジン回転数Neがエンジン水温TWが低
温状態での第２の所定回転数NFCLよりも高回転
数であるか否かを判別し（ステツプ８）、その答
が否定（No）であれば基本制御ループへ移行す
る（ステツプ４）。一方、ステツプ７の答が肯定
（Yes）である場合には、続いてエンジン回転数
Neがエンジン水温TWが低温状態以外（＞20℃）
での第２の所定回転数NFCHよりも高回転数か否
かを判別する（ステツプ９）。前記第２の所定回
転数NFCL，NFCHは、それぞれエンジン水温TWが
低温あるいは低温状態以外である場合においてフ
ユーエルカツトを行うことによりエンジンの運転
性能が損われないようなエンジン回転数の下限値
近傍（例えば2000rpmおよび80rpm）に設定され
る。また、低温状態以外での第２の所定回転数
NFCH、所定の復帰条件が成立するか否かの判別
基準とされ、復帰時にエンジン水温TWが低温状
態以外であつてクラツチオンかつエンジン回転数
Neが第２の所定回転数NFCH（第２の所定値）より
も低回転である場合に、フユーエルカツト終了後
に燃料増量補正を行わなければエンジンストール
が生じるおそれがあるような回転数（例えば
800rpm）に設定される。ステツプ９の答が否定
（No）である場合にはフラグNSMFLGを１にセツト
し（ステツプ10）、該判別時にクラツチオンかつ
エンジン回転数Neが所定値NFCHより低回転数で
あつたことを示し、基本制御ループへ移行する
（ステツプ４）。
そして、ステツプ８の答えまたはステツプ９の
答が肯定（Yes）の場合にはフユーエルカツト作
動が行われる（ステツプ11）。すなわち、判別時
にクラツチ装置２２が接続状態にあり、スロツト
ル弁開度θthが所定開度θFC以下であり、エンジン
回転数Neが第２の所定回転数NFCL，NFCHより高
回転数である場合にフユーエルカツト条件が成立
したと判別される。
答が肯定（Yes）の場合にはフユーエルカツト作
動が行われる（ステツプ11）。すなわち、判別時
にクラツチ装置２２が接続状態にあり、スロツト
ル弁開度θthが所定開度θFC以下であり、エンジン
回転数Neが第２の所定回転数NFCL，NFCHより高
回転数である場合にフユーエルカツト条件が成立
したと判別される。
第４図は本発明の方法を実施するためのフユー
エルカツト後燃料増量係数KAFCを算出するサブ
ルーチンのフローチヤートである。
エルカツト後燃料増量係数KAFCを算出するサブ
ルーチンのフローチヤートである。
先ず、前述の如くフユーエルカツト判別サブル
ーチンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判
別し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場
合には前回のフユーエルカツト終了後にECU５
（第１図および第２図）に供給されストアされた
TDC信号のパルス数NAFCを０にセツトし（ステ
ツプ２）、燃料噴射時間TOUTを０とし（ステツプ
３）、各燃料噴射弁６（第１図および第２図）を非
作動状態とする（ステツプ４）。
ーチンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判
別し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場
合には前回のフユーエルカツト終了後にECU５
（第１図および第２図）に供給されストアされた
TDC信号のパルス数NAFCを０にセツトし（ステ
ツプ２）、燃料噴射時間TOUTを０とし（ステツプ
３）、各燃料噴射弁６（第１図および第２図）を非
作動状態とする（ステツプ４）。
一方、ステツプ１においてフユーエルカツト条
件が不成立すなわち否定（No）と判別された場
合には、前回の判別時においてフユーエルカツト
条件が成立していたか否かを判別し（ステツプ
５）、その答が肯定（Yes）すなわち前回時と今
回判別時との間にフユーエルカツトが終了したと
判別されたならば、フラグNSMFLGが１であるか否
かすなわち復帰が前述した所定の復帰条件下で行
われたか否かを判別する（ステツプ６）。この答
えが肯定（Yes）であればフラグNMFLGを１とし
（ステツプ７）、一方否定（No）であればフラグ
NMFLG０とする（ステツプ８）。
件が不成立すなわち否定（No）と判別された場
合には、前回の判別時においてフユーエルカツト
条件が成立していたか否かを判別し（ステツプ
５）、その答が肯定（Yes）すなわち前回時と今
回判別時との間にフユーエルカツトが終了したと
判別されたならば、フラグNSMFLGが１であるか否
かすなわち復帰が前述した所定の復帰条件下で行
われたか否かを判別する（ステツプ６）。この答
えが肯定（Yes）であればフラグNMFLGを１とし
（ステツプ７）、一方否定（No）であればフラグ
NMFLG０とする（ステツプ８）。
ステツプ５の判別結果が否定（No）すなわち
前回判別時より前にフユーエルカツトがすでに終
了していたと判別された場合ならびにステツプ７
および８終了後には、フラグNMFLGが０であるか
否かを判別する（ステツプ９）。この答が否定
（No）すなわち所定の復帰条件下で復帰がなされ
たと判別されたならば、次に、フユーエルカツト
終了時以降に供給されたクランク角信号すなわち
TDC信号のパルス数NAFCが所定数例えば８であ
るか否かが判別される（ステツプ10）。この答が
肯定（Yes）ならば、燃料増量係数KAFCを１とし
（ステツプ11）、燃料増量を行わずに当該サブルー
チンを終了する。一方、答が否定（No）すなわ
ちパルス数NAFCが０ないし７のいずれかである
と判別されたならば、クラツチスイツチ２０（第
１、第２図）がオフであるか否かを判別する（ス
テツプ12）。
前回判別時より前にフユーエルカツトがすでに終
了していたと判別された場合ならびにステツプ７
および８終了後には、フラグNMFLGが０であるか
否かを判別する（ステツプ９）。この答が否定
（No）すなわち所定の復帰条件下で復帰がなされ
たと判別されたならば、次に、フユーエルカツト
終了時以降に供給されたクランク角信号すなわち
TDC信号のパルス数NAFCが所定数例えば８であ
るか否かが判別される（ステツプ10）。この答が
肯定（Yes）ならば、燃料増量係数KAFCを１とし
（ステツプ11）、燃料増量を行わずに当該サブルー
チンを終了する。一方、答が否定（No）すなわ
ちパルス数NAFCが０ないし７のいずれかである
と判別されたならば、クラツチスイツチ２０（第
１、第２図）がオフであるか否かを判別する（ス
テツプ12）。
ステツプ12の判別の答が否定（No）すなわち
クラツチ装置２２（第１図）が動力伝達不能な遮
断状態にあると判別されたならば、フユーエルカ
ツト後燃料増量係数KAFCのテーブルからフユー
エルカツト終了時以降に入力されたTDC信号の
パルス数NAFCに応じた係数値KAFCを読み出す
（ステツプ13）。このテーブルは、フユーエルカツ
ト後クラツチ装置２２が遮断されエンジン回転数
Neが急減することに伴うエンジンストールを回
避するために適用される燃料増量係数KAFCを設
定するものであり、その一例が第５図に示されて
いる。第５図において、パルス数NAFC（＝０、
１、２、……、７）に応じて係数値KAFC0ないし
KAFC7が定められ、係数KAFCは、パルス数NAFCが
０すなわちフユーエルカツト後にTDC信号が入
力されていない場合において最大値KAFC0（＝
2.00）をとり、パルス数NAFCが増大するにしたが
つて逐次減少して行き、パルス数NAFCが７に達
したときに最小値KAFC7（＝1.20）となる。次に、
ECU５にストアされるパルス数NAFCに１を加算
して（ステツプ14）当該サブルーチンを実行した
回数をカウントする。
クラツチ装置２２（第１図）が動力伝達不能な遮
断状態にあると判別されたならば、フユーエルカ
ツト後燃料増量係数KAFCのテーブルからフユー
エルカツト終了時以降に入力されたTDC信号の
パルス数NAFCに応じた係数値KAFCを読み出す
（ステツプ13）。このテーブルは、フユーエルカツ
ト後クラツチ装置２２が遮断されエンジン回転数
Neが急減することに伴うエンジンストールを回
避するために適用される燃料増量係数KAFCを設
定するものであり、その一例が第５図に示されて
いる。第５図において、パルス数NAFC（＝０、
１、２、……、７）に応じて係数値KAFC0ないし
KAFC7が定められ、係数KAFCは、パルス数NAFCが
０すなわちフユーエルカツト後にTDC信号が入
力されていない場合において最大値KAFC0（＝
2.00）をとり、パルス数NAFCが増大するにしたが
つて逐次減少して行き、パルス数NAFCが７に達
したときに最小値KAFC7（＝1.20）となる。次に、
ECU５にストアされるパルス数NAFCに１を加算
して（ステツプ14）当該サブルーチンを実行した
回数をカウントする。
ステツプ９の判別の答が肯定（Yes）すなわち
所定の復帰条件では復帰がなされなかつたと判別
された場合ならびにステツプ12の答が否定（No）
すなわちクラツチ装置が接続状態にあると判別さ
れた場合には、増量係数KAFCを１にセツトし
（ステツプ15）、パルス数NAFCに１を加算して
（ステツプ14）当該サブルーチンを実行した回数
をカウントする。
所定の復帰条件では復帰がなされなかつたと判別
された場合ならびにステツプ12の答が否定（No）
すなわちクラツチ装置が接続状態にあると判別さ
れた場合には、増量係数KAFCを１にセツトし
（ステツプ15）、パルス数NAFCに１を加算して
（ステツプ14）当該サブルーチンを実行した回数
をカウントする。
上記実施例では係数KAFCの算出サブルーチン
において、フユーエルカツト終了後所定のパルス
数NAFCが入力するまでの間クラツチ装置の断続
状態を判別したが、クラツチ遮断時にはエンジン
回転数Neが急減する現象が生じるから、これに
代えて、当該時間エンジン回転数Neの変動の大
きさを検知してこれが所定の変動を上回つたとき
に増量補正を行うように構成しても良い。
において、フユーエルカツト終了後所定のパルス
数NAFCが入力するまでの間クラツチ装置の断続
状態を判別したが、クラツチ遮断時にはエンジン
回転数Neが急減する現象が生じるから、これに
代えて、当該時間エンジン回転数Neの変動の大
きさを検知してこれが所定の変動を上回つたとき
に増量補正を行うように構成しても良い。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンが燃料供給遮断状態から燃料供給運転状態へ復
帰するときのエンジンにより駆動される動力伝達
装置の断続状態に応じて、燃料供給遮断終了後の
燃料増量の要否判別のためのエンジン回転数閾値
をそれぞれ第１及び第２の所定値に設定するとと
もに、燃料供給遮断終了時に前記動力伝達装置が
非接続状態であつたときは、該終了時のエンジン
回転数が前記第１の所定値より低い場合に前記燃
料増量を実行する一方、燃料供給遮断終了時に前
記動力伝達装置が接続状態であつたときには、該
終了時のエンジン回転数が前記第２の所定値より
低くかつ該終了時より所定期間内に前記動力伝達
装置が非接続状態になつた場合に前記燃料増量を
行うようにしたので、燃料供給遮断状態終了後に
おけるクラツチオフ等に伴うエンジンストールを
回避可能であると共にエンジンの燃費、排気ガス
特性および運転性能を向上可能な内燃エンジンの
燃料供給制御方法を提供できる。
ンが燃料供給遮断状態から燃料供給運転状態へ復
帰するときのエンジンにより駆動される動力伝達
装置の断続状態に応じて、燃料供給遮断終了後の
燃料増量の要否判別のためのエンジン回転数閾値
をそれぞれ第１及び第２の所定値に設定するとと
もに、燃料供給遮断終了時に前記動力伝達装置が
非接続状態であつたときは、該終了時のエンジン
回転数が前記第１の所定値より低い場合に前記燃
料増量を実行する一方、燃料供給遮断終了時に前
記動力伝達装置が接続状態であつたときには、該
終了時のエンジン回転数が前記第２の所定値より
低くかつ該終了時より所定期間内に前記動力伝達
装置が非接続状態になつた場合に前記燃料増量を
行うようにしたので、燃料供給遮断状態終了後に
おけるクラツチオフ等に伴うエンジンストールを
回避可能であると共にエンジンの燃費、排気ガス
特性および運転性能を向上可能な内燃エンジンの
燃料供給制御方法を提供できる。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置を例示する概略構成図、第
２図は第１図の電子コントロールユニツトの回路
構成を例示するブロツク回路図、第３図は本発明
のフユーエルカツト判別サブルーチンのフローチ
ヤート、第４図は本発明によるフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCを算出するサブルーチンの
フローチヤート、第５図は第４図の増量係数
KAFCのテーブルの設定例を示すグラフである。 １…内燃エンジン、５…電子コントロールユニ
ツト（ECU）、６…燃料噴射弁、１１…エンジン
回転数センサ、１９…動力伝達系、２０…クラツ
チスイツチ、２２…クラツチ装置。
ンの燃料供給制御装置を例示する概略構成図、第
２図は第１図の電子コントロールユニツトの回路
構成を例示するブロツク回路図、第３図は本発明
のフユーエルカツト判別サブルーチンのフローチ
ヤート、第４図は本発明によるフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCを算出するサブルーチンの
フローチヤート、第５図は第４図の増量係数
KAFCのテーブルの設定例を示すグラフである。 １…内燃エンジン、５…電子コントロールユニ
ツト（ECU）、６…燃料噴射弁、１１…エンジン
回転数センサ、１９…動力伝達系、２０…クラツ
チスイツチ、２２…クラツチ装置。
Claims (1)
- １ 電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、エンジンが燃料供給遮断状
態から燃料供給運転状態へ復帰するときのエンジ
ンにより駆動される動力伝達装置の断続状態に応
じて、燃料供給遮断終了後の燃料増量の要否判別
のためのエンジン回転数閾値をそれぞれ第１及び
第２の所定値に設定するとともに、燃料供給遮断
終了時に前記動力伝達装置が非接続状態であつた
ときは、該終了時のエンジン回転数が前記第１の
所定値より低い場合に前記燃料増量を実行する一
方、燃料供給遮断終了時に前記動力伝達装置が接
続状態であつたときには、該終了時のエンジン回
転数が前記第２の所定値より低くかつ該終了時よ
り所定期間内に前記動力伝達装置が非接続状態に
なつた場合に前記燃料増量を行うことを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14345682A JPS5934427A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14345682A JPS5934427A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934427A JPS5934427A (ja) | 1984-02-24 |
| JPH0333913B2 true JPH0333913B2 (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=15339120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14345682A Granted JPS5934427A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934427A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171847A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用エンジンのフユ−エルカツト装置 |
| JPH07116979B2 (ja) * | 1985-05-10 | 1995-12-18 | 日本電装株式会社 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
| JP7151103B2 (ja) * | 2018-03-08 | 2022-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135725A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS572435A (en) * | 1980-06-06 | 1982-01-07 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel injection controller |
| JPS5746032A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
| JPS57124040A (en) * | 1981-01-27 | 1982-08-02 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel supply stopping device |
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP14345682A patent/JPS5934427A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5934427A (ja) | 1984-02-24 |
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