JPH03376A - 自動変速機のバンドブレーキサーボ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機のバンドブレーキを作動させる
ためのサーボ装置に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機のバンドブレーキサーボ装置としては
、第２図に示すものが掲げられる。この従来のバンドブ
レーキサーボ装置は、シリンダ１の後部に固定されたカ
バー２とピストン３との間に形成された係合側油圧室４
内に図示しない油路から圧油を導入することにより、ピ
ストン３をスプリング５に抗して前進側にスライドさせ
、これによってプランジャ６をスプリング７を介して前
進側に付勢して突出させ、ブレーキバンド８をブレーキ
ドラム９に圧着させることによってブレーキドラム９の
回転を止めるようになっている。なお８図中ｌＯはピス
トン３のスライドを許容するための通気室である。

そしてブレーキ解除の際には、係合側油圧室４をドレー
ンに接続するとともにピストン３とシリンダ１との間の
解除側油圧室１１に圧油を導入してピストン３を後退側
にスライドさせ、プランジャ６によるブレーキバンド８
とブレーキドラム９との圧着を解除するようになってい
る。なお２以上のような従来の自動変速機のバンドブレ
ーキサーボ装置の例としては、実開昭８０−　９９３３
６号公報に記載のものがある。

第３図は、上記のバンドブレーキサーボ装置を前進３速
の自動変速機のセカンドブレーキＢ１のサーボ装置とし
て用いた例を示すものであり、この自動変速機の各変速
段の係合は、下記の表に示す通りである。

そして上記の自動変速機では、２速から３速へのアップ
シフトは、セカンドブレーキＢ１をオフにしダイレクト
クラッチＣ２をオンすることによって行う。これはワン
ウェイクラッチを用いて２−３速アツプシフト制御を行
う方がよりスムースな制御を行うことが出来るが、ワン
ウェイクラッチを用いるとコストおよび重量面において
不利となるからである。

すなわち、フォワードクラッチＣ１がオンになっている
前進走行中において、ライン圧をセカンドブレーキＢ１
のバンドブレーキサーボ装置の係合側油圧室４に導入し
てセカンドブレーキＢ１をオンさせることにより２速状
態とする。そして、この２速状態からライン圧をダイレ
クトクラッチＣ２に供給してこれをオンさせるとともに
、ライン圧をバンドブレーキサーボ装置の解除側油圧室
１１に導入しかつ係合側油圧室４をドレーンに接続して
セカンドブレーキＢ１をオフにして３速へのアップシフ
トを行う。このとき、ダイレクトクラッチＣ２とセカン
ドブレーキＢ１のオン・オフのタイミングを図ることに
より、ワンウェイクラッチを使用する場合に近いアップ
シフト制御を行うようにしている。

なお、第４図は第３図の自動変速機の油圧制御回路の３
速状態を示すものであり１図中１２はＢ１サーボ装置、
　１３はプレッシャレギュレータバルブ、１４はマニュ
アルバルブ、１５は１−２シフトバルブ、　１１３は２
−３シフトバルブ、１７はローコーストモジュレータバ
ルブ、１８はＢｌ用アキュームレータ、　１９はＣ１用
アキュームレータである。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記のような従来のバンドブレーキサーボ装置を
用いた自動変速機では、ワンウェイクラッチを用いた場
合にはワンウェイクラッチ自体がトルクに感応して正確
なタイミング制御が行われるのに対し、セカンドブレー
キＢ１とダイレクトクラッチＣ２のラップ量制御によっ
てタイミング制御を行う必要がある。すなわち、２−３
速アツプシフトがパワーオンアップである場合には、セ
カンドブレーキＢ１とダイレクトクラッチＣ２とが僅か
にオーバラップしなければならないのに対し、パワーオ
ファツブの場合にはアンダラップぎみにしてやる必要が
ある。ここでオーバラップとはブレーキＢ１とクラッチ
Ｃ２とが共に係合している状態をいい、アンダラップと
はブレーキＢ１がオフとなりクラッチＣ２がオンするま
での間にニュートラル状態が存在する場合をいつ〇 このようなラップ量制御のため、従来は、フルスロット
ルでの２→３速パワ一オンアツプシフト時のオーバラッ
プ量を定め、第２図のバンドブレーキサーボ装置におい
て係合側油圧室４と解除側油圧室１１との間に所定の受
圧面積差を設定するようにしていた。しかし、バンドブ
レーキサーボ装置の係合側油圧室４には２速状態におい
て油圧が導入されてブレーキＢ１が係合されるので、ブ
レーキＢ１のブレーキバンドが滑らないようにその受圧
面積を大きくとらなければならないが、これを大きくと
るとサーボ径が過大となり実際上構成出来なくなったり
、逆にサーボ径を小さくするため係合側油圧室の受圧面
積を小さく設定すると、２速時のライン圧を増大させな
ければならず、このため１→２アップシフト時の変速シ
ョックを増大させてしまうという欠点を有していた。

また従来の場合には、パワーオフ・アップシフト時にア
ンダラップとなるようにするために。

シフト時のライン圧をスロットルバルブ等によって小さ
くなるよう制御していたが、このような油圧制御を行う
場合、１−２速アップシフト時の変速ショック軽減を考
慮すると２呻３速アップシフト時の変速ショックが悪化
し、２→３速アップシフト時の変速ショック軽減を考慮
すると１−２速アップシフト時の変速ショックが悪化す
るというジレンマが生じていた。そして、何れの変速シ
ョックも共に軽減しようとすると、オリフィスコントロ
ールバルブやタイミングバルブ等の付加によって油圧制
御回路が複雑になってしまうという問題があった。

本発明は、上記従来の自動変速機のバンドブレーキサー
ボ装置の有していた欠点を解消するために為されたもの
である。すなわち、自動変速機の変速ショック軽減のた
めの油圧制御が容易で。

かつ従来のバルブボディをそのまま使用出来て装置の大
型化を招来することもなく、低コストで簡易な構造のバ
ンドブレーキサーボ装置を提供することを目的とする。

（課題を達成するための手段） この発明は上記課題を達成するために、シリンダ内にバ
ンドブレーキの付勢を行うプランジャと一体的にスライ
ドするピストンが嵌合され、このピストンの両側に係合
側油圧室および解除側油圧室が形成され、この係合側油
圧室または解除側油圧室に圧油を導入することによって
ピストンをスライドさせてバンドブレーキの係脱を行う
バンドブレーキサーボ装置において、前記シリンダのピ
ストンの後方位置にインナハウジングを取付け。

このインナハウジングの内側にピストンの後部をスライ
ド自在に嵌合させてシリンダの内壁とピストンとインナ
ハウジングで囲まれた係合側第１油圧室およびインナハ
ウジングの内壁面とピストンの後壁面で囲まれた係合側
第２油圧室を形成し。

外部からの圧油は係合側第１油圧室に供給されこの係合
側第１油圧室と係合側第２油圧室とをオリフィスを介し
て連通させ、シリンダのインナハウジングの後方位置に
カバーを取付けてインナハウジングとの間に通気室を形
成し、この通気室をドレーンおよび大気に連通させ、こ
の通気室内に通気室と係合側第２油圧室との間を連通さ
せたり遮断したりする電磁ソレノイドバルブを配置した
ことを特徴としている。

（作用） 上記自動変速機のバンドブレーキサーボ装置は、を磁ソ
レノイドバルブを非通電状態または通電状態にして係合
側第２油圧室と通気室との連通を遮断した状態で係合側
第１油圧室に圧油を導入すると、ピストンが係合側第１
油圧室および第２油圧室内の油圧によって付勢されて係
合側に前進しバンドブレーキが係合される。また電磁ソ
レノイドバルブを通電状態または非通電状態にして係合
側第２油圧室と通気室とを連通させた状態で係合側第１
油圧室に圧油を導入すると、係合側第２油圧室は通気室
を介してドレーンに接続されるためこの第２油圧室内に
は油圧は発生せず、係合側第１油圧室内の油圧のみがオ
リフィスによって維持されてピストンに作用するため、
前記の場合よりも小さい力でバンドブレーキを係合させ
ることが出来る。

従って電磁ソレノイドバルブのオン・オフによって１例
えばパワーオン・アップシフトの場合には係合側第１油
圧室および第２油圧室の両方の油圧による大きな力でバ
ンドブレーキを係合させ、パワーオフ・アップシフトの
場合には係合側第１油圧室の油圧のみによる小さな力で
パンドブレーキを係合させるよう制御することにより、
また他の係合要素の係合とのタイミングを制御すること
により変速ショックの軽減やオイルポンプロスを減少さ
せることが出来る。

またバンドブレーキサーボ装置の解除側油圧室内に圧油
を導入しピストンを解除側に付勢してバンドブレーキを
解除する際、電磁ソレノイドバルブをオン・オフ制御ま
たはデユーティ制御して係合側第２油圧室からの圧油の
排出速度を制御することにより、バンドブレーキの解除
の速度やタイミングを細かく調節することが出来る。

（実施例） 以下、この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。

第１図は本発明によるバンドブレーキサーボ装置の一実
施例を示すものであって、シリンダ２１内にピストン２
２がスライド自在に嵌合されており。

このピストン２２とシリンダ内壁部との間に解除側油圧
室２３が形成されている。そして、この解除側油圧室２
３内においてピストン２２とシリンダ内壁部との間に第
１スプリング２４が介装されて、ピストン２２を解除側
（図面左側）に付勢するようになっている。

ピストン２２の中心部にはプランジャ２５の後端部が貫
通されてスナップリング２６により抜は落ちを防止され
ており、また解除側油圧室２３内においてプランジャ２
５の中央部に形成された段部に係止されたプレート２７
とピストン２２との間に第２スプリング２８が介装され
ていて、プランジャ２５を前進方向（図面右方向）に付
勢している。なお、プランジャ２５の先端部はシリンダ
外壁部を貫通して、ブレーキドラム９の外周面に巻き付
けられたブレーキバンド８の係合金具８ａに係合されて
いる。

以上の構成については、従来のサーボ装置とほぼ同様で
ある。

シリンダ２１内にはピストン２２の後方にインナハウジ
ング２９がスライド不能に嵌合され、このインナハウジ
ング２９の内側に形成されたシリンダ部にピストン２２
の後部がスライド自在に嵌合されている。そして、ピス
トン後部の外周側において、ピストン２２のフランジ部
２２ａとインナハウジング２９の前端部との間に係合側
第１油圧室３０が形成されており、さらにインナハウジ
ング２９内においてピストン２２との間に係合側第２油
圧室３１が形成されている。

またピストン２２の後部には係合側第１油圧室３０と第
２油圧室３１とを連通ずる孔２２ｂが形成されており、
この孔２２ｂの油圧室側端部にオリフィス付プラグ３２
が項り付けられていて、シリンダ２１の外壁部に形成さ
れた図示しない油路から係合側第１油圧室３０内に供給
された圧油が、孔２２ｂおよびプラグ３２のオリフィス
を通って係合側第２油圧室３１内に導入されるようにな
っている。

さらにシリンダ２１のインナハウジング２９の後方には
カバー３３が固定され、このカバー３３とインナハウジ
ング２９との間に通気室３４が形成されている。そして
、この通気室３４内においてカバー３３の内側に電磁ソ
レノイドバルブ４０が取り付けられており、ボール弁４
１によって係合側第２油圧室３１と通気室３４とを通過
する連通孔４２の開閉を行うようになっている。この電
磁ソレノイドバルブ４ｏは。

非通電状態ではプランジャ４３がスプリング４４によっ
て付勢されることによってボール弁４１を押圧し、連通
孔４２が閉鎖されており８通電状態ではプランジャ４３
がスプリング４４に抗してスライドされボール弁４１へ
の押圧が解除されて連通孔４２が開放される。

なお２通気室３４は、シリンダ２１の外壁部に形成され
た孔２１ａによって大気およびドレーンに接続されてい
る。

次に上記バンドブレーキサーボ装置の作動を。

第３および４図の自動変速機に、使用した場合を例にと
って説明する。

２速走行時には、前記表から分る通りセカンドブレーキ
Ｂ１の係合が必要であり、このときには電磁ソレノイド
バルブ４０を非通電状態にしておく。この状態では、電
磁ソレノイドバルブ４ｏの連通孔４２がボール弁４１に
よって塞がれているため。

ピストン２２が係合側第１油圧室３０および第２油圧室
３１内の油圧によって前進側（係合側）に付勢され、ピ
ストン２２の受圧面積が大きくなるため、セカンドブレ
ーキＢ１のバンドトルク容量が高められ、またこのこと
によってこのときのライン圧は低くてもよいため、オイ
ルボンブロスが小さくなる。

また１−２速アップシフト時において、パワーオン・ア
ップシフトの場合には電磁ソレノイドバルブ４０を非通
電状態にし、パワーオフ・アップシフトの場合には電磁
ソレノイドバルブ４０を通電状態にする。従って、パワ
ーオン・アップシフト時には、電磁ソレノイドバルブ４
０の連通孔４２が塞がれているため、係合側第１油圧室
３０内の油圧と孔２２ｂおよびオリフィス付プラグ３２
を介して係合側第２油圧室３１に導入された油圧とによ
って大きな圧力でピストン２２を係合側に付勢する。ま
たパワーオフ・アップシフトの場合には、電磁ソレノイ
ドバルブ４０の連通孔４２が開放され係合側第２油圧室
３１内の圧油が通気室３４を介してドレーンに排出され
るため、係合側第１油圧室３０内の油圧のみによってピ
ストン２２を付勢する。なお、この電磁ソレノイドバル
ブ４０の通電状態において、係合側第２油圧室３１がド
レーンに接続されても係合側第１油圧室３０内の油圧は
、プラグ３２のオリフィスによって維持される。

以上のように、電磁ソレノイドバルブ４０のオン・オフ
を制御することにより、アップシフト時の状態に対応し
たピストン２２の有効受圧面積を設定することが出来、
これによってアップシフト時の変速ショックを軽減する
ことが出来る。

また、パワーオン・アップシフトとパワーオフ・アップ
シフトの中間状態のような場合には、′Ｗ１磁ソシソレ
ノイドバルブ４０ン・オフをデユーティｆｒＩＩ御する
ことにより、さらに細かい変速制御が可能になる。

さらに２→３速アップシフト時には、１→２速アップシ
フト時とは逆に、バンドブレーキサーボ装置の解除側油
圧室２３に圧油を導入し係合側第１油圧室３０および第
２油圧室３Ｉへの圧油の導入をストップすることにより
セカンドブレーキＢ１の係合が解除されるが、このとき
電磁ソレノイドバルブ４０に通電すれば係合側第２油圧
室３１内の圧油が連通孔４２を通って通気室３４からも
排出されるので、セカンドブレーキＢｌの係合を解除す
る速度が速くなる。従って、この場合にも前記と同様に
パワーオン・アップシフトかパワーオフ・アップシフト
かで電磁ソレノイドバルブ４０のオン・オフを制御する
ことによりダイレクトクラッチＣ２の係合とのタイミン
グをとって、変速ショックの軽減を図ることが可能とな
る。

また３→２速ダウンシフトの場合には、セカンドブレー
キＢ１の係合を、車速が大きい場合にはゆっくり、逆に
車速が小さい場合には早く行う必要があるが、このとき
にも電磁ソレノイドバルブ４０のオン・オフを制御する
ことによってきめ細かなタイミング制御を行うことがで
き、変速ショックの軽減が可能となる。

以上は本発明によるバンドブレーキサーボ装置を第３お
よび４図の自動変速機に用いた場合について説明を行っ
たが、他の自動変速機に用いた場合も同様である。

また上記実施例においては、非通電状態のとき通気室と
係合側第２油圧室との連通を遮断する電磁ソレノイドバ
ルブを用いたが、その逆の作動を行う電磁ソレノイドバ
ルブを用いてもよい。

（発明の効果） 以上のようにこの発明は、バンドブレーキの係脱のタイ
ミングや係合時の力の大きさを、変速時の状態１例えば
変速が１速と２速または２速と３速の間であるか、さら
に他の変速段の間の変速であるか、アップシフトである
かダウンシフトであるか、アップシフトがパワーオン・
アップシフトであるかパワーオフ・アップシフトである
か等の種々の状態に各々対応して細かく制御することが
出来、変速ショックの軽減やオイルポンプロスの低減に
大いに貢献することが出来る。

また従来のバルブボディをそのまま使用することが出来
、装置の大型化を招来する虞れも無く。

低コストのサーボ装置を提供することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側断面図、第２図は従
来例を示す側断面図、第３図は自動変速機のギアトレー
ンの一列を示すスケルトン図、第４図は第３図の自動変
速機の油圧制御回路図である。 ８・・・ブレーキバンド ２１・・・シリンダ ２３・・・解除側油圧室 ２９・・・インナハウジング ３０・・・係合側第１油圧室 ３１・・・係合側第２油圧室 ３２・・・オリフィス付プラグ ３３・・・カバー　　　　　３４・・・通気室４０・・
・電磁ソレノイドバルブ ４１・・・ボール弁　　　　４２・・・連通孔９・・・
ブレーキドラム ２２・・・ピストン ２５・・・プランジャ 出願人　　アイシン精機株式会社 代理人　　　弁理士　　加　藤　朝　道第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ内にバンドブレーキの付勢を行うプランジャと
   一体的にスライドするピストンが嵌合され、このピスト
   ンの両側に係合側油圧室および解除側油圧室が形成され
   、この係合側油圧室または解除側油圧室に圧油を導入す
   ることによってピストンをスライドさせてバンドブレー
   キの係脱を行うバンドブレーキサーボ装置において、前
   記シリンダのピストンの後方位置にインナハウジングを
   取付け、このインナハウジングの内側にピストンの後部
   をスライド自在に嵌合させてシリンダの内壁とピストン
   とインナハウジングで囲まれた係合側第１油圧室および
   インナハウジングの内壁面とピストンの後壁面で囲まれ
   た係合側第２油圧室を形成し、外部からの圧油は係合側
   第１油圧室に供給されこの係合側第１油圧室と係合側第
   ２油圧室とをオリフィスを介して連通させ、シリンダの
   インナハウジングの後方位置にカバーを取付けてインナ
   ハウジングとの間に通気室を形成し、この通気室をドレ
   ーンおよび大気に連通させ、この通気室内に通気室と係
   合側第２油圧室との間を連通させたり遮断したりする電
   磁ソレノイドバルブを配置したことを特徴とする自動変
   速機のバンドブレーキサーボ装置。